Normalerweise besprechen wir in dieser Rubrik keine Zeitschrift, aber die 37. Ausgabe der „Sternfahrt“ der VHAG EVAG kann auch gut als ausgewachsenes Buch durchgehen. Dies umso mehr, weil sie sich ausführlich einem einzigen Thema widmet: Den DÜWAG-Großraumwagen an Rhein und Ruhr.

Abgedeckt werden neben den „zentralen“ Betrieben im Fokus der Autoren (Essen / Mülheim / Bochum) auch die anderen Straßenbahnen der Region, wobei sich der Bogen von Mönchengladbach / Krefeld über die Vestischen Straßenbahnen bis Hagen spannt.

Wer das Standardwerk von Meschede/Reuther/Schöber zu den “Großraumwagen” aller Hersteller schon besitzt, findet in der „Sternfahrt“ 37 die perfekte Ergänzung, denn die dort naturgemäß knappen Steckbriefe finden hier ihre Fortsetzung in der detaillierten Beschreibung der zahlreichen Experimente, Umbauten und „Irrwege“ in den einzelnen Betrieben, die die DÜWAG-Wagen mit ihren berühmten und bewährten technischen Lösungen erst zu einem internationalen Verkaufsschlager gemacht haben.

Wer das Standardwerk nicht besitzt, erfährt viel Neues über eine Wagengeneration, die die Betriebe an Rhein und Ruhr über viele Jahre geprägt hat. Insbesondere in Essen und Mülheim gehörten die Großraumwagen recht lange in großer Zahl zum Bestand, während z. B. die anderen Pioniere der Großraumwagen-Entwicklung – wie etwa Düsseldorf und Bochum – schon bald zum Gelenkwagen übergegangen sind.

Welche Rolle dabei die unterschiedlichen Einsatzkonzepte der Betriebe gespielt haben, stellen die Autoren ausführlich dar. So gehen sie auf die anfangs favorisierten Doppeltraktionen einmotoriger Wagen in Essen oder die leichten „Pony“-Motorwagen in Düsseldorf genauso ein wie auf die verschiedenen Beiwagen-Typen, die den vierachsigen Triebwagen „auf Strecke“ Gesellschaft leisteten.

Auch die Technik kommt nicht zu kurz und man wundert sich, wie viele verschiedene Motoren, Fahrschalter, Türanordnungen etc. zum Einsatz kamen und die scheinbar „einheitlichen“ Fahrzeuge in eine große Anzahl individueller Varianten untergliederten. Deshalb sei an dieser Stelle auch besonders die reichhalte Bebilderung hervorgehoben, die diese Vielfalt illustriert.

Dem “geretteten” Großraumzug aus Tw 1501 und Bw 2501 wird ein eigenes kleines Kapitel (10 Seiten) gewidmet, in dem das Schicksal der beiden Wagen nachgezwichnet wird. Ab 2021 soll der Zug wieder Fahrgäste befördern!

Ihrem Rezensenten hat vor allem der abschließende Beitrag von Hans Ahlbrecht zu den technischen Herausforderungen des DÜWAG-Tandem-Antriebs gefallen, der auch für Laien hervorragend verständlich ist und zugleich erkennen lässt, dass der Autor diese Entwicklung hautnah miterlebt hat.

Fazit: Diese Ausgabe der „Sternfahrt“ gehört in das Bücherregal jedes Tramfans, der sich für die Historie der Nahverkehrsbetriebe im mittleren Ruhrgebiet interessiert und/oder die Düwag-Großraumwagen zu seinen Favoriten unter den Straßenbahnwagen zählt.

Und ja: Der Preis ist kein Schreibfehler; das Heft kostet nicht € 20,- oder mehr, sondern wirklich nur € 6,50!

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Die Essener Verkehrs-AG (EVAG) ist einer der Straßenbahnbetriebe, über die bisher noch keine umfassende Gesamtdarstellung erschienen ist. Immerhin gab es aber von Hans Ahlbrecht und Klaus Giesen 1992 schon einmal eine detaillierte Wagenparkgeschichte, die bei den Fans der Essener Straßenbahn zum Pflichtbestand in der Fachbibliothek gehört.

Als perfekte Ergänzung dazu erscheint jetzt eine Linienchronik, die zu allen je eingesetzten Linienkennzeichen die zugehörigen Laufwege und die Dauer Ihrer Anwendung darstellt.

Zwei zu ihrer Zeit umfassend angewendete Systematiken haben zu einer großen Anzahl unterschiedlicher Liniennummern geführt. Beide lassen sich darauf zurückführen, dass die EVAG ihren Kunden für jede Linie gern leicht merkbare Taktfrequenzen (z. B. „alle 20 Minuten“) anbieten wollte, die über den ganzen Tag gleich bleiben. Verstärkungslinien für den Berufsverkehr, Kurzläufer und alternative Linienendpunkte erhielten deshalb jeweils eigene Nummern, die entweder frei gewählt oder in Zehnersprüngen zu Linienbündeln (z. B. 5 / 15 / 25 / 35) zusammengefasst wurden.

Noch „einen draufgesetzt“ haben später die Integration der Verkehrsgebiete zum Start des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) im Jahre 1980, die in Essen eine Erhöhung aller Nummern um 100 mit sich brachten, sowie die etwa gleichzeitig beginnenden Umstellungen auf Stadtbahnbetrieb, die die neue führende „1“ häufig schon rasch in ein „U“ umwandelten.

Wie in früheren Publikationen beschränken die Autoren ihre Sicht nicht auf einen einzelnen Verkehrsbetrieb. Im Ruhrgebiet hatte die späte Bildung größerer Städte zahlreiche kleinere Straßenbahnbetriebe entstehen lassen, die auch nach der Konsolidierung der kommunalen Strukturen noch die Grenzen zu benachbarten Städten überschritten. Die eigenständigen Linien der Bogestra im Raum Kray und die Strecken der Bergischen Kleinbahnen AG von Wuppertal nach Werden und Steele finden also in ergänzenden Kapiteln ebenfalls Berücksichtigung. Die zahlreichen Gemeinschaftslinien mit den Mülheimer, Oberhausener und Vestischen Straßenbahnen sowie der Bogestra zählen dagegen ohnehin zum Hauptteil des Buches.

Ein „Highlight“ des Buchs aus Sicht ihres Rezensenten sind die Streckenkarten, die für verschiedene Zeitpunkte sehr gut nachvollziehbar, die jeweils gültigen Liniennetze darstellen. Dabei liegt allen Skizzen das Netz in seiner maximalen Ausdehnung zugrunde; die zum Stichtag befahrenen Strecken sind darauf farbig hervorgehoben und mit den aktuellen Nummern markiert. Dadurch kann der Leser den jeweiligen Ausbaustand des Netzes sehr einfach einordnen und auch unterschiedliche Bezeichnungen von Knotenpunkten und Endstationen nachvollziehen.

Nicht zu vergessen: Der Wunsch, alle Liniennummern und auch -verläufe zu bebildern, hat zahlreiche bisher nicht bekannte Fotos zutage gefördert, die die Tabellen immer wieder auflockern. Dabei reicht die Spanne von den Anfangsjahren bis zu den neuesten Niederflurwagen.

Fazit: Für jeden Fan der Essener EVAG ein „Muss“ im Bücherschrank !

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Das bergische Gebiet zwischen Remscheid und Gummersbach präsentierte sich nach der ersten Welle des Eisenbahnbaus noch als ein großer weißer Fleck auf der Streckenkarte. Zwischen den Tälern von Wupper und Sieg streckten sich nur langsam Schienenstrecken zu den größeren Orten wie Radevormwald, Hückeswagen und Wipperfürth vor. Die Linie von Lennep über (Bergisch) Born nach Hückeswagen eröffnete aber schon als eine der ersten am 15. Mai 1876 den Betrieb in die beschriebene Region; am Ende des gleichen Jahres (am 22. Dezember) wurde die ehemalige Hansestadt Wipperfürth erreicht. Kurz zuvor hatte auch die erste Teilstrecke der Wuppertal-Bahn von Lennep nach Krebsöge den Betrieb aufgenommen, so dass der heutige Remscheider Stadtteil zu einem Eisenbahnknoten herangewachsen war.

Von Wipperfürth sollte es eigentlich nach Köln weitergehen, denn die Fabrikanten der Stadt versprachen sich von der Stadt am Rhein die besten Absatzchancen für ihre Produkte. Diese Verbindung kam aber aus den verschiedensten Gründen nie zustande; auch dann nicht, als später die Lücke zur Sülztalbahn nach Lindlar (eröffnet 1912) nur noch ca. 15 km betrug.

Die Alternative, nach Marienheide weiterzubauen, traf dagegen auf die Skepsis der Preußischen Bahnverwaltung. Dazu muss man berücksichtigen, dass die Strecke anfangs noch „ins Leere“ gelaufen wäre, denn die Volmetalbahn, auf der man heute wieder per Schiene nach Marienheide reisen kann, gab es damals noch nicht. Ihre Gleise erreichten die Stadt, von Meinerzhagen kommend, erst 1892; ein Jahr später war dann auch Gummersbach durch die Verlängerung nach Dieringhausen angeschlossen.

Dennoch dauerte es sogar bis zum Januar 1902, bis durchgehende Züge von Lennep nach Dieringhausen verkehren konnten. Einen großen Teil dieser Verzögerung hatten sich die örtlichen Interessenten an der Bahn allerdings selbst zuzuschreiben, denn Streitigkeiten um Kostenbeiträge und Linienführungen belasteten den Planungsprozess.

Die Autoren setzen ihre Buchreihe zur Rheinisch-Bergischen Eisenbahngeschichte mit dieser Publikation in bewährter Weise fort, wobei der Band erstmals als hochwertig wirkendes Hardcover erscheint. Die zahlreichen Fotos und Gleisskizzen unterstützen den Text sehr anschaulich (manche Bilder hätte man aber gern größer gesehen) und es bleibt eigentlich keine Frage offen. Gerade die Innenaufnahmen der Bahnhofsgebäude vermitteln einen guten Eindruck von der „Reisekultur“ früherer Jahrzehnte. Die umgebenden Strecken, in deren Netz die hier behandelte Linie eingebunden war, stellen die Autoren ebenfalls in kurzen Portraits vor.

Es bleibt natürlich nicht aus, dass vor allem im Raum Lennep / Born inhaltliche Überschneidungen zu früheren Publikationen (z. B. über den „Balkan-Express“) vorkommen können. Die zahlreichen Verweise auf die früheren Hefte der Reihe vermeiden zwar „Doubletten“, stören aber manchmal etwas den Lesefluss. So hat Ihr Rezensent ein Bild des Lenneper Bahnhofs im Vorkriegszustand vermisst; da tröstet es wenig, dass man hierzu Heft 3 heranziehen könnte (wenn man es denn im Bücherregal hat).

Von diesem eher geringfügigen Kritikpunkt abgesehen, kann man das Buch uneingeschränkt empfehlen. Der Inhalt wirkt solide recherchiert; die Illustrationen sinnvoll eingesetzt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist ausgewogen.

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Ein neues Verlagsduo fällt in letzter Zeit durch hochwertige Publikationen auf. Verlagsgruppe Bahn (u. a. MIBA) und Klartext Verlag (Funke Medien) liefern Bücher, die sich durch gut gemachte Inhalte und hochwertige Präsentation von der lieblos zusammen geschusterten „Massenware“ einiger Wettbewerber abheben.

Nach reinen Eisenbahnthemen folgen jetzt auch die ersten Titel, die Kleinbahnen zum Inhalt haben. Gleich bei der ersten Neuerscheinung handelt es sich um ein Buch, dass Ihrem Rezensenten so gut gefallen hat, dass er es an dieser Stelle vorstellt, auch wenn nur auf wenigen Seiten elektrische Fahrzeuge zu sehen sind. Hier einige Gründe dafür:

(1) Auch reine Straßenbahnfreunde kennen den Namen Gerd Wolff, der mit seiner Reihe „Deutsche Klein- und Privatbahnen“ das Standardwerk zur (west)deutschen Kleinbahnszene geschaffen hat, dem auf der Straßenbahnseite als Gegenstück die Reihe von Dieter Höltge gegenüber steht. Nach mancher elektrischen Kleinbahn muss man dann eben bei Wolff nachschlagen. Wenig bekannt ist jedoch, das Gerd Wolff aus Barmen stammt und über seinen Vater Ernst Julius auch mit dem Freundeskreis um Carl Bellingrodt verbunden war. Das einleitende Kapitel gibt erstmals einen privaten Einblick aus Gerd Wolffs Perspektive in die damalige „Szene“ und schildert anschaulich, mit welchen Mitteln seinerzeit Verkehrsgeschichte erforscht und aufgezeichnet wurde.

(2) Der Hauptteil des Buches gliedert sich in Berichte zu achtzehn Kleinbahnen, die Gerd Wolff im Laufe von fast 40 Jahren teilweise mehrfach besucht hat. Der Begriff „Kleinbahn“ ist auch so zu verstehen, dass eher kleine Betriebe im Mittelpunkt stehen. Es handelt sich jeweils um Momentaufnahmen, die so anschaulich geschildert werden, dass die besuchte Bahn vor dem inneren Auge wieder lebendig wird. Man könnte jetzt z. B. an Karl-Ernst Maedel erinnern, jedoch vermeidet Gerd Wolff jeglichen Schwulst, der Maedel manchmal nachgesagt wird, und verzichtet auf unnötige Wertungen. Zugleich versteht er es hervorragend, in seine Erzählung die zugehörigen Fakten einzuflechten, ohne je damit zu langweilen. So erfahren wir auch immer Angaben zum angetroffenen Fuhrpark oder zu den erbrachten Verkehrsleistungen der bereisten Bahn.

Übrigens gehen auch die Straßenbahnfans nicht leer aus: ein Bericht beschäftigt sich mit der Gummersbacher Kleinbahn und auch der Dampfbetrieb zwischen Weinheim und Schriesheim war dem Autor eine Reise wert, bei der ihm verschiedene elektrische Züge der OEG vor die Linse kamen.

(3) Wer die erste Auflage des Wolff’schen Handbuchreihe kennt, erinnert sich an das A5-Format des Zeunert-Verlags. Zwangsläufig stand die Anzahl der gezeigten Bilder in krassem Widerspruch zum verfügbaren Platz und viele Motive schrumpften auf nahezu Briefmarkengröße. Im vorliegenden Band hat es der Verlag anders gemacht und den herrlichen Motiven endlich den Raum gegeben, den sie verdienen. Die ausgewählten Bilder entstanden fast alle während der beschriebenen Reisen und man sieht, worüber der Autor schreibt. Manche Motive sind aber nicht „üppig“, sondern illustrieren eindrucksvoll Armut und Niedergang mancher heute längst verschwundenen Kleinbahn.

(4) Das Buch gefällt durch Format und Layout. Das Papier weist eine angenehm matte Oberfläche auf, die die hervorragend wiedergegebenen Fotos optimal zur Geltung kommen lässt. Obwohl fast durchweg Schwarzweiß-Bilder gezeigt werden, lockern farbig gedruckte Fahrkarten und Fahrpläne die Seiten auf. So sollen Fachbücher für unser Hobby aussehen!
Um nicht in Verdacht der „Schwärmerei“ zu geraten, hier zum Ausgleich doch noch ein kleiner Kritikpunkt: Sorgfältiges Lektorat scheint zunehmend zur Herausforderung zu werden, wobei sich die Fehler allerdings zahlenmäßig in engen Grenzen halten.

Fazit: Wer die Atmosphäre kleiner Bahnbetriebe mag, sollte sich dieses Buch unbedingt zulegen! Da die Verlagsgruppe Bahn mit ihren Zeitschriften auch in Bahnhofsbuchhandlungen präsent ist, besteht in größeren Städten eine gute Chance, vor Ort ein Exemplar zur Ansicht zu finden. Blättern Sie mal durch und lassen Sie sich überzeugen!

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Der siebten Auflage seines kleinen Reiseführers durch das Tal der Wupper hat der Schöning-Verlag ein aufwändiges „Facelifting“ spendiert. Viele neue Fotos und ein frisches Design machen die Publikation auch für Sammler interessant, die schon eine der früheren Ausgaben besitzen.
Wir berichten an dieser Stelle über das Heft, da hier Wuppertal nicht als Stadt im Vordergrund steht, sondern ihr weltbekanntes Wahrzeichen: die Schwebebahn. Zwar wird auch über die wichtigsten Sehenswürdigkeiten berichtet, die man bei einer Rundfahrt mit der Schwebebahn sehen oder komfortabel zu Fuß erreichen kann, aber vor allem Geschichte und Gegenwart der einzigartigen Hängebahn werden ausführlich geschildert; die Kapitel sind reichlich bebildert. Die Episode mit „Tuffi“, „Berühmte Fahrgäste“, der Kaiserwagen und Winter-Impressionen erweitern den technischen Teil der Darstellung um weitere spannende Facetten.
Durch die zahlreichen Bildmotive mit der neuen Wagengeneration 2015 befindet sich das Heft auf dem aktuellem Stand. Wer auswärtigen Besuch erwartet oder Freunden in einer anderen Stadt den Reiz einer Fahrt mit der Schwebebahn vermitteln möchte, sollte deshalb zu dieser preiswerten Publikation greifen, die sich hervorragend als Geschenk und Mitbringsel anbietet. Für Gäste aus dem Ausland ist auch auf eine englischsprachige Version verfügbar.

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Der Niederländer Eduard Bouwman ist als Straßenbahnfotograf in der Szene für seine gelungene Motivauswahl weithin bekannt. Schon die ersten drei historischen Ansichtskarten im BMB-Vertrieb zeigten Anfang der 70er Jahre Szenen aus seinem Bestand. Da liegt es nahe, seinen fotografischen Nachlass systematisch der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Das vorliegende Bändchen greift die Betriebe von Mülheim und Oberhausen heraus und unternimmt mit dem Leser eine Reise über sämtliche Linien der beiden Netze. Der Fotograf hat alle Strecken zumindest abschnittsweise besucht, so dass ein guter Eindruck von der Vielfalt der Anlagen und der Betriebsabwicklung vermittelt wird. Neben Fahrzeugen der genannten Betriebe sind auch „Gäste“ aus Essen auf den Gemeinschaftslinien zu sehen sowie Mülheimer Wagen auf entsprechenden Einsätzen in der Nachbarstadt.

Da von beiden Betrieben keine umfangreicheren Monographien existieren, handelt es sich zumeist um bislang nicht veröffentlichte Aufnahmen. Allerdings stellt die Bildwiedergabe nicht durchgängig zufrieden. So wirken manche Motive etwas „hart“, was aber mehrfach dem schlechten Wetter am Aufnahmetag geschuldet sein mag.

Damit verbindet sich sicher auch eine Schwachstelle der Publikation: 100 Bilder füllen nur knapp ein Buch. Deshalb erscheinen die Bildtexte in einer relativ großen Schrift und berichten teilweise unnötige Details. Warum man da nicht ein Querformat gewählt hat, um die Bilder größer zu präsentieren, bleibt das Geheimnis der Autoren. Die Negative von Eduard Bouwman müssten das eigentlich hergeben, wie man u. a. immer wieder in der „Haltestelle“ feststellen kann.

Trotz der genannten Kritik ergänzen und bereichern die Motive dieses Bändchen aber jedes Bücherregal eines Fans der Straßenbahnen im Ruhrgebiet, so dass wir den Kauf empfehlen.

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Zum Einstand der neuen Wagengeneration der Wuppertaler Schwebebahnen haben die WSW nicht einen der bekannten Fachverlage für Verkehrsliteraturmit der Erstellung der „Festschrift“ beauftragt, sondern diese Aufgabe in die Hände eines Wuppertaler Verlags gelegt, der sich mit den Themen „Architektur“ und „Stadtentwicklung“ profiliert hat. Dadurch ist der Band in Fan-Kreisen aber noch wenig in Erscheinung getreten.
Von den „klassischen“ Monographien der in der Szene bekannten Verlage unterscheidet sich das Buch folglich vor allem in seiner großzügigen Aufmachung. Die Historie der Bahn wird auf gerade mal 16 Seiten zusammengefasst; der Rest ist vielen gelungenen Aufnahmen der neuen Züge – aus ihrer Entstehungsphase, aber auch schon in ihrem neuen Einsatzgebiet – gewidmet. Die beteiligten Firmen haben den Bildautoren dazu freizügigen Einblick in ihre Hallen gewährt.
Auch wenn dabei manchmal die „PR“ etwas durchscheinen mag, so sind doch Aufnahmen entstanden, die „normalen“ Verkehrsfreunden mit Sicherheit verwehrt bleiben. Denn irgendwann wird die Bauphase enden und die Motive werden „unwiederholbar“. Außerdem kommt man den technischen Komponenten dann auch nicht mehr so nahe wie hier.
Darüber hinaus verbinden sich die „Jungfräulichkeit“ der gezeigten Wagen und ihrer Bauteile mit dem künstlerischen Blickwinkel der Aufnahmen zu sehr eindrucksvollen Motiven.
Bildqualität und Aufmachung rechtfertigen daher sicher den Preis; für Anhänger der Schwebebahn ist das Buch deshalb ein „Muss“. Straßenbahnfreunde sollten zumindest einen Blick in das Buch riskieren, ob die Art der Darstellung zu ihrer Sammlung passt.
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Die Entwicklung der deutschen Straßenbahnbetriebe lässt sich aus heutiger Sicht in drei bis vier Hauptphasen einteilen, von denen die erste und zweite durch die Folgen der beiden Weltkriege geprägt sind. In beiden Fällen ging es am Ende darum, eine schlecht gepflegte und abgenutzte Infrastruktur für die folgenden Dekaden fit zu machen. Einigen Städten ist bei diesen Anstrengungen bereits zu Beginn der 1920er Jahre die Luft ausgegangen. So auch in Bamberg.
Die heute als Weltkulturerbe ausgezeichnete Stadt hatte in ihrer Struktur stets mit der Herausforderung zu kämpfen, dass der unzerstörte mittelalterliche Stadtkern enge Straßen und – durch seine Lage auf mehreren Regnitz-Inseln – zahlreiche Brücken aufweist; also: Keine guten Voraussetzungen für ein Straßenbahn-Netz!

Obwohl die Eisenbahn Bamberg schon sehr früh (1844) erreichte, macht sie doch einen weiten Bogen um das historische Zentrum. Eine Straßenbahnverbindung lag also durchaus nahe. Das ausführende Unternehmen Felix Singer & Co. wollte sich im Markt mit einem Musterbetrieb für seine Leistungen etablieren und baute viel zu groß, zugleich behielt die Stadt das lukrative Geschäft der Stromlieferungen für sich. Acht Kilometer Strecke und drei Linien waren nicht nur überdimensioniert für das kleine Bamberg; hinzu kam noch die Sparsamkeit der Bürger, die lieber zu Fuß zum Bahnhof gingen.

Eröffnet 1897, gab es schon 1906 die ersten Einschränkungen, als die einzige etwas steilere Strecke zum Kaulberg eingestellt wurde – angeblich, weil die 15 kleinen Motorwagen von MAN die Steigung nicht schafften. Eine weitere Strecke folgte zu Kriegsbeginn 1914. Im Jahre 1922 verlor die Betreiberfirma endgültig die Lust; sie war nicht bereit, in den abgewirtschafteten und unrentablen Betrieb weiter zu investieren. Am 10. Juni 1922 verkehrten die letzten Bahnen. Andere Geldgeber fanden sich nicht. Ihren 25. Geburtstag hat die Bahn also nicht mehr erlebt!

Bilder aus jener Zeit sind eher selten; die Autoren profitieren aber von zahlreichen Postkarten, die die Bahnen vor den historischen Bauten zeigen. Dem Text merkt man allerdings an, dass hier keine Straßenbahn-Experten, sondern eher engagierte Heimatkundler die Feder geführt haben. Entsprechend oft weichen sie von ihrem Thema ab und betten die Geschichte der Tram in ein breiteres Portrait der Stadt ein.

Immerhin erfahren wir dadurch auch von den Versuchen, die Tram durch kleine Elektrokarren zu ersetzen, und von einer kurzen elektrischen Normalspurstrecke, über die von 1911 bis in die 60er Jahre das Gaswerk mit Kohle versorgt wurde.

Das Buch ist handwerklich ansprechend produziert; die Bildqualität durchweg in Ordnung.

Fazit:

ein Buch, das in der Bibliothek eine regionale Lücke schließt, empfohlen für Liebhaber der mittelalterlichen Stadt.

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Fehlen schon über die großen Straßenbahnbetriebe an Rhein und Ruhr teilweise die ausführlichen Monographien, so gilt dies für die kleineren Betriebe der Region erst recht. Obwohl sie zwischen den „großen“ Netzen oft eine wichtige Verknüpfung hergestellt haben, sind sie den meisten Autoren kaum mehr als eine Randnotiz wert.

Umso erfreulicher, dass sich Stephan Lücke der drei kleinen Bahnbetriebe angenommen hat, die die Orte des Altkreises Moers untereinander verbanden, aber auch Fahrgelegenheiten nach (Duisburg-)Ruhrort, Krefeld und Düsseldorf boten.

Aus einer Dampfbahnstrecke von 1883 ging die „Straßenbahn Moers – Homberg“ hervor, die 1908 den elektrischen Betrieb auf der gleichen Trasse eröffnete. Die Meterspur wurde gewählt, um nach dem Bau einer Rheinbrücke über die ebenfalls meterspurige Kreis Ruhrorter Straßenbahn in den Duisburger Norden weiterfahren zu können. Am anderen Streckenende schloss später (1920) die Krefelder Linie 12 an. Die „Straßenbahn Homberg“ verkehrte ab 1909 zwischen Friemersheim und Baerl – ebenfalls auf Meterspur.

Davon abweichend wurde bis 1914 die „Straßenbahn Moers – Kamp – Rheinberg“ normalspurig eingerichtet und hatte am Steintor in Moers eine Gleisverbindung zur Düsseldorfer Überlandlinie C, später M, die schon 1911 diesen Punkt erreicht hatte.

Mitte der 20er Jahre wurden die drei genannten Betriebe im Kreisgebiet unter einem Dach zusammengefasst. Anfang der 50er Jahre wurden sie dann schrittweise durch einen Obus-Betrieb abgelöst, der aber bekanntlich auch schon seit knapp fünf Jahrzehnten Geschichte ist.

Auf den ersten Blick macht das Buch mit seinem festen Einband und dem verwendeten Papier einen wertigen Eindruck. Positiv auch die verbesserte Bildqualität und die größere Wiedergabe einiger Motive – teilweise sogar doppelseitig.

Geblieben sind dafür aber andere typische Mängel der Sutton-Bände. Die zu geringe Bildanzahl wird mit viel weißem Freiraum bezahlt. Zahlreiche Motive zeigen darüber hinaus nur Gleise, aber keine Bahnen. Die Bildlegenden, die den Freiraum füllen sollen, wiederholen teilweise den Haupttext und sogar andere Bildtexte. So werden die beiden statistischen Fahrgastzahlen aus dem Anfang des 20. Jahrhunderts sogar vier Mal zitiert.

Man kann dem Autor nachsehen, dass er nicht immer die „in der Szene“ üblichen Fachbegriffe benutzt, denn er wendet sich mit seinem Buch ja vor allem an die Bewohner der behandelten Region, die keine Straßenbahn-Fans sind. Die zahlreichen fachlichen Fehler und Ungenauigkeiten stoßen jedoch unangenehm auf; so ist z. B. die Rheinbahn-Linie M keineswegs durch Obusse ersetzt worden, wie auf Seite 64 zu lesen ist.

Insgesamt gewinnt Ihr Rezensent den Eindruck, dass der Autor sein Werk auf einer recht dünnen Faktengrundlage aufgebaut hat. Gerade bei den Bildlegenden wurde dadurch die Chance verschenkt, den Freiraum zu nutzen und dem Leser zusätzliche Informationen über den Haupttext hinaus zu vermitteln.

Fazit: ein Buch, das in der Bibliothek eine regionale Lücke schließt, aber qualitativ nur bedingt überzeugt.
stellt.

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In dieser Publikation steht einmal nicht die Straßenbahn im Vordergrund, sondern die ehemalige „Rheinische Bahn“ im Wuppertaler Norden. Immerhin ist aber sogar der eine oder andere Wagen der Straßenbahn abgebildet, die an mehreren Stellen diesen Verkehrsweg unterquert hat.

Als „Nordbahntrasse“ dient der frühere Gleiskörper heute als Rad- und Wanderweg durch eine sehr abwechslungsreiche Stadtlandschaft. Gedacht als eine Art „Reiseführer“, beschreibt das Büchlein die vielen bemerkenswerten Orte, die der Radler oder Wanderer unterwegs passiert.

Der Schwerpunkt liegt dabei auf den zahlreichen Industriebetrieben, die Wuppertal – genauer: Elberfeld und Barmen – einmal zu den wohlhabendsten Städten in Deutschland gemacht haben. Im dicht besiedelten Stadtgebiet sind nur noch die wenigsten Fabriken in Betrieb; in den markanten Gebäuden gedeihen jetzt jedoch häufig Gründerzentren und andere Einrichtungen, die den Erhalt der sehenswerten Architektur ermöglichen.

Von der Schwebebahn in Vohwinkel erstreckt sich die Nordbahntrasse über 23 Km bis zum Tunnel vor Schee, insgesamt 50 reizvolle Orte werden am Rande des Weges auf Tafeln vorgestellt und sind in das Büchlein aufgenommen worden.

Radfahrer können an beiden Enden nahtlos auf weiterführende Trassenradwege übergehen. Für Fußgänger bietet insbesondere der Bereich zwischen Ottenbruch und Wichlinghausen einen kompakten Einblick in das einst rege kleinteilige Wirtschaftsleben Wuppertals, kombiniert mit teilweise grandiosen Überblicken und Ausblicken auf die vielfältige Dachlandschaft.

Obwohl ausdrücklich sogar zwei Lektoren genannt werden, lassen sich zahlreiche kleinere Fehler zwar nicht übersehen (Beispiel: 1974 fuhr in Wuppertal schon keine meterspurige Straßenbahn mehr), lassen sich jedoch bei dem sehr günstigen Preis problemlos verschmerzen.

Fazit:

ein Buch für jeden Wuppertal-Fan, der Verkehrshistorie nicht mit einem „Tunnelblick“ betrachtet, sondern auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für Aufstieg und Verfall der Transportadern – hier der „Rheinischen Bahn“ – kennenlernen möchte.
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Das Netz der Vestischen Straßenbahnen ist aus zwei getrennten Teilen hervorgegangen, die erst in den 40er Jahre durch eigene Gleise miteinander verbunden werden konnten. In der Erinnerung vieler, insbesondere jüngerer Straßenbahnfreunde dominiert heute das östliche Teilnetz rund um Recklinghausen, da hier zuletzt der regere Betrieb zu beobachten – und zu fotografieren – war. Entsprechend knapper werden die westlichen Strecken deshalb auch zumeist in der Literatur behandelt.
Der Autor Klaus Giesen hat nun seine Heimatregion in den Mittelpunkt eines Buchs gestellt, das sämtliche Linien des Westnetzes in kurzen Portraits vorstellt. Eine Linienchronik fasst die wichtigsten Daten anschließend noch einmal übersichtlich zusammen. Ein Abstecher in den Betriebshof und ein Überblick über den eingesetzten Wagenpark runden das Buch ab; selbst der Trambetrieb im Traumlandpark in Kirchhellen wird nicht vergessen.
Wenig bekannt ist zudem die Essener Linie 3 (später Linie 36), die ebenfalls bis zum Pferdemarkt im Bottroper Zentrum vorstieß. Dieses Kapitel vervollständigt den Anspruch des Untertitels, fällt aber aufgrund des geringen Umfangs ein wenig ab.
Die zahlreichen Fotos sind in der Regel ordentlich wiedergegeben, wobei es für die früh stillgelegten Strecken wohl auch kaum eine große Bildauswahl geben dürfte. Auffällig ist die starke Präsenz der „grünen Fische“ (in Farbe!), also der Düwag-Großraumvierachser in der Lackierung, die auf den damals neuen Fahrgastfluss aufmerksam machte. Diese Häufigkeit unterstreicht nicht nur das geringere Fahrgastaufkommen auf den meisten der westlichen Linien, sondern auch die Tatsache, dass hier jetzt ältere Farbbilder erschlossen wurden, während in früheren Publikationen zumeist die Sechsachser im „Look“ der letzten Betriebsjahre im Vordergrund standen.
Wer eine kompakte Bildreise über einen bedeutenden Teil des Netzes der Vestischen Straßenbahnen unternehmen möchte, ist mit diesem Buch bestens bedient. Überschneidungen mit dem Band „Die Zehn“ des gleichen Autors (gemeinsam mit Ralph Bernatz) waren wohl nicht ganz zu vermeiden, jedoch sind nur vier oder fünf Aufnahmen in beiden Büchern vertreten. Außerdem dominieren dort die Sechsachser die Motive. Zusätzlich sind im vorliegenden Buch zudem auch die weniger bekannten Außenstrecken des Westnetzes komplett abgedeckt.
Auch wer schon ältere Veröffentlichungen über die Vestische Im Regal stehen hat, findet hier zahlreiche neue, stimmungsvolle (farbige) Motive, die einen Kauf lohnend erscheinen lassen.
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In der letzten Zeit gab es nur wenige Neuerscheinungen, die sich mit den Bahnen im Bergischen Land beschäftigt haben. Umso mehr freuen wir uns, einen Titel vorstellen zu können, der sich mit einem eher selten behandelten Aspekt des Wuppertaler Schienenverkehrs beschäftigt. Günter Konrad, ein bekannter Ronsdorfer Autor von Heimatkunde-Literatur hat sich der Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn und ihrer Strecke in das Morsbachtal angenommen.
Wie bei Sutton-Büchern üblich, müssen eine kurze Einleitung und eine Zeittafel als Textteil genügen; alle weiteren Informationen finden sich in den mehr oder weniger ausführlichen Bildlegenden. Zusätzlich erleichtern eine Reihe von Karten dem Leser die Fotoreise von Ronsdorf nach Müngsten.
Der innovative Ansatz des Besuches besteht in der Vorstellung der vielfältigen Handwerks- und Industriebetriebe, denen die Bahn als Rohstofflieferant und als Spediteur der Fertigprodukte diente. Zahlreiche Innenaufnahmen zeigen Menschen bei ihrer harten körperlichen Arbeit, bieten aber auch Einblicke in die industriellen Techniken, die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vorherrschten. Die Außenaufnahmen fangen dann nicht nur zufällig immer wieder die Bahn und ihre Fahrzeuge mit ein, vielmehr honorieren sie damit die Bedeutung der Bahn als erstes Glied der Transportkette auf die Märkte der Welt.
Das erste Kapitel portraitiert die Bahn schwerpunktmäßig in Ronsdorf. Obwohl das Titelbild einen anderen Eindruck erwecken könnte, dominiert dabei naturgemäß die elektrische Traktion. Die folgenden Kapitel arbeiten sich dann nach Müngsten vor, wobei die Bahnmotive schrittweise weniger werden, denn die Strecke wurde in der Nachkriegszeit in mehreren Etappen eingestellt.
Viele der Fotos sind leider (auch das typisch für Sutton-Bücher) nicht optimal wiedergegeben, Details „saufen“ im harten Kontrast ab. Die Streckenverläufe am Beginn der Kapitel wurden zudem auf dem verwendeten Stadtplan mit einem sehr dicken Stift gezogen, der manches Detail verdeckt. Das zeugt von einer „Low-Budget“-Produktion durch den Verlag. Ein sorgfältigeres Lektorat hätte überdies einige der inhaltlichen Fehler vermeiden können. Als Pluspunkt ist dagegen zu vermerken, dass der feste Umschlag dem Buch einen „wertigeren“ Eindruck als die früheren Paperbacks verleiht.
Fazit: ein Buch, das die Bibliothek der Fans der Morsbachtal-Bahn bereichert, Auswärtige aber nur bedingt zufrieden stellt.

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Dieses Buch ist auf dem Tisch Ihres Redakteurs gelandet, weil auf dem Titelblatt eine Straßenszene aus dem Einzugsgebiet unseres Museum abgebildet ist. Sie zeigt den Bahnübergang Milspe-Tal im Jahre 1951. Zu dieser Zeit fuhr dort noch die Straßenbahngesellschaft Ennepe, wie man zuerst an dem doppelt geknickten Gleis im Pflaster und dann am wartenden Triebwagen im Bildhintergrund erkennt.

Dennoch verbirgt sich im Inneren weder ein Straßenbahnbuch noch ein Sachbuch – aber nach Meinung Ihres Redakteurs eine trotzdem unbedingt lesenswerte Lektüre!
11 „besondere“ Orte an deutschen Eisenbahnstrecken bilden die Kapitel. Sie stehen gleichzeitig für ein ausgewähltes Jahr im Zeitraum von 1951 bis 1981 und laden uns auf eine „Zeitreise“ in die Epoche ein, als die deutsche Eisenbahn noch von großer Vielfalt geprägt war. Besucht werden neben Ennepetal-Milspe auch Altena, Linz am Rhein, Weilburg an der Lahn oder Bad Schwalbach im Taunus.

Ein großformatiges Foto der jeweiligen Szene, entstanden im betrachteten Jahr, eröffnet die Abschnitte. Die Autoren beschreiben dann überaus stimmungsvoll, aber auch sachkundig und detailreich, die betriebliche Situation an diesem Ort als Momentaufnahme. Zugleich lassen sie den „Zeitgeist“ und die großen Ereignissen jenes Jahres in ihre Texte einfließen. Vor dem inneren Auge des Lesers wird das Ganze dadurch so lebendig, als stünde man gerade selbst neben dem Fotografen.

Zahlreiche weitere Fotos und Gleispläne ermöglichen dem Leser aber auch, den Bogen zum heutigen Zustand zu schlagen, der in den meisten Fällen die „Verluste“ nachvollziehbar macht, aus denen die titelgebende „Sehnsucht“ erwächst.

Kritikpunkte gibt es eigentlich keine und mit € 10,- ist die Anschaffung des Buchs ein relativ preisgünstiges Vergnügen. Wer sich auf die Stimmungsbilder einlassen mag, dem sei dieser Titel ans Herz gelegt; Liebhaber möglichst vollständiger Faktensammlungen sollten dagegen woanders suchen.

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Das Straßenbahnnetz in Duisburg mit seinen Vorläuferbetrieben wurde in der Fachliteratur bislang recht stiefmütterlich behandelt. Erst in der letzten Zeit erschienen im Straßenbahn-Magazin einige Artikel, die aber nur ein Schlaglicht auf die frühere Vielfalt werfen konnten.

Deshalb ist es nur zu begrüßen, dass sich das Autorenteam der “Zeitzeugenbörse Duisburg e. V.“ vorgenommen hat, diese Lücke zu schließen. Allerdings ist darin bereits das Dilemma dieser Publikation für Straßenbahnfreunde angelegt. Als Gruppe örtlicher Heimatforscher schreiben die Autoren für das lokale Publikum. Wer nicht weiß, dass auch Duisburg aus einer Gruppe von Gemeinden zusammengewachsen ist, die schon vor ihrem Zusammenschluss wirtschaftlich bedeutend genug waren, eigene Straßenbahnnetze einzurichten, wird die Besonderheiten der (Alt-)Duisburger, Hamborner, Meidericher und Kreis Ruhrorter Straßenbahnbetriebe kaum einordnen können. Darüber hinaus fehlt auch in diesem Sutton-Band – wie meistens – jegliche Karte als Orientierungshilfe. Ebenso sucht man vergebens eine Fahrzeug-Übersicht.

Was darf der Straßenbahnfreund stattdessen erwarten?
Zunächst zu den Äußerlichkeiten: das Buch hebt sich durch einen festen Einband, höhere Papierqualität und durchweg verbesserte Bildwiedergabe angenehm von früheren Produkten des Verlages ab. Auf diese Weise positiv eingestimmt, lässt man sich gerne mitnehmen auf die bebilderte Rundreise durch das alte Duisburg, denn vom Kapitel über den Stadtbahnbau abgesehen, endet der Bilderreigen im Wesentlichen mit den späten 60er Jahren.
Schon das Titelbild deutet an, dass der Motivauswahl eine starke „menschliche“ Komponente innewohnt: auf vielen Bildern werden das Personal oder die Fahrgäste ins Zentrum gerückt. Dennoch kommt auch der technische Aspekt zu seinem Recht, wenn etwa die Hamborner „Hechtwagen“ oder die großen Vierachser der späteren Linie „D“ porträtiert werden. Die Bildauswahl führt dem Betrachter dabei deutlich vor Augen, wie rasch sich die Szenerie in einem industriell geprägten Gebiet wie Duisburg verändert, in dem sogar ein ganzer Stadtteil samt Straßenbahnlinie unter einer Abraumhalde verschwindet.

Erfreulich ist auch eine gewisse inhaltliche Vollständigkeit. Nicht nur die Vorläuferbetriebe der heutigen Duisburger Verkehrsgesellschaft finden Beachtung, sondern auch die beiden Nachbarbetriebe, die die erst seit 1975 zu Duisburg gehörenden linksrheinischen Stadtteile bedient haben: Die meterspurige „Straßenbahn Moers-Homberg GmbH“ und die Straßenbahn-Gesellschaft Homberg, deren Linien sogar bis auf die andere Rheinseite durchgebunden waren. Schließlich ist auch die Fernlinie M der Rheinbahn mit zwei Bildern vertreten, die sich in Moers die Endstelle mit der Homberger Linie teilte, „Duisburger“ Gebiet aber nicht berührte.

Fazit: Auf die umfassende Darstellung der Duisburger Straßenbahngeschichte werden wir also weiter warten müssen, die Zeit bis dahin überbrückt dieser Band aber mit vielen stimmungsvollen Aufnahmen und einem guten Überblick über die Duisburger Nahverkehrsvielfalt.
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