Bild der Woche

Wir blicken hier auf den Bahnhofsvorplatz der bayerischen Haupt- und Residenzstadt München kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende. Außer vier Straßenbahnwagen, zwei davon mit offenen Sommer-Beiwagen, bevölkern nur Fahrzeuge den Platz, die von tierischer Muskelkraft bewegt werden. Von den neumodischen „Automobilen“ noch keine Spur!

Das Empfangsgebäude wirkt in seiner nachempfundenen Renaissance-Architektur ungewöhnlich, passt aber mit seinen Säulengängen, Giebeln und Türmchen zu dem italienischen Baustil, den die bayerischen Könige ihrem Regierungssitz verordnet hatten. Da das Stadtschloss nach außen wenig repräsentativ daherkommt, mussten andere Bauten diese Lücke füllen, so auch der Hauptbahnhof von 1848, der also noch unter Ludwig I. entstand.

Zu dieser Zeit hielt sich München die „schmutzigen“ Industrien noch weitgehend vom Leibe und überließ die qualmenden Schlote Augsburg oder Nürnberg. Altmodisch war man aber dennoch nicht; die Isar trieb im Stadtgebiet verschiedene Fabrikanlagen an und lieferte auch schon Strom. Das Bahnhofsgebäude verfügte ebenfalls über modernste Technik, u. a. über eine zentrale Heißwasserheizung. Auch wenn auf dem Bild nur vornehm gekleidete Herrschaften flanieren – die Münchner Bevölkerung wuchs rasch; die Stadt war schon seinerzeit die drittgrößte im deutschen Reich nach Berlin und Hamburg.

Folglich verkehrte auch schon 1886 die erste elektrische Bahn im heutigen München – die dritte ihrer Art in Deutschland! Ein findiger Unternehmer schloss mit dieser Schienenstrecke seinen Bade- und Unterhaltungsbetrieb in der damaligen Stadt Schwabing an das seit 1876 bestehende Pferdebahnnetz an. 1895 startete dann die „nachhaltige“ Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb.

Der Hauptbahnhof wurde später mehrfach erweitert. Aber erst nach dem Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs wurde ein Neubau in Angriff genommen, dessen erster Teil, der Starnberger Flügelbahnhof, 1950 seine Türen öffnete. Das Projekt „München 21“ wurde zwar abgelehnt, dennoch entstehen jetzt die Pläne für eine nächste Generation des Hauptbahnhofs auf den Reißbrettern. Unter die Erde gelegt wird aber zum Glück nur die neue sog. „Zweite Stammstrecke“ für die S-Bahn, während der Fernverkehr an der Oberfläche bleibt. Allerdings muss die heutige Schalterhalle der Baugrube für den S-Bahn-Tunnel weichen, so dass die beiden Bauprojekte hierdurch verknüpft sind. Fertig werden soll das Ganze bis 2025 – schau’n mer mal…

Auf dem Bahnhofsvorplatz wird demnächst auch gebaut. Die Gleisanlagen der Straßenbahn sollen erweitert werden, um mehr Züge auf der Moosacher Strecke zu ermöglichen. Zusätzliche Weichenverbindungen erhöhen zudem die Flexibilität für Überholungen, Kurzwenden etc. Die Liniengruppe 20/21/22 in der Dachauer Straße verkehrt in dichtem Takt und wäre sicher „U-Bahn-würdig“, aber der vorhandene eigene Bahnkörper ermöglicht auch jetzt schon einen attraktiven Schnellverkehr, so dass sich das „Vergraben“ der Gleise wohl (zum Glück) nicht lohnt.

Einen Hinweis verdient auch noch das kleine Gebäude, das sich links in den Vordergrund vor den Bahnhof schiebt: seine Tür ist mit „Trambahn-Warte-Halle“ überschrieben. Seine Wände gleichen sich mit ihrem Streifenmuster der Bahnhofsfassade im Hintergrund an. Genau wie beim “großen Bruder” die Wartesäle ist dieser früher übliche Dienst an den Fahrgästen aber schon lange Geschichte!

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Wenn man ältere Stadtansichten betrachtet, fallen einem beim Vergleich mit der Gegenwart sofort zahlreiche Veränderungen auf, zumeist moderne Gebäude und breite Straßen. Der Bahnhofsvorplatz in Luzern sieht dagegen heute noch fast genauso aus wie in den 50er Jahren. Lediglich das Haltestellendach im Vordergrund ist inzwischen modernisiert worden. Die Stadt vermarktet ihr historisches Stadtbild geschickt und so quillt der Stadtkern im Sommer über von Touristen aus Indien und China.

Aber auch hier ist alles eine Sache der Perspektive: Nachdem das alte Bahnhofsgebäude von 1896, von dessen Dach unser Bild aufgenommen worden sein könnte, 1971 abgebrannt war, hat man nach längerem Überlegen bis 1991 einen modernen Neubau errichtet, der neben der SBB auch den hier ankommenden Privatbahnen ausreichend Platz bietet. Die Halle vor den Kopfbahnsteigen wurde immerhin von Santiago Calatrava entworfen, der heute vor allem für futuristische TGV-Stationen berühmt ist. Auf dem Bahnhofsvorplatz erinnert nur noch das alte steinerne Portal an den Vorgängerbau.

Luzern als mittelgroße Stadt mit heute knapp 82.000 Einwohnern ist eigentlich schon zu klein für einen Straßenbahnbetrieb. Immerhin war die Fahrgastnachfrage in früheren Jahren aber groß genug, um 1947/48 sogar den Schweizer „Standardwagen“ in zehn Exemplaren zu beschaffen. Auf dem Bild sehen wir gerade zwei davon auf der Hauptlinie 1, die den Nachbarort Kriens im Westen mit Maihof im Nordosten verband. Nach der Stilllegung wanderten sie weiter nach Genf und beendeten ihren aktiven Einsatz dort als Beiwagen.

Bis 1961 trug der Trambetrieb die Hauptlast des Verkehrs. Die beiden Linien 1 und 2 erreichten maximal 11 km Streckenlänge. 1959 trennten sich die „Lozärner“ dann von der Tramlinie 2 nach Emmenbrücke, der 1961 die Linie 1 folgte.

Als 1921 die Stadt Brandenburg in wirtschaftlich schweren Zeiten georderte Triebwagen nicht abnehmen konnte, griff Luzern zu und erwarb zwei Triebwagen von Lindner, die bis zum Schluss eingesetzt wurden. Ihr Design war eindeutig „unschweizerisch“, so dass wir den Triebwagen am linken Bildrand problemlos als Lindner-Wagen 31 identifizieren können. Beide Wagen wurden nur als „Aushilfen“ eingesetzt, weshalb der Tw 31 sogar die weiße Lackierung behielt, die in den 40er Jahren durch ein blau-weißes Farbschema abgelöst wurde, wie wir es heute noch von Zürich kennen. Er steht auf einem Stumpfgleis, das zur früheren eingleisigen Führung der Linie 2 durch enge Altstadtgassen gehört hatte. Ab 1927 diente es nur noch als Wartegleis für Besucher des Stadttheaters – oder eben als Abstellmöglichkeit für Reservewagen.

Die Linien 1 und 2 verkehren heute noch mit weitgehend gleicher Linienführung, allerdings mit hochmodernen Doppelgelenk-Obussen von Hess, die auch optisch an eine zeitgemäße Straßenbahn erinnern sollen. Die Zeit der Trolleybusse brach schon 1941 an, als die erste Omnibuslinie auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Aktuell bedienen ca. 60 Gelenk-Trolleybusse sieben Linien; der Einsatz von Zweiachsern bzw. Anhängerzügen endete im Sommer 2017.

Importe aus dem Ausland gab es aber nicht nur bei den Trambahnen. Der vordere Omnibus rechts verrät eindeutig seine amerikanische Herkunft. Sieben „Twin Coaches“ fanden zwischen 1948 und 1953 den Weg vom Herstellerwerk in Kent / Ohio in die Stadt an der Reuss. Europäische Hersteller konnten zu dieser Zeit noch nicht liefern. Die Leichtbaukarosserie wurde als „Flugzeugkabine auf Rädern“ angepriesen. Wagen 76 ist heute als Museumswagen betriebsfähig erhalten. Obwohl der Name (des Herstellers) etwas anderes suggeriert, handelt es sich aber nicht um ein zweimotoriges Fahrzeug, solche Modelle wurden nur in der Anfangszeit der Firma in den 20er Jahren produziert!

Nahezu regelmäßig einmal im Jahr besucht „Vater Rhein“ die Stadtbahn-Linie 66 in Königswinter. Im Vordergrund unseres Bildes befindet sich die niedrigste Stelle der Uferstraße bzw. Bahnlinie, so dass nach starkem Regen oder der Schneeschmelze der Fluss hier an der Haltestelle „Königswinter-Fähre“ zuerst über seine Ufer tritt.

Da es sich fast um eine Routinesituation handelt, folgen die Stadtwerke Bonn SWB einem eingeübten Procedere: Sobald das Wasser die Gleise überspült, wird die Linie 66 bis zur Haltestelle „Clemens-August-Straße“ zurückgezogen. Dort gibt es am Ende der zweigleisigen Strecke von Bonn her eine doppelte Gleisverbindung, die normalerweise zu bestimmten Tageszeiten zum Wenden der 10-Minuten-Verdichter dient. Den Ersatzverkehr nach Bad Honnef übernehmen dann Gelenkbusse, die Königswinter über die erhöht liegende Schnellstraße B42 umfahren. Einige Bahnhaltestellen fallen dadurch natürlich aus.

Sobald die Bahn auch nördlich von der Haltestelle „Clemens-August-Straße“ nasse Füße bekommen würde, zieht sie sich zur nächsten Umsetzmöglichkeit an der Haltestelle „Oberdollendorf“ zurück. Hier steigen ohnehin die meisten Fahrgäste mit wenigen Schritten in die Ersatzverkehrsbusse um, weil die Anschluss-Haltestelle in Königswinter nicht nur etwas entfernt vom Rheinufer liegt, sondern für Unkundige auch noch schwer zu finden ist.

In diesem Jahr gab es sogar „Doppelhochwasser“ im Abstand von rund zwei Wochen. Beim ersten Mal war der hier sichtbare Hochbahnsteig zur Hälfte überschwemmt. Die sichtbare Bahnsteigkante liegt ca. 1 Meter über Schienenoberkante, so dass im Vordergrund das Wasser ca. 1,30 Meter höher als die Ufermauer stand.

Wenn man genau hinschaut, erkennt auf der Höhe des Fahrgastunterstandes das rote Gehäuse des Fahrkartenautomaten. Teile seines „Innenlebens“ werden bei steigendem Wasserstand von Technikern der SWB für den Fall der Fälle in Sicherheit gebracht.

Links im Bild befindet sich übrigens das Schau-Aquarium „Sealife“. Aber keine Sorge: Damit die Haie und Rochen in den Rhein ausbüxen können, müsste das Wasser noch 5 Meter höher stehen!

-gk- / Foto: -gk (27. Januar 2018)

Nach verschiedenen „Exoten“ hier mal wieder ein Motiv aus der näheren Umgebung, das uns irgendwie vertraut vorkommt. Wahrscheinlich liegt es am Düwag-Sechsachser der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen, dessen Schwesterfahrzeug auf unser Museumsstrecke noch fleißig im Fahrdienst steht. Und doch ist so ziemlich alles auf diesem Bild mittlerweile verschwunden. Das betrifft nicht nur den „mobilen“ Anteil, sondern auch sämtliche Gebäude sind durch Neubauten ersetzt worden. Wer die Szenerie nicht mehr mit eigenen Augen gesehen hat: wir stehen vor dem Gelsenkirchener Hauptbahnhof!

Betrachten wir zunächst die Straßenbahn: Die Wagen der Linie 1 verkehren hier heute unterirdisch. Die nach rechts abzweigenden Gleise nutzte zuletzt die Linie 17, die mit der EVAG gemeinsam betrieben wurde. Sie bot eine direktere Verbindung zur Gelsenkirchener Altstadt als die noch bestehende Linie 7 (heute 107), die etwas nördlicher verläuft und sich mit der Linie 1 die Tunnelrampe am Musiktheater teilt. Da man sich jedoch eine weitere Tunnelzufahrt sparen wollte, wurde die Linie im Sommer 1978 eingestellt.

Weiter im Hintergrund erkennen wir einen zweiten Straßenbahnzug, der gerade Richtung Bochum unterwegs ist. Aus der Seitenaufteilung können wir schließen, dass es sich um einen der Einrichtungs-Sechsachser der Bogestra handelt, die viele Jahre lang auf der Linie 1 im Einsatz waren. Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen hatten ebenfalls zu den frühen Käufern der Düwag-Großraumwagen gehört; später entstanden daraus dann Gelenkwagen, deren Wendemöglichkeiten im Netz kaum noch zu erkennen sind. Zur Margarethenhöhe in Essen fuhren sie zuletzt sogar mit Beiwagen.

Nicht ignorieren wollen wir auch die beiden Büssing-Omnibusse in der einige Jahre gültigen Zweifarblackierung, die sich bei der Straßenbahn aber nicht durchsetzen konnte. Ein wenig erinnern sie an die Ennepetaler Wagen, die erst mit den „VÖV-Standardbussen“ ihr Design wechselten.

Blickfang der Aufnahme ist jedoch eindeutig das große Gebäude, das dem Architektur-Statement, dass „die Bahnhöfe die Kathedralen der Neuzeit“ seien, alle Ehre macht. Der Bau von 1904 wirkt wie ein Kirchenschiff und das riesige Glasfenster in der Front verstärkt diesen Eindruck. Daneben gab es aber auch allerlei Zierrat an der Fassade, doch die Luft im Ruhrgebiet hat alles mit einer Staubschicht zugedeckt. 1982 wurde der Bahnhof abgerissen und durch eine Art Shopping-Center mit Bahnsteigzugang ersetzt. Immerhin wurde das Glasfenster gerettet und in ein Nachbargebäude integriert.

Schließlich sehen wir ganz rechts einen „Silberling“, ab Anfang der 60er Jahre der dominierende Regionalverkehrswagen der Deutschen Bundesbahn. Auch ihre Zeit ist fast vorüber: Am Niederrhein verkehrt noch eine Garnitur und einige weitere Züge verdienen ihr Gnadenbrot in Baden-Württemberg – moderne Triebwagenzüge sind überall sonst an ihre Stelle getreten.

Wer heute in Gelsenkirchen an gleicher Stelle wie der Fotograf unser Ansichtskarte steht, wird die Stadt also nicht wiedererkennen, die Zeit des „Wirtschaftswunders“ hat ihr ein neues Gesicht gegeben. Ob sich dieses „Lifting“ wohl langfristig auszahlt?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Die Frage ist berechtigt, warum diese Fahrzeuge auf einer Website für Straßenbahn-Fans erscheinen. Dafür gibt es mehrere Gründe: zum einen handelt es sich bei den Wagen um eine Konstruktion, in der ganz viel vom PCC-Wagen steckt, zum anderen befahren sie eine Strecke, die zu einer berühmten Interurban-Linie gehörte. Und dann ist da noch der fliegende Wechsel…

Die Hochbahn von Chicago (kurz „L“ für „The Elevated“ = “Die Erhöhte” genannt), ist durch eine quadratische Innenstadtschleife („The Loop“) geprägt, die an ihren vier Ecken sehr enge Kurven aufweist. Deshalb verkehren auf diesem System nur Wagen von max. 48 ft Länge, was 14,63 m entspricht.

Auf eine frühe erste Generation von Stahlwagen folgten erst ab 1947 wieder Neufahrzeuge, die nicht nur technisch auf dem PCC aufbauten, sondern in den ersten Jahren auch mit Teilen ausgemusterter Straßenbahnwagen hergestellt wurden. Selbst eine optische Verwandtschaft ergab sich bei den Serien der 50er und 60er Jahre durch die Übernahme der schmalen oberen Fensterreihe für stehende Fahrgäste, die sog „Standee Windows“.

Später wurden die Fenster größer und die Technik moderner, aber die geringe Länge, die Edelstahlkarosserien und die zwei Türen pro Seite blieben Standard, weshalb man die Serien heute auf den ersten Blick kaum auseinanderhalten kann.

Zwischen 1916 und 1963 verkehrte außerdem die „Chicago North Shore and Milwaukee Railroad“ auf der nördlichen Hochbahnstrecke, die dafür streckenweise viergleisig ausgebaut war. Die CNS&MR verband das Stadtzentrum von Chicago mit der benachbarten Großstadt Milwaukee, ca. 145 km entfernt. Als Spannung verwendeten beide Betriebe 600 V.

Obwohl einzelne Abschnitte mit 90 mph (= 144 km/Std.!) befahren werden durften, dauerte die Fahrt wegen zahlreicher durchquerter Orte zu lange und die parallele Eisenbahnlinie erwies sich als erfolgreicher Konkurrent. Deshalb baute die CNS&MR 1926 durch das Skokie Valley eine etwa 30 km lange Umgehungstrecke, die durchweg mit hoher Geschwindigkeit befahren werden konnte. Die beiden berühmten „Electro-Liner“ von 1941 waren sogar für eine Höchstgeschwindigkeit – man beachte: mit Stangenstromabnehmer! – von 180 km/h zugelassen! Davon konnte man in Düsseldorf oder Köln damals nur träumen.

Nach der Betriebseinstellung der CNS&MR im Jahre 1963 übernahm die Hochbahngesellschaft neben einem Abschnitt der alten Strecke auch die ersten Kilometer der Umgehung. Die „Skokie Swift Line“ (Swift = Mauersegler, aber auch „flink“) zweigt an der Station Howard von der Linie nach Linden ab und erreicht nach 8,2 km und ca. 15 Minuten Fahrzeit ihren Endpunkt Dempster im Skokie Valley.

Bis 2004 gingen die Wagen, kurz nachdem sie die Hochbahntrasse hinter sich gelassen hatten, vom Stromschienen- zum Oberleitungsbetrieb über. Die Umschaltung erfolgte während der Fahrt, sozusagen im „fliegenden Wechsel“. 16 Wagen der Serie 3200 waren dafür mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Sie verkehr(t)en maximal paarweise, weil der Bahnsteig in Dempster nicht mehr erlaubt.

PS: Man beachte die Größe des Führerstands: die Bahnen werden auch heute noch stehend gefahren, weil der Raum nicht für einen Fahrersitz ausreicht!

-gk- / Foto: -gk- (03. Juli 2000)

Seit den 90er Jahren lösen Niederflurwagen in Deutschland die viele Jahre stadtbildprägenden Düwag-Baureihen und deren Nachfolger der 70er und 80er Jahre Zug um Zug ab. Die Versuche, bei den neuartigen Konstruktionen mit Leichtbau und innovativen Fertigungsmethoden Gewicht einzusparen, führten allerdings dazu, dass die Lebensdauer früherer Wagengenerationen nicht mehr erreicht wird. Die Fahrzeugtypen der 90er Jahre werden keinen zweiten Frühling in Osteuropa erleben, sondern oft schon bald in der Wiederverwertung enden. Die Entwicklung in Bochum belegt dies genauso wie die kürzlich erfolgte Ersatzbestellung in Bonn, wo der Verkehrsbetrieb die teilweise 20 Jahre älteren B-Wagen aufwendig renoviert, weil deren Substanz dies noch lohnend erscheinen lässt.

Für die Museumssammlungen stellt sich damit schon bald die Frage, ob auch Niederflurwagen in die Bestände aufgenommen werden sollten. Dagegen spricht nicht nur der Unterhaltungsaufwand – insbesondere das Problem der fehlenden Ersatzteile für die Elektronik-Komponenten, – sondern auch der Platzbedarf. Die Baureihen erreichen heute Längen, auf denen man in der Wagenhalle bequem drei alte Zweiachser unterbringen kann.

Wir zeigen deshalb diese Woche einen Vertreter der teilweise gewöhnungsbedürftigen Niederflurwagen, die langsam, aber in wachsender Anzahl die japanischen Straßenbahnbetriebe modernisieren. Mit einer Länge zwischen rund 14 und 18 m könnten Sie auch in der Kohlfurth noch gut Platz finden.

Da in der Vergangenheit in Japan die gesetzliche Regelung galt, dass ab einer Fahrzeuglänge von ca. 14 m eine zweite Person des Verkehrsbetriebs auf dem Fahrzeug mitfahren muss, ist die Infrastruktur. z. B. die Länge der Haltestelleninseln, auf kurze Fahrzeuge ausgelegt. Deren geringere Kapazität wird durch dichtere Fahrplantakte kompensiert. Gleiches gilt übrigens auch für die Busse; es gibt in Japan keine Gelenkbusse. Folglich bewegten auch die ersten Niederflurwagen in der 14m-Klasse.

Nachdem diese Längenvorgabe auf ca. 18 m erweitert wurde, sind auch die Niederflurwagen mitgewachsen. Moderne Straßenbahnwagen in einem Format, das wir in Europa als üblich kennen, verkehren aber nur in Hiroshima und sind dort zusätzlich mit einem Schaffner besetzt.

Das abgebildete Fahrzeug des Herstellers Alna Sharyo gehört dem nordjapanischen Betrieb von Hakodate, der zwei Linien mit 1372 mm Spurweite und zusammen knapp 11 km Streckenlänge bedient. Der Wagen ist 13,25 m lang. Tw 9602 wurde 2010 geliefert, mittlerweile zählen drei Wagen der Serie zum Bestand. In Japan wird links gefahren: der Einstieg befindet sich in der Mitte und der Ausstieg beim Fahrer, bei dem beim Aussteigen bezahlt wird.

Übrigens qualifiziert noch ein weiteres Merkmal Tw 9602 zum Museumswagen: Das Fahrzeug enthält nur wenig moderne Elektronik und wird mit einem klassischen Fahrschalter gesteuert!

-gk- / Foto: -gk- (24. September 2017)

Das Straßenbahnnetz der Stadt Freiburg wirkte in den 50er und 60er Jahren recht überschaubar. Nach der Einstellung der Linie 5 im Jahre 1961 bestand es im Wesentlichen noch aus zwei Strecken, die sich am Bertoldsbrunnen im Stadtzentrum kreuzten. Zwar verzeichnete der Fahrplan insgesamt vier Linien, aber zwei davon (1 und 3) dienten nur als Verstärker mit verkürztem Verlauf.

Zwischen 1959 und 1962 schrumpfte die befahrene Streckenlänge von knapp 20 km auf nur noch 14,2 km. Man hätte also glauben können, dass die Straßenbahn in Freiburg (damals lebten etwa 140.000 Menschen in der Stadt) keine lange Zukunft mehr vor sich gehabt hätte. Aber es kam anders.

Zumindest der Bestand des Betriebs sollte gesichert werden. Große Sprünge waren aber nicht zu erwarten. Deshalb entschlossen sich die Verkehrsbetriebe erst relativ spät zur Beschaffung von Gelenkwagen, nachdem sie an der Entwicklungsstufe der vierachsigen Großraumwagen erst einmal nicht teilgenommen hatte. Was dann 1959 von der Waggonfabrik Rastatt (Badener kaufen im badischen Rastatt, nicht im schwäbischen Esslingen) auf die Schienen gestellt wurde, wirkte eigentlich schon nicht mehr zeitgemäß. Die Ankunft der drei Sattelgelenkwagen 100 – 102 (vorn festes Fahrwerk, hinten Drehgestell) symbolisierte aber einen ersten, zwar zaghaften, aber nachhaltigen Modernisierungsschub, dem weitere Maßnahmen folgen sollten.

Folglich wurden die Wagen von der Bevölkerung nach dem damals populären Satellitenprogramm „Sputnik“ getauft. Raketen standen damals noch für Fortschritt und positive Zukunftserwartungen, anders als heute, wo sie in den Händen unberechenbarer Diktatoren eher als Bedrohung empfunden werden.

In den 60er Jahren zeichnete sich ab, dass die Bevölkerung der Stadt kontinuierlich anstieg. Neuer Wohnraum für die hinzukommenden Bürger sollte in der weiten Rheinebene im Westen des historischen Stadtkerns entstehen, denn im Osten ging es steil hinauf auf den Schwarzwald. Der Mut der Stadtverwaltung, in dieser Situation auf die Straßenbahn zur Erschließung zu setzen, zahlte sich aus. 1983 eröffnete die erste Neubaustrecke Richtung Landwasser, 1984 folgte der nächste Coup: die Einführung einer preiswerten Umweltschutzmonatskarte. Erfolg: die Fahrgastzahlen stiegen innerhalb von zwei Jahren von 24,5 Mio. auf 33,8 Mio.

Dreißig Jahre später hat Freiburg über 220.000 Einwohner und der Verkehrsbetrieb VAG befördert jedes Jahr auf der Schiene sogar doppelt so viele Fahrgäste wie Anfang der 80er Jahre. Statistisch fährt damit jeder Freiburger 290 mal im Jahr mit der Straßenbahn bzw. 350 mal mit allen angebotenen Verkehrsmitteln. Das ist mit Abstand der Spitzenwert in Deutschland! In der Schwebebahnstadt Wuppertal liegt diese Quote z. B. bei ca. 260.

Die Freiburger Erfolgsgeschichte ist aber noch nicht zu Ende, denn weitere Straßenbahnstrecken befinden sich in Planung oder Bau.

Schließen wir den Kreis zu den drei kleinen Gelenkwagen: aufgrund des großen Fahrgastwachstums konnte bis 1993 nicht auf ihren Einsatz verzichtet werden. Tw 100 blieb als restaurierter Museumswagen erhalten.

Das Motiv aus der Freiburger Innenstadt, das wir hier sehen, hat den Sprung in die moderne Zeit jedoch nicht geschafft. Zwar steht das Schwabentor von 1250 noch heute, denn es zählt mit dem Martinstor und dem Münster zu den Wahrzeichen der Stadt, aber sämtliche anderen hier sichtbaren Häuser haben in den 60er Jahren dem Ausbau der Altstadt-Ringstraße weichen müssen.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Das Konzept der „Stadtbahn Ruhr“ ist ein Musterbeispiel für die Erkenntnis: „Gut gemeint“ bedeutet nicht immer auch „Gut gemacht“. Die politische Gier nach Zuschüssen war in den 70er Jahren meistens größer als die wirtschaftliche Vernunft, die Folgekosten wurden einfach ausgeblendet.

Obwohl der Ausbau auf halber Strecke steckenblieb, hängt der Investitionsstau für die überdimensionierten Tunnelstrecken den heutigen Stadtkämmerern wie ein Mühlstein um den Hals. Die Not geht mancherorts so weit, dass einige Städte gleich den gesamten innerstädtischen Schienenverkehr in Frage stellen.

So auch in Mülheim an der Ruhr. Zusammen mit der Bogestra zählte die dortige Straßenbahn bis vor kurzem zu den letzten Nutzern der noch hochflurigen M6-Triebwagen von Düwag. Deren Kapazität von 140 Fahrgästen (bei 4 Stehplätzen pro qm) bewältigt mittlerweile fast auch ein Gelenkbus. Deshalb war es durchaus richtig, die „Straßenbahnwürdigkeit“ der mit den M6 befahrenen Linien kritisch zu analysieren.

Für den anderswo längst vollzogenen Übergang zu Niederflurfahrzeugen fehlte in Mülheim – abgesehen vom Oberhausener Projekt vor 20 Jahren – lange Zeit wohl das Geld – oder aber der politische Wille? Seit 2015 fahren nun die Bombardier Flexity M8D-NF2 auf dem nach Abgang der Strecken nach Styrum und zum Flughafen geschrumpften Netz. Das Risiko dieser Kaufentscheidung ist gering: baugleich mit den Essener Wagen, könnten sie im „Falle eines Falles“ problemlos an den Nachbarbetrieb abgegeben werden.

Auf unserem Bild sehen wir einen Düwag-Sechsachser (auch ein Hochflur-Wagen) der Essener Verkehrs-AG, der in den 60er Jahren solo auf der Leineweberstraße in Richtung Westen unterwegs ist. Die Liniennummer irritiert etwas, denn die SL 11 verkehrte um diese Zeit zum Flughafen, aber ganz falsch kann sie nicht sein, da der Wagen gut mit Fahrgästen besetzt erscheint.

Im Hintergrund steuert ein weiterer Essener Straßenbahnzug (erkennbar an seinem zweiachsigen Beiwagen im Großraumwagen-Design) den Kaiserplatz an, während links durch die Schloßstraße hindurch ein Oberhausener Westwaggon-Sechsachser an der Haltestelle Rathaus zu erkennen ist. Das Stadtbild im Stil der 50er Jahre hat sich bis heute kaum verändert, aber die Straßenbahn im Vordergrund ist verschwunden. Sie verkehrt in der Leineweberstraße seit einigen Jahren unterirdisch.

Natürlich vermisst man einen Mülheimer Zug auf der Ansichtskarte. Hat das Bild also Symbolcharakter? Führt die „Fusionitis“ vielleicht dazu, dass irgendwann nur noch Essener (und eventuell Oberhausener) Straßenbahnen das Zentrum von Mülheim bedienen?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

In den USA waren die Eisenbahnen oft vor den Städten da; die Siedler ließen sich später links und rechts der Bahnlinien nieder und in vielen Provinzstädten fährt die Eisenbahn auch heute noch die Hauptstraße entlang. Szenen wie auf unserem Bild sind deshalb in den USA durchaus nicht ungewöhnlich.

Bei der „Chicago South Shore & South Bend Railroad“ (CSS&SB) handelt es sich trotz ihres Namens jedoch nicht um eine „klassische“ Eisenbahn, sondern um eine „Interurban“, also eine Art Überlandstraßenbahn. Viele Jahre lang galt sie – bis zum Beginn der Renaissance der Stadtbahnen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken in San Diego – als die einzige Überlebende ihrer Art. Berühmt war sie für ihre Pullman-Züge, die Ihr Redakteur aber nicht mehr kennengelernt hat.

Gebaut zwischen 1901 und 1908 verläuft die Strecke aus dem Zentrum von Chicago (Bahnhof Randolph Street) in einem Viertelkreis um den südlichen Michigan-See, bis sie nach 90 Meilen (ca. 140 Km!) am Flughafen von South Bend endet. Nach dem Konkurs der privaten Betreibergesellschaft im Jahre 1989 wurde der Güterverkehr in eine eigene Gesellschaft ausgegründet, während der Personenverkehr seitdem einer Organisation des Bundesstaats Indiana untersteht. In der Folge wurde die Infrastruktur aufgeteilt. Die Güterzüge umgehen heute die Städte an der Strecke, der Personenverkehr sucht dagegen nach wie vor die Nähe der Fahrgäste. Im unmittelbaren Einzugsbereich von Chicago sind die Stationen heute auch weitgehend S-Bahn-mäßig ausgebaut.

Wir sehen hier einen Sechswagenzug aus drei Doppeltriebwagen an der Haltestelle 11th Street in Michigan City, Indiana, ca. 80 Km von Chicago entfernt. Insgesamt ist der Zug ca. 156 m lang, sechs Stromabnehmer liegen an der Fahrleitung mit 1.500 Volt. Wenn er hier anhält, ist der Ort also vorübergehend zweigeteilt.

Mangels eigener Waggonindustrie stammen die eingesetzten Fahrzeuge vom japanischen Hersteller Nippon Sharyo; sie wurden von 1982 bis 2001 beschafft. 2009 kamen noch einige Doppeldecker von der gleichen Firma hinzu.

Jeder Wagen hält pro Seite nur drei schmale Türen für den Fahrgastwechsel bereit – für den Vorortbetrieb im Süden Chicagos sicher schon keine optimale Lösung. In Michigan City wird es aber noch seltsamer: es gibt keinerlei Bahnsteige und auch nicht das bei Amtrak obligatorische Holzbänkchen. Dadurch sind die jeweils mittleren Einstiege der Wagen überhaupt nicht zu erreichen, denn bei ihnen fehlen die Treppenstufen! Hinzu kommt: die Fahrgäste nutzen nur eine einzige Tür (von theoretisch 18 im ganzen Zug!) für den Einstieg. Immerhin bilden sie dafür eine ordentlichen Warteschlange im besten englischen Stil, die bis in das links am Rand sichtbare Wartehäuschen reicht – überwacht vom Stationsaufseher. Hier gehen die Uhren offensichtlich noch anders!

-gk- / Foto: -gk- (2. Juli 2000)

Wuppertal war im Zweiten Weltkrieg im Bereich der Talsohle stark zerstört worden. Da lag es nahe, der Stadt in den Jahren des Wiederaufbaus ein neues, modernes Gesicht zu geben. Sehr früh – und recht konsequent – genutzt wurde diese Chance mit dem im Hintergrund erkennbaren “Glanzstoff-Hochhaus”, das zwischen 1954 und 1958 errichtet wurde. Es wirkte mit seiner Höhe von 47 m viele Jahre lang als Wahrzeichen der damals noch starken Textilindustrie – heute steht es unter Denkmalschutz.

Ein weiterer Betrieb der Branche – das Bekleidungshaus Koch am Wall – gab sich deutlich weniger Mühe und verkleidete die Gebäudereste, die den Bombenhagel überlebt hatten, mit einer phantasielosen Lamellen-Fassade, die sich seinerzeit aber durchaus einer gewissen Popularität erfreute. 2014 wurde das zuletzt leerstehende Bauwerk abgerissen und durch ein Bürohaus ersetzt.

So rundlich wie die Hausecke von Koch am Wall präsentierte sich ab 1950 auch die Schwebebahn mit ihrer neuesten Wagen-Generation. Während die modernen Hochhäuser eher wie riesige Schuhkartons wirkten, war ansonsten der letzte Schrei des Zeitgeschmacks das „Nierentisch-Design“, das keine Ecken und Kanten duldete. Schwebebahnzug 75+76 zeigt sich hier formal auf der Höhe der Zeit, wenngleich Kritiker behaupten, dass es sich technisch um eine überholte Vorkriegskonstruktion gehandelt habe.

Trotz all dem aufkommenden Wohlstand musste sich die meterspurige Straßenbahn dagegen eher mit dem „Katzentisch“ begnügen. Für sie wurde u. a. altbrauchbares Material aus Ennepetal beschafft, das nach der Stilllegung dieses Wuppertaler Nachbarbetriebs 1956 frei wurde. Auf unserem Bild kann zumindest der Triebwagen aus der Serie 135-143 im Vergleich dennoch ganz gut mithalten – eine zur Bauzeit moderne Konstruktion (Stahlaufbau) und eine ordentliche Aufarbeitung hatten dafür die Grundlage gelegt. Es fehlen allerdings noch die markanten, gummigefassten Führerstandsfenster mit den allseits runden Ecken, die die Annäherung an den „Nierentisch“ perfekt gemacht hätten.

Der Beiwagen korrespondiert dagegen eher mit dem Hochhaus: großflächig, glatt und kantig. Er steht als “Kriegsstraßenbahnwagen” noch für eine Zeitepoche, die man damals möglichst schnell hinter sich lassen wollte.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-