Bild der Woche

In der letzten Woche war die Ruine des Heidelberger Schlosses zu sehen, das französische Truppen verwüstet hatten. Der pfälzische Kurfürst Johann Wilhelm – besser bekannt als „Jan Wellem“ – wich deshalb auf eines seiner anderen Schlösser aus. Die Wahl fiel auf Düsseldorf, wo Jan Wellem auch schon 1658 geboren worden war.

Von diesem Schloss ist im Stadtbild heute nichts mehr zu sehen, denn es wurde 1872 bei einem Brand schwer beschädigt. Weil weder Behörden (Düsseldorf war mittlerweile preußisch) noch Museen Interesse an einem Wiederaufbau mit anschließender Nutzung hatten, wurde der letzte einigermaßen erhaltene Flügel schließlich 1896 abgerissen. Lediglich ein alter Eckturm blieb erhalten, wobei dessen Form auch schon nicht mehr wirklich historisch zu nennen ist.

Interessanterweise „tarnt“ sich dieser Turm mit der Ortsbezeichnung „Burgplatz“. Etwas nördlich der Altstadt am Rheinufer gelegen, endeten hier die Straßenbahnlinien, die unmittelbar das historische Stadtzentrum dort durchquerten, wo sich heute die „längste Theke der Welt“ erstreckt. Die Führung durch die Flinger Straße schloss sich in direkter Weiterführung an die Strecke aus der Schadowstraße an, die damals den Corneliusplatz südlich tangierte. Danach wurde auch das alte Rathaus passiert.

Auf dem Areal, das das Schloss eingenommen hatte, entstand schon früh eine Gleisschleife, um den hier durchfahrenden und endenden Linien Behinderungen durch das Umsetzen von Beiwagen zu ersparen. Wir erkennen ihren Verlauf links an den Positionen der beiden Triebwagen zwischen Schlossturm und ehemaliger Gemäldegalerie (die ihrerseits an das Rathaus anstößt).

Im Hintergrund ist außerdem die alte Rheinbrücke nach Oberkassel zu sehen. Aus dieser Richtung gab es neben der beschriebenen Altstadtquerung (im Vordergrund) eine weitere Zufahrt über die Mühlenstraße, von woher gerade Triebwagen 485 auf Linie 3 kommt. Er wird gleich nach einer großen Schleife durch die Altstadt nach Gerresheim zurückkehren. Linie 5 (rechts daneben) fährt nach Oberbilk; in der Schleife pausieren die Linien 6 und 11.

Nach der Kleidung der Passanten und der Abwesenheit von Personenkraftwagen zu urteilen, dürfte unser Bild noch vor dem Ersten Weltkrieg ausgenommen worden sein. Triebwagen 485 entstammt aus einer größeren Serie von 85 Triebwagen, die zwischen 1909 und 1912 vom örtlichen Hersteller Weyer geliefert wurde. Er kam also vermutlich schon ab Werk mit einer Verglasung des Fahrerstands, was zu der Zeit noch längst nicht überall Standard war.

Alle hier sichtbaren Fahrzeuge gehörten der städtischen „Düsseldorfer Straßenbahn“, die erst in den frühen 20er Jahren mit der „Rheinischen Bahngesellschaft“ zusammengeführt wurde. Beigefarbene Wagenkästen mit grauen Zierstreifen prägten aber schon damals das äußere Erscheinungsbild der Wagen, wie es bis in die 80er Jahre für die Fahrzeuge des Stadtverkehrs üblich war.

Am 16. Mai 1951 wurde die Wendeschleife am Burgplatz modernisiert und zweigleisig erneuert. Der Preis, den die Fahrgäste dafür zahlen mussten, war allerdings die Einstellung der südlichen Zulaufstrecke über Flinger Straße und Markt. Viele Fahrziele in der Altstadt waren dadurch zu Fuß von der heutigen Heinrich-Heine-Allee schneller als vom Burgplatz aus zu erreichen, so dass die Fahrgastzahlen auf dem Ast durch die Mühlenstraße deutlich abnahmen. Im Zuge des Baus der großen Schleifenanlage am neuen „Jan-Wellem-Platz“ ( da ist er ncoh einmal!) wurde 1962 die Bedienung des Burgplatzes komplett aufgeben.

Doch die weltberühmte Kneipenszene in der Düsseldorfer Altstadt kam erst in den 60er Jahren richtig in Fahrt: Für die Tram zum Bier war es da leider schon zu spät!

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Quellen:
• Wikipedia
• Höltge, Dieter / Kochems, Michael: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland / Band 9: Niederrhein, Freiburg 2004

Ende der 60er Jahre geriet die Straßenbahn in Heidelberg in eine Welle von Streckenstilllegungen, die das Netz drastisch verkleinerten und ein baldiges Ende des Gesamtbetriebs befürchten ließen. Der absolute Tiefpunkt war dabei die Aufgabe der Altstadt-Durchfahrt. Außerdem wurden durch Streckenkürzungen mehrere Wendeschleifen abgebaut, so dass dreizehn relativ moderne Einrichtungssechsachser (Bj. 1960/61) nach Mannheim und Mainz verkauft und durch neue Zweirichtungswagen ersetzt werden mussten. Doch der Betrieb konnte sich wider Erwarten halten und baut seit einiger Zeit sogar neue Strecken; die Trasse durch das Neubaugebiet „Bahnstadt“ wurde gerade erst kurz vor Weihnachten 2018 eröffnet.

Die weltbekannte historische Heidelberger Altstadt zwängt sich schlauchartig in das enge Tal, in dem der Neckar den Odenwald durchbricht und nach Westen zum Rhein vorstößt. Diese Position mag zwar in früheren Jahrhunderten militärstrategisch günstig gelegen haben, heute ergeben sich dort jedoch Verkehrsverhältnisse, die selbst das Tal der Wupper noch weiträumig erscheinen lassen Zwangsläufig mussten die neueren Stadtteile in der westlich anschließenden Rheinebene angelegt werden.

Das Straßenbahnnetz entwickelte sich deshalb scheinbar eher in einer Nord-Süd-Orientierung und berührt – zumindest heute – die Altstadt nur am Rande. Die wichtigste Strecke führte jedoch früher mitten durch die Altstadt, entlang der Hauptstraße und parallel zum Neckar. Sie passierte zahlreiche Behörden und Einkaufspunkte. Die Verbindung vom (alten) Hauptbahnhof zum Karlstor am anderen Ende der Altstadt startete folglich schon 1886 als Pferdebahn. Das genannte Tor sehen wir auf unserem Bild, seiner anschließenden Stadtmauern beraubt, im Zentrum einer Straßenbahnwendeschleife.

Kurz nach der Wende zum 20. Jahrhundert kam auch die elektrische Straßenbahn nach Heidelberg. Die Altstadtstrecke war wiederum unter den ersten Linien, die von der neuen Technologie profitierten. Danach zog sich der Netzausbau etwas in die Länge. Neckaraufwärts ging es erst ab 1910 weiter bis Schlierbach und im April 1914 bis Neckargemünd (zusammen ca. 8,2 km).

Da längst nicht alle Bahnen weiter ins Neckartal verkehren sollten, wurde das Karlstor schon früh zu einer wichtigen Endhaltestelle. Ein Grund dafür: Links im Bild sehen wir ein Tunnelportal der „Badischen Odenwaldbahn“, die auf dem Weg vom alten Hauptbahnhof den Schlossberg in mehreren kurzen Tunneln unterquerte. Da sie auf den nächstfolgenden Kilometern direkt am Neckarufer verlief, gab es am Karlstor eine Kreuzung mit der Uferstraße, die mit besetzten Straßenbahnen nicht befahren werden durfte. Ein weiterer Grund war aber auch der hier angelegte Karlstor-Bahnhof, der den zahlreichen Berufspendlern aus dem Neckartal durch Umsteigen schnelleren Anschluss in die Altstadt bot als der Umweg über den Hauptbahnhof.

Schlängelten sich die Bahnen anfangs durch das Tor (warum eigentlich?), umrundeten sie das Bauwerk schon ab 1938 in einer aus beiden Richtungen nutzbaren Wendeschleife. Damit war aber schon 1968 wieder Schluss, denn die Kreuzung wurde großräumig „umgestaltet“ und die Wendeanlage in eine stumpfe Endstelle umgebaut. Nachdem man 1955 den neuen Hauptbahnhof samt Zulaufstrecken nach 47 Jahren (!) Gesamtbauzeit endlich fertiggestellt hatte, waren nämlich die Tunnel der alten Neckartalbahn zu einer Autoumgehung für die Altstadt umgerüstet worden, so dass hier ein neuer Knoten für den Kraftverkehr entstand. Da wir auf dem Foto kein einziges Auto entdecken können (nicht einmal ein parkendes), dürfte es sich bei unserem Bild um eine Aufnahme aus der Zeit unmittelbar nach 1938 handeln.

Der Triebwagen stammt noch aus der ersten Fahrzeuggeneration von 1901/02, was man aus Fensterteilung und Fahrgestellform schließen kann. Zwei zunächst museal erhaltene Exemplare dieser Baureihen sind später leider in Hannover und Marxzell untergegangen.

Zum Schluss noch eine anekdotische „Brücke“ zum Bergischen Land: Johann Wilhelm von der Pfalz – im Rheinland besser bekannt als „Jan Wellem“ – residierte auch deshalb in Düsseldorf, weil das rechts im Hintergrund sichtbare Heidelberger Schloss kurz vor seinem Amtsantritt von französischen Truppen im Zuge des Pfälzischen Erbfolgekriegs zerbombt worden war!

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Quellen:
• Wikipedia
• Basten, Robert / Jeanmaire, Claude: Heidelberger Strassenbahnen, Villigen 1986
• Höltge, Dieter: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland / Band 6: Baden, Freiburg 1999

Das Holstentor als Wahrzeichen der Hansestadt Lübeck kennt jeder Westdeutsche, der zu DM-Zeiten groß geworden ist, denn das Bauwerk zierte die Rückseite des „Fuffi“ (= 50 DM). Weniger bekannt ist dagegen die Tatsache, dass Lübeck auch eine Straßenbahn besaß, die sich längst nicht nur auf die Altstadtinsel beschränkte, sondern weit in die nördliche Vororte links und rechts der Trave hinausreichte.

Am 30. April 1881 hatte es mit einer Pferdebahnlinie begonnen, die schon ab Mai 1894 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Der Netzausbau zog sich viele Jahre hin, die größte Ausdehnung wurde erst 1928 mit 44,1 km Streckenlänge erreicht. Charakteristisch für die „Netz“-Struktur war das große „Kreuz“ der Strecken, die sich am Marktplatz in der Altstadt trafen und sich weiter draußen verzweigten. Die zweite Besonderheit war die unübliche Spurweite von 1100 mm.

Wie in fast allen Städten führte die erste Linie von der Innenstadt zum Bahnhof. So war es auch hier, wobei dieses Ziel allein noch keine Tram gerechtfertigt hätte, denn der damals wichtigste Bahnhof der Stadt lag direkt vor der Stadtbefestigung in der Nähe des hier sichtbaren Holstentors. Von hier aus reiste man ab 1851 mit der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) in südlicher Richtung nach Büchen an der Strecke Hamburg-Berlin, um von dort aus Hamburg zu erreichen.

Dieser beträchtliche Umweg (35 km bei ca. 63 km der direkten Verbindung) war der Tatsache zuzuschreiben, dass die damaligen Stadtstaaten Hamburg und Lübeck noch bis 1866 komplett von Dänemark umschlossen waren und der dänische König jede Konkurrenz zu seinem Projekt einer Chaussee zwischen den beiden Hansestädten verhindern wollte.

1908 baute die LBE dann einen neuen Hauptbahnhof etwas weiter vor der Stadt, an den zahlreiche neue Bahnlinien angeschlossen wurden. Dennoch blieb der Lübecker Hauptbahnhof bis 1938 eine reine Privatbahnstation! Die Deutsche Reichsbahn fasste in Lübeck erst Fuß, als im genannten Jahr im Zuge der Planungen für die „Vogelfluglinie“ die LBE und die Kreis-Oldenburger-Eisenbahn Richtung Fehmarn verstaatlicht wurden.

Das Holstentor bzw. „Holsteiner Tor“ (erbaut 1478) diente dem Ausgang aus der Stadt nach Westen ins damals dänische Holstein, im Norden und Osten erstreckte sich eigenes Territorium bis an die Ostsee. Das Stadttor gehörte zu einer Kette von vier hintereinander liegenden Toren. Das Gebäude selbst lag auf einer künstliche Insel, da man parallel zur Trave noch einen Stadtgraben ausgehoben hatte. Diese Insel wurde als Standort für den LBE-Bahnhof ausgewählt. Der Abriss des Torbauwerks konnte damals nur nach langen politischen Verhandlungen verhindert werden.

Wir sehen das Tor hier von der Stadtseite her, die Bahnanlagen kreuzten hinter dem Gebäude, der Kopfbahnhof schloss sich unmittelbar rechts an. Die Pferdebahn fuhr damals nur links am Tor vorbei, durfte anfangs die Bahngleise jedoch nicht kreuzen. Der Senat setzte sich über den Widerstand der LBE aber hinweg und erteilte trotzdem die Genehmigung zum durchgehenden Betrieb. Der hier sichtbare Motorwagen lässt sich wegen seiner vier Seitenfenster den vierzehn Lindner-Wagen der Jahre 1912-14 zuordnen, die hauptsächlich auf den Vorortstrecken zum Einsatz kamen. Der Beiwagen trägt die gelb-braune Lackierung, die nach dem Zweiten Weltkrieg für einige Jahre das Aussehen der Lübecker Straßenbahnen bestimmte.

Seit der Mitte der 20er Jahre verkehrten zusätzlich Omnibusse, die sich in den engen Straßen der Altstadtinsel wohl etwas wendiger bewegen konnten als die vorhandenen Trambahnen. Die Linienäste vom Markt nach Süden und Osten wurden deshalb schon 1935 stillgelegt, da sie überwiegend im engeren Teil der Altstadt verliefen. Die geplante Gesamtumstellung verhinderten die Kriegsvorbereitungen, die Knappheit bei Reifen und Kraftstoffen mit sich brachten. Soweit man die Gleise nicht bereits beseitigt hatte, wurden sogar kurze Abschnitte reaktiviert.

Obwohl insgesamt 19 Verbandstriebwagen – darunter drei Westwaggon-Lenkdreiachser – für eine positive Zukunft sprachen, verkehrte am 15. November letztmalig eine Straßenbahn in Lübeck auf den langen Außenlinien nach Bad Schwartau und Kücknitz / Herrenwyk.

Die noch jungen Verbandswagen konnten nach Kiel verkauft werden; Braunschweig übernahm einige KS-Beiwagen; der restliche Fuhrpark wurde verschrottet. In Kiel wurden die Triebwagen für Einrichtungsbetrieb umgebaut. In diesem Zustand sind zwei Wagen beim Museum am Schönberger Strand erhalten, von denen einer restauriert werden soll, während der andere als Ersatzteilspender vorgesehen ist. Ein Rückbau in den Lübecker Zustand als Zweirichtungswagen wird aber leider für zu aufwändig gehalten.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Quellen:
• Wikipedia
• Höltge, Dieter: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland / Band 8: Schleswig-Holstein, Freiburg 2002

Italien teilt mit Deutschland das historische Schicksal, erst recht spät aus einer Vielzahl von unabhängigen Kleinstaaten zu einer größeren politischen Einheit vereinigt worden zu sein. Darin unterscheiden sie sich z. B. von Frankreich oder Großbritannien, wo schon jahrhundertelang für das ganze Land in Paris oder London „die Musik spielte“.

Während die fleißigsten und produktivsten Deutschen heute im Süden der Bundesrepublik leben, ist es in Italien umgekehrt; die Wirtschaft konzentriert sich im Norden auf Piemont, Lombardei und Veneto. Und so wie bei uns die Landsmannschaften ihre Eigenheiten pflegen, fällt es den stolzen Neapolitanern oder Sizilianern schwer zu akzeptieren, dass sie am „Tropf“ der starken Nordregion hängen.

Da erschien es sinnvoll, die italienische Einheit immer wieder feierlich zu beschwören. Da uns die Italiener in manchen Dingen etwas (in diesem Fall zehn Jahre) voraus sind, datieren sie das große Ereignis auf 1861, als Viktor Emanuel II. in Turin zum italienischen König gekrönt wurde. Damit lag es zugleich nahe, das 100jährige Jubiläum ebenfalls in der Hauptstadt der Region Piemont zu feiern. Wir sehen auf unserem Bild also den Ort eines nationalen Festes, aber in zweiter Linie auch eine „Weltausstellung“. Die internationale Wahrnehmung war allerdings eher bescheiden.

Wie bei Veranstaltungen dieser Art üblich, gab es ein modernes Transportmittel, das den Besuchern einen Überblick über die Attraktionen verschaffen sollte. In Turin teilten sich sogar zwei Bahnen diese Aufgabe: Eine ALWEG-Bahn (ital. = “Monorotaia”) verkehrte vom „Palast der Arbeit“ im Süden des Geländes – hier im Hintergrund zu sehen – bis zu einer Station am nördlichen Ende, an der in eine Gondelbahn zu einem separaten zweiten Teil des Ausstellungsgeländes umgestiegen werden konnte. Letztere wurde wegen der rundlichen Formen ihrer Kabinen „Ovovia“ (= „Eier-Bahn“) genannt.

Die ALWEG-Bahnstrecke war ca. 1,8 km lang. Zwischen den beiden Stationen pendelte ein dreiteiliger Gelenkzug, der zwar von LHB und Kiepe in Deutschland gebaut wurde, aber ein italienisches Design von der Fa. Ghia erhielt. Mit 113 KW Motorleistung wären 90 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich gewesen, auf der kurzen Strecke war aber selbst mit 50 km/h die Fahrt viel zu schnell vorbei…

Das Bild täuscht nicht: Der Fahrgastraum-Fußboden liegt weitgehend oberhalb des Fahrbalkens, so dass nur einige wenige Podeste in der Mitte der Wagenlängsachse den freien Durchgang zu den Sitzplätzen behindern. Die Kapazität wird mit 80 Sitz- und 120 Stehplätzen angegeben.

Da es sich um die erste „verkaufte“ Anwendung der Technologie in Originalgröße handelte, versprach man sich von der Bahn wichtige Impulse für die weitere Vermarktung. Pläne, die Bahn in Turin nach der Veranstaltung von 1961 weiter verkehren zu lassen (gelegentlicher Zugbetrieb bis Herbst 1963) und später zu einer 12 km langen Schnellbahnlinie auszubauen, verliefen im Sande. Die Stadt konnte sich nicht recht entscheiden und überließ Anlage und Park nach 1963 ihrem Schicksal. Erst in den 70er Jahren besann man sich der ALWEG-Bahn, aber da war es für den formschönen Zug bereits zu spät: Vandalen hatten ganze Arbeit geleistet, so dass nur die Verschrottung der traurigen Reste übrig blieb.

Interessanterweise wurde die Anlage allerdings auch danach nicht vollständig abgerissen. Die hier sichtbaren 200 m des Fahrbalkens stehen auch heute noch etwas verloren im See, auch die südliche (offene) Endstation am jenseitigen Seeufer ist noch vorhanden. Der größere, geschlossene nördliche Bahnhof wurde dagegen um 2006 im Vorfeld der Olympischen Winterspiele saniert und umgebaut. Er ist heute Teil einer Kinderklinik.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Quellen:
• Wikipedia
• Krischer, Reinhard: Alweg-Bahn – Technik. Geschichte und Zukunft der legendären Einschienenbahn, Stuttgart 2003

Die Bergischen Museumsbahnen wünschen allen Freunden der historischen Straßenbahnen im Kaltenbachtal Frohe Weihnachten!

Weihnachtstrams gibt es in verschiedenen Städten, erwähnt sei z. B. Nürnberg, wo die Straßenbahnfreunde in der Adventszeit ihre beliebten Glühweinfahrten durchführen. Wird das Innere der Bahnen oft stimmungsvoll geschmückt, bleiben die Außenseiten aber oft eher unauffällig. Eine aufwändige Dekoration mit vielen Sternchen und passenden Bildmotiven in den Feldern für die Werbeflächen ziert dagegen die Münchner „ChristkindlTram“.

Deutlich „mehr Lametta“ trauen sich da die Zürcher Verkehrsbetriebe zu. Was hier die Bahnhofstrasse befährt, sieht eher aus wie ein rollender Weihnachtsbaum als wie ein Tram (in der Schweiz sind Straßenbahnen „sächlich“!). Und da wir schon bei den Besonderheiten des Schweizer Deutsch sind: Der Herr in dem roten Mantel mit dem weißen Bart heißt in der Schweiz „Samichlaus“. Das Bähnchen ist dagegen als „Märlitram“ (Märchen-Tram) stadtbekannt. Es wird vom Samichlaus gesteuert und seine Begleiter – zwei Engel – erzählen den Kindern unterwegs spannende Weihnachtsgeschichten.

Das Märlitram verkehrt in der Adventszeit nachmittags alle 25 Minuten auf einem Rundkurs ab Bellevue-Platz (hier starten auch die anderen VBZ-Sonderfahrten). Das Ticket ist für das normale Schweizer Preisniveau günstig mit Sfr. 8,- (ca. € 7,20). Es dürfen maximal 24 Kinder zwischen 4 und 10 Jahren mitfahren, ältere Geschwister und Eltern müssen dagegen am Bellevue warten!

Unser Foto wirkt zu Recht schon etwas älter; darauf deuten u. a. die Pkw wie der Ford Escort (links) hin, die Anfang der 70er Jahre die Straßen bevölkerten. Wer die Szenerie kennt, weiß auch, dass die Bahnhofstrasse mittlerweile verkehrsberuhigt und weitgehend dem dichten Tramverkehr – und natürlich den Fußgängern – vorbehalten ist.

Bei dem Wagen handelt es sich mit Be 2/2 1208 um den ältesten historischen Triebwagen, den die VBZ regelmäßig einsetzt (Im Trammuseum gibt es noch ältere Fahrzeuge). Er wurde 1913 von den Herstellern Schlieren / Oerlikon gebaut. Anfangs überwiegend weiß lackiert, wechselte die Farbgebung später auf rot; die hier sichtbare Dekoration wurde inzwischen ebenfalls erneuert. Das Fahrzeug hat übrigens nur 16 Sitzplätze…

Bei der Recherche für diesen Text stieß Ihr Autor dann auf die interessante Information, dass das Märlitram in diesem Jahr schon sein 60. Jubiläum feiern konnte! Der Betrieb wird übrigens von Beginn an von der Kaufhauskette Jelmoli gesponsort, die auch die Tickets verkauft.

Zum „runden“ Anlass hat Jelmoli dem Märlitram darüber hinaus eine ganze Collection von Fanartikeln spendiert. Dazu zählen Kinder-Pyjamas, eine Decke, Schokolade und sogar eine Version der Tram als Weihnachtskugel. Ein Bilderbuch gehört natürlich auch noch dazu! Der besondere Gag ist aber die Dekoration des Kaufhausgebäudes an der Bahnhofstrasse als riesige Märlitram!

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Die Ornamente rechts unten im Bild verraten, dass der Fotograf seinen Standort auf einer Kirche eingenommen hat: Gleich in vier Richtungen streben die Straßenbahngleise vor der größten gotischen Kathedrale in Deutschland – dem Kölner Dom – auseinander. Wir blicken auf den Platz vor den Portalen, der heute von einem erhöhten Fußgängerbereich, „Domplatte“ genannt, eingenommen wird. Die Straßenbahngleise sind indessen heute alle verschwunden – bzw. „tiefer gelegt“ worden.

Der Straßenbahnzug in Bildmitte wird gleich den Hauptbahnhof erreichen, auf dessen Vorplatz weitere Verzweigungsmöglichkeiten bestehen – u. a. zur Rheinquerung auf dem heute nicht mehr vorhandenen Straßenteil der Hohenzollernbrücke.

Köln geht in seinem Kern auf römische Ursprünge zurück. Die historische Innenstadt liegt direkt am Rheinufer und wird außen vom Halbkreis der „Ringe“ umschlossen. Innerhalb dieser Boulevards erstreckte sich bis zum Zweiten Weltkrieg ein unübersichtliches Gewirr enger Straßen und Gassen, die für den Betrieb elektrischer Straßenbahnen eher nicht geeignet waren. Ausnahmen bildeten da lediglich einige Straßenzüge, die radial auf Punkte am Rhein – z. B. den Dom / Hbf. – zuliefen, und natürlich die breite Ost-West-Schneise von der Deutzer Brücke zum Rudolfplatz.

Da der Straßendurchbruch zwischen Neumarkt und Heumarkt jedoch erst 1931 angelegt wurde, mussten die Straßenbahnen zuvor einen langwierigen Umweg vom Neumarkt nach Norden zum Dom und zurück zur Brückenrampe nach Deutz zurücklegen. Der Straßenbahnzug in Bildmitte könnte also auf Linie 8 (Müngersdorf – Kalk) unterwegs sein, die aus der Straße „Unter Fettenhennen“ (sie heißt wirklich so!) kommt und im Zuge des oben beschriebenen Umwegs gleich den Dom nach rechts umrundet und sich über den Alten Markt zur Deutzer Brücke durchwuselt. Der Triebwagen mit seinen drei Fenstern dürfte noch zur ersten Baureihe gehören, von der zwischen 1901 und 1908 insgesamt 358 Stück beschafft wurden. Mit nur 8 m Länge eigneten sie sich besonders für die Innenstadtstrecken.

Der Straßenbahnzug am oberen Bildrand kommt dagegen aus der Straße „Burgmauer“. Die zunehmende Verkehrsdichte in der Altstadt (besonderes Hindernis: die Pferdefuhrwerke der Kohlenhändler!) hatte man mit der Einführung von verschiedenen Einbahnstraßen beantwortet, denen sich auch die Straßenbahn anpassen musste. Deshalb hier die eingleisige Strecke; die Gegenrichtung folgte der Komödienstraße. Diese Verbindung zum Friesenplatz wurde dann 1931 der umfassenden Neuregelung der Verkehrsführungen im Zuge des großen Straßendurchbruchs vollends geopfert. Knapp vierzig Jahre später fuhr jedoch gerade im Zuge der Komödienstraße die erste Kölner U-Bahn – übriegns ziemlich genau vor 50 Jahren (ab 11. Oktober 1968)!

Bereits seit den 20er Jahren hatte man in Köln immer wieder mit dem Gedanken an eine Unterpflasterbahn gespielt, zumal Konrad Adenauer, der Kölner Oberbürgermeister in den 30er Jahren, schon damals autokratische Züge an den Tag legte und die Straßenbahn aus einigen Einkaufsstraßen der Innenstadt entfernt sehen wollte. Da das Geld für eine U-Bahn nicht aufzutreiben war, sollte stattdessen der Omnibus den Innenstadtverkehr entlasten. Entsprechende Versuche bewiesen aber das Gegenteil, so blieb einstweilen nur die Modernisierung der Straßenbahn.

Um stark nachgefragte Plätze in der Innenstadt miteinander zu verbinden, wurde schon zu Pferdebahnzeiten die „Rundbahn“ eingerichtet, die später als Linie 18 ihre Kreise um den Dom zog. Da sie zahlreiche enge Ecken zu meistern hatte, kamen auf ihr immer besonders kurze Triebwagen zum Einsatz, die zugleich spurtstark sein sollten, damit eine dichte Wagenfolge eingehalten werden konnte, die die logische Konsequenz der kurzen Wagen war. Leider waren dies in den 30er Jahren zumeist die ältesten Wagen aus der Erstausstattung.

Noch 1939, als andernorts schon längst nicht mehr in Straßenbahnen investiert wurde, beschafften die Kölner Verkehrsbetriebe deshalb eine Serie von 16 Triebwagen, die allein schon durch ihr modernes Äußeres die große Bedeutung der Rundbahn im Kölner Straßenbahnnetz demonstrieren sollten. Sie ähnelten stark den gleichzeitig von der Waggonfabrik Uerdingen gelieferten sog. „Niederflurwagen“, stammten aber vom lokalen Hauslieferanten Westwaggon.

Bei 11,67 m Länge verliehen ihnen ein dreiachsiges Lenkachsen-Untergestell nach Schweizer Vorbild die nötige Kurvengängigkeit und 2x 57 KW Motorleistung eine ordentliche Spurtstärke. Eine Besonderheit bestand noch darin, dass die Wagen zwar für Einrichtungsverkehr ausgelegt waren, jedoch auf beiden Seiten Türen aufwiesen, weil in der Altstadt der Fahrgastwechsel bisweilen auch auf der linken Seite erfolgen musste. Im Museum Thielenbruch kann Tw 1824 aus dieser Serie noch heute besichtigt werden.

Die Rundbahn verlief, vom Barbarossaplatz via Alten Markt kommend, über den Bahnhofsvorplatz (rechts unten) und strebte via Christophstraße (rechts oben) den Ringen und dem Opernhaus zu. Diese letztere Straßenbahnanbindung des Hbf. überlebte auch als einzige den Zweiten Weltkrieg, während die rheinnahen Altstadtabschnitte der Rundbahn nicht wieder aufgebaut wurden.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• http://martinbrake.de/timelines/cologne (eine phantastische Simulation der Netzentwicklung in Köln!)
• Lindemann, Doris: Kölner Mobilität – 125 Jahre Bahnen und Busse, Köln 2002
• Reuther, Axel: Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901-1990, Köln 1991

Der Ort unseres heutigen Bildes wurde von den Straßenbahnfreunden zumeist in die andere Richtung fotografiert. Als Motiv dienten dann Wagen der Straßenbahnverbindung von Ohligs nach Opladen, die hier ihren nördlichen Endpunkt hatte. Ein Beispiel für diese Perspektive findet sich in „Haltestelle“ Nr. 120 auf Seite 19. Dort erkennt man im Hintergrund auch noch einen Rheinbahn-Vierachser der Linie O nach Benrath. Die „drei guten Dinge“, die der Titel erwähnt, sind also die drei Straßenbahnbetriebe, die sich an dieser Stelle in Sichtweite begegneten.

Auf alten Ansichtskarten heißt diese Stelle „Keldersplatz“, heute gibt es nur noch die „Keldersstraße“, die quer vor der Häuserzeile im Hintergrund verläuft. Ihren Namen hat sie nach Bürgermeister Theodor Kelders, der von 1863 bis 1889 die Geschicke der Stadt Merscheid in einer entscheidenden Wachstumsphase lenkte. Da die Bahnstrecke Deutz – Gruiten ab 1867 weit an Alt-Solingen vorbeilief, entstand bei der damaligen Hofschaft Ohligs auf dem Gebiet von Merscheid eine Bahnstation, aus der eine aufstrebende neue Siedlung hervorging. 1891 wurde die Stadt Merscheid sogar in „Ohligs“ umbenannt, um die veränderten Größenverhältnisse zu dokumentieren.

Der erwähnte Bahnhof liegt wenige Meter hinter dem Fotografen, Die Eisenbahngleise verlaufen direkt hinter den links sichtbaren Schieferhäusern. Heute sieht es hier ganz anders aus, denn die alten Häuser haben dem Busbahnhof neben dem heutigen Solinger „Hauptbahnhof“ Platz gemacht. Straßenraum und Parkplatz rechts neben der Ausweiche sind dafür heute mit Bäumen begrünt und verdecken die Fassaden.

Mit der Verschiebung des Platzes änderte sich auch sein Name: Der „Bremshey-Platz“ erinnert heute an den Hersteller des Taschenregenschirms „Knirps“, der an dieser Stelle seine ursprüngliche Fertigung unterhielt (Der schärfste Wettbewerber „Kobold“ saß übrigens fast nebenan in Solingen-Wald). Der Schwerpunkt der Industrie in Ohligs waren nämlich nicht Messer und Scheren, sondern Bügel und Gestänge, z. B. für Taschenverschlüsse (z. B. an Geldwechslern) und Regenschirme.

Obwohl die Gebäude im Hintergrund (und rechts am Platzrand) so aussehen, als ob sie der ersten Generation des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg entstammen, sind sie doch älter, denn die Ansichtskarte des bekannten Verlags Max Biegel ist am 22. Juli 1942 verschickt worden. Die neue Bebauung samt großzügigem Platz entstand etwa 1936 nach der Verlagerung der Bremshey-Fabrik, die vorher hier gestanden hatte. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Endstelle der Opladener Bahn einige Meter aus der Düsseldorfer Straße zurückverlegt (Der Bahnhofsvorplatz war ja schon von der Benrather Bahn „besetzt“).

Der sichtbare Straßenbahnwagen kommt von Merscheid. Er hat im Zuge der Kamper Straße die Bahngleise überquert und einen Bogen über die Breite Straße zur Wilhelmstraße ausgefahren, um Höhe zu verlieren; die Rampe im Zuge der heutigen Kieler Straße entlang der Bahngleise gab es damals noch nicht.

Der Wagen gehört zur „Solinger Kreisbahn“, die im Umland der Stadt Solingen verkehrte, die ihre eigene „Straßenbahn der Stadt Solingen“ ins Leben gerufen hatte. Die Kreisbahn verkehrte anfangs mit den drei Linienkennzeichen O, W und V. Die Linie „O“ von Solingen-Schlagbaum nach Ohligs über Merscheid wurde durch die Linie „W“ über Wald zurück nach Solingen zu einem Ring ergänzt, den heute auch noch der Obus befährt. Das „V“ stand natürlich für Schlagbaum – Vohwinkel.

Stadt- und Kreisbahn gelangten schon 1902/03 gemeinsam unter die Kontrolle der Union Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG), wurden aber bis 1929 rechnerisch getrennt verwaltet. Mit der großen Kommunalreform 1929 wurde daraus zunächst eine „Betriebsgemeinschaft“, ab 1932 dann die „Städtische Straßenbahnen Solingen GmbH“.

Die parkenden Pkw und der Stangenstromabnehmer grenzen den Aufnahmezeitraum auf die späten 30er Jahre ein, denn die Umstellung auf Scherenbügel erfolgte schon vor dem Krieg (ca. 1938). Der Wagen gehört zu einer der beiden Bauserien 111-120 bzw. 121-126, die 1926/27 mit Doppelscheinwerfern geliefert wurden. Grund dafür war wohl die geplante Wiederaufnahme der Streckenverlängerung nach Haan, deren Bau bereits 1913 begonnen hatte, aber (dauerhaft) unvollendet blieb.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Dirlam, Horst / Reimann, Wolfgang R.: Mit der Elektrischen durch Solingen, Wuppertal 1988
• Wikipedia

Wenn man bei ebay alte Ansichtskarten von Gießen sucht, wird man mit großer Wahrscheinlichkeit auf dieses Motiv vom Marktplatz stoßen. Sicher waren die Bürger vor den großen Zerstörungen ihrer Stadt im Zweiten Weltkrieg stolz auf das prachtvolle Fachwerkhaus in der Bildmitte und das davor stehende Kriegerdenkmal mit Brunnenschale, aber ganz prominent vorgeführt wird auch die Straßenbahn, die hier gleich mit vier Triebwagen vertreten ist. Da gerät sogar das alte Rathaus ins Hintertreffen, von dem wir hier nur rechts das hohe Dach mit dem Stufengiebel erkennen können.

Bei dem Quartett auf Tramgleisen handelt es sich jedoch nicht um eine der vielen gestellten Szenen, die seinerzeit so beliebt waren, sondern die Fahrzeuge für die vier Richtungen der beiden Linien trafen sich tatsächlich tagsüber fahrplanmäßig alle 7 ½ Minuten an dieser Stelle. Die Strecken im Hintergrund kommen beide – auf verschiedenen Wegen – vom Bahnhof und kreuzen einander im Linienverkehr auf einer Doppelkreuzungsweiche, zu der die beiden Gleise vorn zusammenlaufen. Diese DKW sorgte für flexible Ausweichmöglichkeiten bei Betriebsstörungen.

Wie kam es nun dazu, dass dieser kleine Straßenbahnbetrieb überhaupt eingerichtet wurde? In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte sich die Bevölkerung der Stadt etwa verdreifacht. Als Verwaltungszentrum der Provinz Oberhessen lag die Stadt im Mittelpunkt einer Region mit aufblühender Eisenproduktion und eigenen Zechen für Erz und Kohle. In der Nachbarstadt Wetzlar entwickelte sich eines der deutschen Zentren der optischen Industrie (u. a. Leitz/Leica und Minox), in Gießen selbst florierte die Messtechnik.

Tragisch wirkte sich später jedoch aus, dass die Stadt auch zu einer bedeutenden Garnisonsstadt wurde – und damit zum Ziel alliierter Kriegszerstörungen. Eingebrockt hat ihr diese Präsenz die sehr verkehrsgünstige Lage an einem Eisenbahnknotenpunkt mit direkten Verbindungen nach Frankfurt, Kassel, Koblenz, Köln bzw. Ruhrgebiet usw.

Eine private Bürgerinitiative richtete 1895 einen Pferdeomnibus-Betrieb ein, der schon weitgehend die späteren Schienenstrecken vorwegnahm. Da die Stadt keine Zuschüsse leistete, musste die angestrebte „richtige“ Straßenbahn noch einige Zeit vertagt werden. Mit dem weiteren Wachstum der Stadt fühlten sich die Honoratioren dann aber bei der Ehre gepackt und eröffneten am 20. November 1909 zwei normalspurige Straßenbahnstrecken: die grüne Linie zum Friedhof mit 3,5 km und die rote Linie, vorbei an den Kasernen, zum Schützenhaus mit 3,0 km Länge. Die Anfangsausstattung von zwölf Triebwagen wurde rasch auf 16 Motorfahrzeuge aufgestockt und um fünf Beiwagen ergänzt.

Dass man damals große Pläne für den weiteren Ausbau hegte, erkennt man an den Doppelscheinwerfern der Triebwagen. Da auch Überlandstrecken in die Nachbarorte ins Auge gefasst worden waren, hatte man die Fahrzeuge gleich dafür ausrüsten lassen. Später wurde dann sie auf reinen Stadtbetrieb umgebaut.

In den 1920er Jahren folgten noch einmal sechs Triebwagen und ein Beiwagen aus Wismarer Produktion. Benötigt wurden sie u. a. für eine bedeutende Erweiterung der grünen Linie durch die Zweigstrecke nach Wieseck im Jahre 1932, so dass sich der neue Höchststand von 8,4 km Streckenlänge ergab. Allerdings hatte man dafür gebrauchte Schienen aus Bochum gekauft, was schon nach wenigen Jahren die Verkehrssicherheit in Frage stellte.

Obwohl die Fahrgastzahlen zu den Kasernen steil anstiegen, führten doch gerade sie am 18. April und 17. Juni 1941 zur Einstellung der roten Linie in zwei Abschnitten. Verdrängt wurde die Straßenbahn von einem neuen Obus-Betrieb, der die neuen, vergrößerten Militäranlagen flexibler und leistungsfähiger bedienen sollte. Die enge Altstadt wurde dafür bewusst umfahren.

Die grüne Linie nahm direkt nach Kriegsende ihren Betrieb auf einem Teilabschnitt wieder auf. Für ihren Ersatz hatte es in der Kriegszeit nicht mehr gereicht. Da man 1941 bereits einige Fahrzeuge abgegeben hatte und weitere im Kriegsverlauf beschädigt wurden, beschaffte die Straßenbahn 1949 sogar noch zwei Kriegsstraßenbahn-Beiwagen. Genützt hat es aber nichts: Am 31. März 1953 fuhr die letzte Straßenbahn in Gießen. Der Obus war wiederhergestellt und die verschlissenen Gebrauchtschienen auf der Wiesecker Strecke besorgten den Rest.

Bemerkenswert ist jedoch, wie sich ein Relikt der Gießener Straßenbahn bis heute halten konnte – wenn auch in „Verkleidung“. Die beiden noch fast neuen KS-Beiwagen 11 und 12 fanden in der Düsseldorfer Rheinbahn dankbare Abnehmer. Als Bw 332 und 333 standen sie bis 1966 am Rhein im Einsatz und wechselten dann an den Main nach Frankfurt (Bw 1465 und 1466).

Bw 1465 ex Gießen Bw 11 kehrte 1978 dann für zwei Jahrzehnte als „Denkmal“ an die Lahn zurück, bis sich aufwändige Pflegemaßnahmen ankündigten. Nach einem kurzen Gastspiel in der Sammlung in Schwerte ersteigerte die Rheinbahn den Wagen und stellte ihn in ihre Sammlung ein. Heute kann er – als Bw 332 aufgearbeitet – hinter dem passenden Motorwagen Tw 14 im Museumseinsatz erlebt werden.
-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Eckert, Dieter / Augstein, Dietrich: Am Marktplatz treffen sich die Linien, Düsseldorf 1989
• Wikipedia
• http://www.tram-info.de/sms/W11.htm

Die Politiker von Caen in Nordfrankreich hatten womöglich zu viel von ihrem ihrem regionalen Spezialgetränk Calvados – einem Apfelbranntwein – genossen, als sie sich vor zwei Jahrzehnten bei der großen Renaissance der Straßenbahn in unserem Nachbarland gegen den allgemeinen Trend für eine „Tram sur Pneu“ entschieden; also moderne spurgeführte Gelenkfahrzeuge auf Gummireifen. Ausgewählt wurde das System TVR von Bombardier.

Zu ihrem Leidwesen mussten die Stadtväter in Caen später lernen, dass die Belastung der Fahrbahnen durch schwere Omnibusse in immer gleichem Spurverlauf Unterhaltskosten verursacht, die langfristig den Aufwand für eine solide Straßenbahnstrecke deutlich übertreffen. Als problematisch erwies sich außerdem die mittige Führungsschiene, die insbesondere in Kurven ihrer Aufgabe oft nicht gerecht wurde und die Fahrzeuge „entgleisen“ ließ, was sich in ungeplanten Fahrverläufen niederschlug.

Immerhin zeigte man sich lernfähig und stellte am 31. Dezember 2017 den TVR-Betrieb ein. Ein „normales“ Straßenbahnsystem soll den Spurbus ersetzen und bereits im Herbst 2019 eröffnet werden. Aufgrund der großen Eile bei der Umstellung wird allerdings auf die große „Stadtrenovierung“ verzichtet, die die meisten französischen Straßenbahnprojekte der zweiten Generation auszeichnet.

Das ist bedauerlich, denn in der ersten Tram-Generation hatte man schon unter Beweis gestellt, wie eine stilvolle Straßenbahn-Infrastruktur das Stadtbild bereichern kann. Wir sehen hier die Straßenbahn-Wartehalle am Boulevard (heute: Place) St. Pierre, wo alle Schienenstrecken des kleinen Netzes aufeinander trafen. Hinter der Halle erkennt man links die Hauptkirche der Stadt, St. Pierre, erbaut zwischen 13. und 16. Jahrhundert. Diese Straßenecke im Zentrum von Caen wurde auch vom TVR bzw. wird auch von der künftigen Tram befahren. Die Straßen sind zwar heute als „Flaniermeilen“ angelegt, aber alle sichtbaren Bäume sind inzwischen verschwunden.

Die alte „Compagnie des tramways électriques de Caen“ (TEC) kam als vorgezogenes „Weihnachtsgeschenk“ nach Caen und nahm am 02. Dezember 1901 ihren Betrieb auf den meterspurigen Gleisen der Linie 1 auf. Schon am 09. Dezember und am 21. Dezember des gleichen Jahres folgten die Linien 2 und 3. Auf dem kleinen Netz von insgesamt 11 km Länge drängten sich später sechs Linien, von denen Linie 5 aber nur zwei Jahre überlebte und Linie 6 gar nicht erst eröffnet wurde.

Der Anfang vom Ende begann dann 1932, als die Linie 1 auf Omnibus umgestellt wurde. Am 23. Januar 1937 war die Tram in Caen schließlich erst einmal Geschichte, die Fahrzeuge wurden nach Cherbourg verkauft.

Während das alte Straßenbahnnetz in Ost-West-Richtung angelegt war und nach Westen in die „Chemin de fer du Calvados“ überging, orientieren sich die neuen Strecken von TVR bzw. künftiger Straßenbahn von Norden nach Süden mit einer Stammstrecke, die sich an beiden äußeren Enden in zwei Äste aufteilt.

Der Nachfolger TVR startete fast genau 65 Jahre später, am 18. November 2002. Immerhin waren die gebauten Strecken mit 15,7 km bereits wesentlich größer als das alte Netz. Dass schon nach 15 Jahren der Daumen über den TVR gesenkt wurde, war neben den genannten technischen Problemen vor allem der Entscheidung von Bombardier zuzuschreiben, das System TVR nicht weiter anzubieten. Die neuen Schienenfahrzeuge liefert nun verständlicherlicherweise Alstom (Citadis 305).

Doch zurück zu unserer Wartehalle. Sie erinnert stark an die berühmten Eingänge zu den Stationen der Pariser Metro. Nach einem Design-Wettbewerb mit unbefriedigenden Ergebnissen wurde damals der Architekt Hector Guimard mit einem Gestaltungskonzept beauftragt. Insgesamt entstanden zwischen 1900 und 1911 nach seinen Entwürfen 141 Metro-Zugänge, von denen heute noch 86 existieren und glücklicherweise unter Denkmalschutz stehen. Die typischen Formen, die Pflanzen nachempfunden sind, lassen sich stilistisch dem Jugendstil – in Frankreich „Art Nouveau“ genannt – zuordnen. Sie zählen heute zu den beliebtesten Sehenswürdigkeiten der Seine-Metropole.

Und wie kam Hector Guimard zu seinem Auftrag? Richtig: Er hatte die hier gezeigte Wartehalle für die Straßenbahn in Caen entworfen und damit in Fachkreisen Aufmerksamkeit erregt. Er hatte zwar nicht an dem Wettbewerb der Metro-Gesellschaft teilgenommen, bekam den Auftrag aber aufgrund einer Empfehlung des Präsidenten der Metro-Gesellschaft, der ein Anhänger des „Art Nouveau“ war.

Ob Hector Guimard wohl seine Kreativität damals mit einem Gläschen Calvados beflügelt hat?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia

Das Erzbistum Mainz führt bereits seit dem Mittelalter ein Wappen, das ein Rad mit meistens sechs Speichen auf rotem Grund zeigt. Später wurde daraus ein Doppelrad. Es gibt eine Reihe von wissenschaftlichen Theorien und weniger wissenschaftlichen Legenden, die darin eine keltische Sonne oder das Christus-Monogramm erkennen wollen. Die Straßenbahnen der Stadt Mainz führen dieses Zeichen heute in der Form, dass die beiden Räder zusätzlich durch ein Kreuz verbunden sind. Damit grenzt sich die Stadt vom ehemaligen Kurstaat ab.

Die wichtigste Sehenswürdigkeit der Stadt ist der Dom, dessen Türme wir rechts auf dem Bild erkennen. Er ist dem Heiligen Martin von Tours gewidmet, der ebenfalls gelegentlich ein Rad im Wappen führt. Er ist bekannt als Ritter, der – der Legende nach – seinen Mantel mit einem Bettler geteilt hat und Anfang November mit Laternenumzügen geehrt wird. Die Straßenbahn im Vordergrund befährt gerade den Gutenbergplatz, der noch heute als „Boulevard“ – allerdings mit Nachkriegsarchitektur – die Innenstadt von Mainz prägt. Das Denkmal dieses Pioniers des Buchdrucks erkennen wir direkt oberhalb der Tram.

Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, aus der später die Essener Verkehrs-AG hervorgegangen ist, baute nicht nur die Mainzer Straßenbahn, sondern parallel dazu auch ein Überlandnetz auf, das das pfälzische Mainz mit dem hessischen Wiesbaden verband und dort bis auf eine einzige städtische Linie den Nahverkehr dominierte.

Während die Stadt Mainz die innerstädtischen Linien bereits im Zuge der Elektrifizierung von der SEG erwarb, verkehrten die Bahnen nach Wiesbaden im Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG. In den 20er Jahren zerstritt sich der private Verkehrsbetrieb mit der Wiesbadener Stadtverwaltung. Die SEG stellte daraufhin 1929 weite Teile ihres Netzes in Wiesbaden auf Omnibusbetrieb um. Wiesbaden rühmte sich danach als „erste deutsche Großstadt, die ihren städtischen Nahverkehr mit Omnibussen bewältigt“. Das war allerdings stark übertrieben, denn nicht nur die städteverbindenden Linien blieben erhalten, sondern auch einige innerstädtische Strecken, darunter die eigene kommunale Linie Bierstadt – Dotzheim.

Erst die Vernachlässigung der Infrastruktur im Zuge des Zweiten Weltkriegs brachte auch den „Fernlinien” 6 und 9 das Ende und machte Wiesbaden straßenbahnfrei. Am 01. Mai 1955 verkehrten sie zum letzten Mal über den Rhein. Übrig blieben jedoch die Mainzer Verbindungen nach Kastel und Kostheim.

Die rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile Amöneburg, Kastel und Kostheim (AKK) waren da trotz ihres „Vornamens“ Mainz- (den sie heute noch tragen!) bereits Stadtteile von Wiesbaden geworden und lagen zudem in einem anderen Bundesland. Kurioserweise berührte diese kriegsbedingte Neuordnung nicht die Eigentumsverhältnisse der kommunalen Infrastruktur. Die Gleise (und auch die Kanalisation etc.) gehörten also nach wie vor der Stadt Mainz.

Im Laufe der frühen 60er Jahre wurde der Innenstadtkern von Mainz straßenbahnfrei gemacht. Dem fielen auch die Zufahrten zur Rheinbrücke zum Opfer, über die am 31. August 1958 letztmalig Straßenbahnen rollten. Im Tiefpunkt der Netzentwicklung verblieben eine längere Hauptstrecke Hechtsheim – Finthen (SL 10/11) und eine kürzere und schwächer ausgelastete Linie Bretzenheim – Ingelheimer Aue (SL 8). Der letztgenannte Ast verschwindet im November 1997.

Zu diesem Zeitpunkt waren aber sowohl in Finthen als auch in Hechtsheim bereits Neubauabschnitte entstanden, die als Beleg dafür gewertet werden konnten, dass die Straßenbahn in Mainz eine Zukunft haben würde. Die Eröffnung der „Lerchenbergbahn“ am 11. Dezember 2016 stellt dies eindrucksvoll unter Beweis. Inzwischen bindet die kurze neue Strecke zum Zollhafen auch das „Straßenbahnamt“ (Verwaltung und Betriebshof der Straßenbahn) wieder an das im Fahrgastbetrieb befahrene Netz an.

Auch die Verbindungen nach Wiesbaden könnten in zehn Jahren wieder auf Straßenbahnschienen verkehren. Die politischen Gremien beider Städte haben entsprechende Beschlüsse gefasst; jetzt wird nach den optimalen Trassen gesucht. Die Neubaustrecken dürften mit Rücksicht auf die Durchbindung in die Mainzer Innenstadt in Meterspur ausgeführt werden. Damit wurden jedoch Überlegungen für ein „Tram-Train“-Konzept auf Normalspur erst einmal ad acta gelegt.

PS: Mainz verfügt heute über den steilsten Straßenbahnabschnitt Deutschlands mit 95 Promille.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Neise, Harald: Mainz und seine Straßenbahn 1883-1983, Stuttgart 1983