Bild der Woche

Wenn man bei ebay alte Ansichtskarten von Gießen sucht, wird man mit großer Wahrscheinlichkeit auf dieses Motiv vom Marktplatz stoßen. Sicher waren die Bürger vor den großen Zerstörungen ihrer Stadt im Zweiten Weltkrieg stolz auf das prachtvolle Fachwerkhaus in der Bildmitte und das davor stehende Kriegerdenkmal mit Brunnenschale, aber ganz prominent vorgeführt wird auch die Straßenbahn, die hier gleich mit vier Triebwagen vertreten ist. Da gerät sogar das alte Rathaus ins Hintertreffen, von dem wir hier nur rechts das hohe Dach mit dem Stufengiebel erkennen können.

Bei dem Quartett auf Tramgleisen handelt es sich jedoch nicht um eine der vielen gestellten Szenen, die seinerzeit so beliebt waren, sondern die Fahrzeuge für die vier Richtungen der beiden Linien trafen sich tatsächlich tagsüber fahrplanmäßig alle 7 ½ Minuten an dieser Stelle. Die Strecken im Hintergrund kommen beide – auf verschiedenen Wegen – vom Bahnhof und kreuzen einander im Linienverkehr auf einer Doppelkreuzungsweiche, zu der die beiden Gleise vorn zusammenlaufen. Diese DKW sorgte für flexible Ausweichmöglichkeiten bei Betriebsstörungen.

Wie kam es nun dazu, dass dieser kleine Straßenbahnbetrieb überhaupt eingerichtet wurde? In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte sich die Bevölkerung der Stadt etwa verdreifacht. Als Verwaltungszentrum der Provinz Oberhessen lag die Stadt im Mittelpunkt einer Region mit aufblühender Eisenproduktion und eigenen Zechen für Erz und Kohle. In der Nachbarstadt Wetzlar entwickelte sich eines der deutschen Zentren der optischen Industrie (u. a. Leitz/Leica und Minox), in Gießen selbst florierte die Messtechnik.

Tragisch wirkte sich später jedoch aus, dass die Stadt auch zu einer bedeutenden Garnisonsstadt wurde – und damit zum Ziel alliierter Kriegszerstörungen. Eingebrockt hat ihr diese Präsenz die sehr verkehrsgünstige Lage an einem Eisenbahnknotenpunkt mit direkten Verbindungen nach Frankfurt, Kassel, Koblenz, Köln bzw. Ruhrgebiet usw.

Eine private Bürgerinitiative richtete 1895 einen Pferdeomnibus-Betrieb ein, der schon weitgehend die späteren Schienenstrecken vorwegnahm. Da die Stadt keine Zuschüsse leistete, musste die angestrebte „richtige“ Straßenbahn noch einige Zeit vertagt werden. Mit dem weiteren Wachstum der Stadt fühlten sich die Honoratioren dann aber bei der Ehre gepackt und eröffneten am 20. November 1909 zwei normalspurige Straßenbahnstrecken: die grüne Linie zum Friedhof mit 3,5 km und die rote Linie, vorbei an den Kasernen, zum Schützenhaus mit 3,0 km Länge. Die Anfangsausstattung von zwölf Triebwagen wurde rasch auf 16 Motorfahrzeuge aufgestockt und um fünf Beiwagen ergänzt.

Dass man damals große Pläne für den weiteren Ausbau hegte, erkennt man an den Doppelscheinwerfern der Triebwagen. Da auch Überlandstrecken in die Nachbarorte ins Auge gefasst worden waren, hatte man die Fahrzeuge gleich dafür ausrüsten lassen. Später wurde dann sie auf reinen Stadtbetrieb umgebaut.

In den 1920er Jahren folgten noch einmal sechs Triebwagen und ein Beiwagen aus Wismarer Produktion. Benötigt wurden sie u. a. für eine bedeutende Erweiterung der grünen Linie durch die Zweigstrecke nach Wieseck im Jahre 1932, so dass sich der neue Höchststand von 8,4 km Streckenlänge ergab. Allerdings hatte man dafür gebrauchte Schienen aus Bochum gekauft, was schon nach wenigen Jahren die Verkehrssicherheit in Frage stellte.

Obwohl die Fahrgastzahlen zu den Kasernen steil anstiegen, führten doch gerade sie am 18. April und 17. Juni 1941 zur Einstellung der roten Linie in zwei Abschnitten. Verdrängt wurde die Straßenbahn von einem neuen Obus-Betrieb, der die neuen, vergrößerten Militäranlagen flexibler und leistungsfähiger bedienen sollte. Die enge Altstadt wurde dafür bewusst umfahren.

Die grüne Linie nahm direkt nach Kriegsende ihren Betrieb auf einem Teilabschnitt wieder auf. Für ihren Ersatz hatte es in der Kriegszeit nicht mehr gereicht. Da man 1941 bereits einige Fahrzeuge abgegeben hatte und weitere im Kriegsverlauf beschädigt wurden, beschaffte die Straßenbahn 1949 sogar noch zwei Kriegsstraßenbahn-Beiwagen. Genützt hat es aber nichts: Am 31. März 1953 fuhr die letzte Straßenbahn in Gießen. Der Obus war wiederhergestellt und die verschlissenen Gebrauchtschienen auf der Wiesecker Strecke besorgten den Rest.

Bemerkenswert ist jedoch, wie sich ein Relikt der Gießener Straßenbahn bis heute halten konnte – wenn auch in „Verkleidung“. Die beiden noch fast neuen KS-Beiwagen 11 und 12 fanden in der Düsseldorfer Rheinbahn dankbare Abnehmer. Als Bw 332 und 333 standen sie bis 1966 am Rhein im Einsatz und wechselten dann an den Main nach Frankfurt (Bw 1465 und 1466).

Bw 1465 ex Gießen Bw 11 kehrte 1978 dann für zwei Jahrzehnte als „Denkmal“ an die Lahn zurück, bis sich aufwändige Pflegemaßnahmen ankündigten. Nach einem kurzen Gastspiel in der Sammlung in Schwerte ersteigerte die Rheinbahn den Wagen und stellte ihn in ihre Sammlung ein. Heute kann er – als Bw 332 aufgearbeitet – hinter dem passenden Motorwagen Tw 14 im Museumseinsatz erlebt werden.
-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Eckert, Dieter / Augstein, Dietrich: Am Marktplatz treffen sich die Linien, Düsseldorf 1989
• Wikipedia
• http://www.tram-info.de/sms/W11.htm

Die Politiker von Caen in Nordfrankreich hatten womöglich zu viel von ihrem ihrem regionalen Spezialgetränk Calvados – einem Apfelbranntwein – genossen, als sie sich vor zwei Jahrzehnten bei der großen Renaissance der Straßenbahn in unserem Nachbarland gegen den allgemeinen Trend für eine „Tram sur Pneu“ entschieden; also moderne spurgeführte Gelenkfahrzeuge auf Gummireifen. Ausgewählt wurde das System TVR von Bombardier.

Zu ihrem Leidwesen mussten die Stadtväter in Caen später lernen, dass die Belastung der Fahrbahnen durch schwere Omnibusse in immer gleichem Spurverlauf Unterhaltskosten verursacht, die langfristig den Aufwand für eine solide Straßenbahnstrecke deutlich übertreffen. Als problematisch erwies sich außerdem die mittige Führungsschiene, die insbesondere in Kurven ihrer Aufgabe oft nicht gerecht wurde und die Fahrzeuge „entgleisen“ ließ, was sich in ungeplanten Fahrverläufen niederschlug.

Immerhin zeigte man sich lernfähig und stellte am 31. Dezember 2017 den TVR-Betrieb ein. Ein „normales“ Straßenbahnsystem soll den Spurbus ersetzen und bereits im Herbst 2019 eröffnet werden. Aufgrund der großen Eile bei der Umstellung wird allerdings auf die große „Stadtrenovierung“ verzichtet, die die meisten französischen Straßenbahnprojekte der zweiten Generation auszeichnet.

Das ist bedauerlich, denn in der ersten Tram-Generation hatte man schon unter Beweis gestellt, wie eine stilvolle Straßenbahn-Infrastruktur das Stadtbild bereichern kann. Wir sehen hier die Straßenbahn-Wartehalle am Boulevard (heute: Place) St. Pierre, wo alle Schienenstrecken des kleinen Netzes aufeinander trafen. Hinter der Halle erkennt man links die Hauptkirche der Stadt, St. Pierre, erbaut zwischen 13. und 16. Jahrhundert. Diese Straßenecke im Zentrum von Caen wurde auch vom TVR bzw. wird auch von der künftigen Tram befahren. Die Straßen sind zwar heute als „Flaniermeilen“ angelegt, aber alle sichtbaren Bäume sind inzwischen verschwunden.

Die alte „Compagnie des tramways électriques de Caen“ (TEC) kam als vorgezogenes „Weihnachtsgeschenk“ nach Caen und nahm am 02. Dezember 1901 ihren Betrieb auf den meterspurigen Gleisen der Linie 1 auf. Schon am 09. Dezember und am 21. Dezember des gleichen Jahres folgten die Linien 2 und 3. Auf dem kleinen Netz von insgesamt 11 km Länge drängten sich später sechs Linien, von denen Linie 5 aber nur zwei Jahre überlebte und Linie 6 gar nicht erst eröffnet wurde.

Der Anfang vom Ende begann dann 1932, als die Linie 1 auf Omnibus umgestellt wurde. Am 23. Januar 1937 war die Tram in Caen schließlich erst einmal Geschichte, die Fahrzeuge wurden nach Cherbourg verkauft.

Während das alte Straßenbahnnetz in Ost-West-Richtung angelegt war und nach Westen in die „Chemin de fer du Calvados“ überging, orientieren sich die neuen Strecken von TVR bzw. künftiger Straßenbahn von Norden nach Süden mit einer Stammstrecke, die sich an beiden äußeren Enden in zwei Äste aufteilt.

Der Nachfolger TVR startete fast genau 65 Jahre später, am 18. November 2002. Immerhin waren die gebauten Strecken mit 15,7 km bereits wesentlich größer als das alte Netz. Dass schon nach 15 Jahren der Daumen über den TVR gesenkt wurde, war neben den genannten technischen Problemen vor allem der Entscheidung von Bombardier zuzuschreiben, das System TVR nicht weiter anzubieten. Die neuen Schienenfahrzeuge liefert nun verständlicherlicherweise Alstom (Citadis 305).

Doch zurück zu unserer Wartehalle. Sie erinnert stark an die berühmten Eingänge zu den Stationen der Pariser Metro. Nach einem Design-Wettbewerb mit unbefriedigenden Ergebnissen wurde damals der Architekt Hector Guimard mit einem Gestaltungskonzept beauftragt. Insgesamt entstanden zwischen 1900 und 1911 nach seinen Entwürfen 141 Metro-Zugänge, von denen heute noch 86 existieren und glücklicherweise unter Denkmalschutz stehen. Die typischen Formen, die Pflanzen nachempfunden sind, lassen sich stilistisch dem Jugendstil – in Frankreich „Art Nouveau“ genannt – zuordnen. Sie zählen heute zu den beliebtesten Sehenswürdigkeiten der Seine-Metropole.

Und wie kam Hector Guimard zu seinem Auftrag? Richtig: Er hatte die hier gezeigte Wartehalle für die Straßenbahn in Caen entworfen und damit in Fachkreisen Aufmerksamkeit erregt. Er hatte zwar nicht an dem Wettbewerb der Metro-Gesellschaft teilgenommen, bekam den Auftrag aber aufgrund einer Empfehlung des Präsidenten der Metro-Gesellschaft, der ein Anhänger des „Art Nouveau“ war.

Ob Hector Guimard wohl seine Kreativität damals mit einem Gläschen Calvados beflügelt hat?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia

Das Erzbistum Mainz führt bereits seit dem Mittelalter ein Wappen, das ein Rad mit meistens sechs Speichen auf rotem Grund zeigt. Später wurde daraus ein Doppelrad. Es gibt eine Reihe von wissenschaftlichen Theorien und weniger wissenschaftlichen Legenden, die darin eine keltische Sonne oder das Christus-Monogramm erkennen wollen. Die Straßenbahnen der Stadt Mainz führen dieses Zeichen heute in der Form, dass die beiden Räder zusätzlich durch ein Kreuz verbunden sind. Damit grenzt sich die Stadt vom ehemaligen Kurstaat ab.

Die wichtigste Sehenswürdigkeit der Stadt ist der Dom, dessen Türme wir rechts auf dem Bild erkennen. Er ist dem Heiligen Martin von Tours gewidmet, der ebenfalls gelegentlich ein Rad im Wappen führt. Er ist bekannt als Ritter, der – der Legende nach – seinen Mantel mit einem Bettler geteilt hat und Anfang November mit Laternenumzügen geehrt wird. Die Straßenbahn im Vordergrund befährt gerade den Gutenbergplatz, der noch heute als „Boulevard“ – allerdings mit Nachkriegsarchitektur – die Innenstadt von Mainz prägt. Das Denkmal dieses Pioniers des Buchdrucks erkennen wir direkt oberhalb der Tram.

Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, aus der später die Essener Verkehrs-AG hervorgegangen ist, baute nicht nur die Mainzer Straßenbahn, sondern parallel dazu auch ein Überlandnetz auf, das das pfälzische Mainz mit dem hessischen Wiesbaden verband und dort bis auf eine einzige städtische Linie den Nahverkehr dominierte.

Während die Stadt Mainz die innerstädtischen Linien bereits im Zuge der Elektrifizierung von der SEG erwarb, verkehrten die Bahnen nach Wiesbaden im Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG. In den 20er Jahren zerstritt sich der private Verkehrsbetrieb mit der Wiesbadener Stadtverwaltung. Die SEG stellte daraufhin 1929 weite Teile ihres Netzes in Wiesbaden auf Omnibusbetrieb um. Wiesbaden rühmte sich danach als „erste deutsche Großstadt, die ihren städtischen Nahverkehr mit Omnibussen bewältigt“. Das war allerdings stark übertrieben, denn nicht nur die städteverbindenden Linien blieben erhalten, sondern auch einige innerstädtische Strecken, darunter die eigene kommunale Linie Bierstadt – Dotzheim.

Erst die Vernachlässigung der Infrastruktur im Zuge des Zweiten Weltkriegs brachte auch den „Fernlinien” 6 und 9 das Ende und machte Wiesbaden straßenbahnfrei. Am 01. Mai 1955 verkehrten sie zum letzten Mal über den Rhein. Übrig blieben jedoch die Mainzer Verbindungen nach Kastel und Kostheim.

Die rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile Amöneburg, Kastel und Kostheim (AKK) waren da trotz ihres „Vornamens“ Mainz- (den sie heute noch tragen!) bereits Stadtteile von Wiesbaden geworden und lagen zudem in einem anderen Bundesland. Kurioserweise berührte diese kriegsbedingte Neuordnung nicht die Eigentumsverhältnisse der kommunalen Infrastruktur. Die Gleise (und auch die Kanalisation etc.) gehörten also nach wie vor der Stadt Mainz.

Im Laufe der frühen 60er Jahre wurde der Innenstadtkern von Mainz straßenbahnfrei gemacht. Dem fielen auch die Zufahrten zur Rheinbrücke zum Opfer, über die am 31. August 1958 letztmalig Straßenbahnen rollten. Im Tiefpunkt der Netzentwicklung verblieben eine längere Hauptstrecke Hechtsheim – Finthen (SL 10/11) und eine kürzere und schwächer ausgelastete Linie Bretzenheim – Ingelheimer Aue (SL 8). Der letztgenannte Ast verschwindet im November 1997.

Zu diesem Zeitpunkt waren aber sowohl in Finthen als auch in Hechtsheim bereits Neubauabschnitte entstanden, die als Beleg dafür gewertet werden konnten, dass die Straßenbahn in Mainz eine Zukunft haben würde. Die Eröffnung der „Lerchenbergbahn“ am 11. Dezember 2016 stellt dies eindrucksvoll unter Beweis. Inzwischen bindet die kurze neue Strecke zum Zollhafen auch das „Straßenbahnamt“ (Verwaltung und Betriebshof der Straßenbahn) wieder an das im Fahrgastbetrieb befahrene Netz an.

Auch die Verbindungen nach Wiesbaden könnten in zehn Jahren wieder auf Straßenbahnschienen verkehren. Die politischen Gremien beider Städte haben entsprechende Beschlüsse gefasst; jetzt wird nach den optimalen Trassen gesucht. Die Neubaustrecken dürften mit Rücksicht auf die Durchbindung in die Mainzer Innenstadt in Meterspur ausgeführt werden. Damit wurden jedoch Überlegungen für ein „Tram-Train“-Konzept auf Normalspur erst einmal ad acta gelegt.

PS: Mainz verfügt heute über den steilsten Straßenbahnabschnitt Deutschlands mit 95 Promille.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Neise, Harald: Mainz und seine Straßenbahn 1883-1983, Stuttgart 1983

Wir haben den Osten Deutschlands bei den “Bildern der Woche” bisher vernachlässigt. Das gleichen wir diesmal etwas aus und präsentieren eine Aufnahme aus Magdeburg. Sie zeigt Tw 413 im Breiten Weg an der Haltestelle „Alter Markt“. Im Hintergrund erkennen wir das Rathaus mit dem Alten Markt davor. Die beiden Kirchtürme gehören der Johanniskirche.

Wir befinden uns im Zentrum der Stadt, denn der „Breite Weg“ ist die traditionelle Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung. In früheren Jahrhunderten errichtete die „bessere Gesellschaft“ hier ihre prächtigen Palais und Bürgerhäuser, was den Breiten Weg als eine der schönsten Barock-Straßen Deutschlands bekannt machte. Der Zweite Weltkrieg ließ die ganze Pracht allerdings in Schutt und Asche sinken.

Die DDR baute ihre Bezirks(haupt)städte teilweise in einem Stil wieder auf, der älteren Vorbildern nachempfunden war und „Sozialistischer Klassizismus“ genannt wurde. Rechts sehen wir eine Fassade aus dieser Zeit. Als man später mehr Mut hatte und glaubte, auch über das nötige Geld zu verfügen, entstand im Rücken des Fotografen eine Zeile von vier modernen Hochhäusern, die als beliebtes Postkartenmotiv die Gestaltungskraft des Sozialismus demonstrieren sollten. Die damalige Karl-Marx-Straße wurde schon zu DDR-Zeiten verkehrsberuhigt und der Autoverkehr in die parallele Otto-von-Guericke-Straße verbannt. Die „Nachwendezeit“ ist allerdings mit diesem Vermächtnis teilweise äußerst rüde umgegangen und hat neue „Konsumtempel“ in die Straßenzeilen gedrückt.

Auf Schienen befahren wird der Breite Weg in ganzer Länge seit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie am 14. Dezember 1877. Er bildet seitdem das „Rückgrat“ des Straßenbahnnetzes, von dem dann später verschiedene Zweiglinien in Ost-West-Richtung abzweigten. Da sich daraus eine gewisse Störanfälligkeit bei Verkehrsstörungen ergab, bauen die Magdeburger Verkehrsbetriebe seit einigen Jahren an der „Zweiten Nord-Süd-Verbindung“, die außerdem die Stadtteile westlich der ebenfalls in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Eisenbahnstrecken direkter miteinander verbinden soll. Erst vor wenigen Wochen wurde die Spange zwischen der Sudenburger Linie und der Strecke in der Leipziger Straße eröffnet.

Tw 413 kommt gerade von der Kreuzung des Breiten Wegs mit der Ernst-Reuter-Allee, dem zentralen Streckenkreuz des Magdeburger Netzes. Dort finden wir sogar eine „Grand-Union“, eine doppelgleisige Straßenbahnkreuzung mit allen acht denkbaren Abzweigmöglichkeiten. Einschränkend muss man allerdings anmerken, dass eine der Abzweigungen aus einer vorgezogenen Weiche mit einem kurzen dritten Parallelgleis hervorgeht.

Zu dem im Hintergrund sichtbaren Rathaus verkehrte die Pferdebahn ab 1884. Die Konzession war an eine zweite, konkurrierende Gesellschaft vergeben worden, weil der „Platzhirsch“ unannehmbare Bedingungen gestellt hatte. Die Strecke bestand bis 1955, als man die Verbindung auf das rechte Elbufer in die benachbarte Ernst-Reuter-Allee (damals Wilhelm-Pieck-Allee) verlegte. Übrig blieb eine Wendeschleife, die erst in den 90er Jahren beseitigt wurde.

Bei dem hier sichtbaren „Alten Rathaus“ handelt es sich um eine Rekonstruktion der Nachkriegszeit, deren Bau sich bis 1979 hinzog. In dem kleinen Türmchen mit dem grünen Dach vor dem Rathaus befindet sich der „Magdeburger Reiter“, ein Standbild aus der Zeit um 1240; damals das erste seiner Art.

Tw 413 gehört zu den historischen Fahrzeugen des „Museumsdepot Sudenburg“ der Magdeburger Verkehrsbetriebe. Mit Baujahr 1966 ist er ein recht junges Exemplar der Baureihe T2-62. Trotzdem war auch er von der regen „Verschieberei“ der Gotha-und Tatra-Wagen zwischen den DDR-Verkehrsbetrieben betroffen, denn schon nach 11 Jahren musste er 1977 den neuen Tatra T4D weichen, wurde nach Dessau versetzt und dort ab 1978 als Tw 42 eingesetzt. Anfang der 90er Jahre kehrte er mit einem passenden ex-Magdeburger Beiwagen von dort zurück und beide wurden Teil des Museumsbestands.

Je sieben Trieb- und Beiwagen sowie ein Schienenschleifwagen geben im ehemaligen Betriebshof Sudenburg einen Überblick über die Entwicklung der Straßenbahnfahrzeuge in Magdeburg. Dabei reicht das Spektrum von einem Pferdebahnwagen des Jahres 1888 über einen Triebwagen von 1899 bis zum ersten Tatra T4D-Zug.

-gk- / Foto: -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Günther, Klaus: Magdeburger Straßenbahnen; Aachen 1999

Zu der Zeit, als die meisten elektrischen Überlandbahnen entstanden, waren die miteinander verbundenen Ortschaften zumeist noch selbständige Gemeinden. Da verstand es sich von selbst, dass ein repräsentativer Bahnhof als „Statussymbol“ zum neuen Bahnanschluss dazugehörte. Häufig wurden die Bauten in regionalem Stil mit Fachwerk, Holzverkleidung und aufwändigem Zierrat ausgeführt.

Auf unserem „Bild der Woche“ sehen wir dagegen ein relativ modernes Gebäude im Stil des „Neuen Bauens“. Es steht an der Endstation der „Siebengebirgsbahn“ – oder genauer: der „Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises“ (SSB) – in Bad Honnef. Es zeigt sich geradlinig gegliedert und eher schmucklos. Zu dieser Ausführung kam es, weil die elektrische Bahn ihren heutigen Endbahnhof erst relativ spät erreichte.

Die ersten Züge setzen sich zwar bereits am 18. Oktober 1911 von Beuel nach Oberdollendorf in Bewegung, der weitere Ausbau endete dann aber am 18. März 1913 erst einmal in Königswinter. Die Station in Königswinter befand sich damals allerdings ein Stück weit weiter südlich als der heutige Beginn der eingleisigen Strecke. Das Stationsgebäude besteht noch, ist aber nach der Schließung vergrößert und in ein Café umgewandelt worden, so dass man es heute kaum noch erkennen kann.

Der Abschnitt nach Rhöndorf und Bad Honnef war zwar schon 1909 als Teil des Gesamtpakets beschlossen worden, scheiterte zunächst jedoch an Streitigkeiten beim Ankauf der benötigten Grundstücke – und dann kam der Krieg dazwischen. Erst am 27. September 1925 konnte man nach Bad Honnef durchfahren.

Die ungewöhnliche Lage der Endstation – abseits sowohl von der Ortsmitte und auch vom Staatsbahnhof – lässt sich zumindest teilweise durch die Nähe zum Schiffsanleger auf der Insel Grafenwerth erklären. Die SSB dienten stark dem Ausflugsverkehr und waren in ein Geflecht von „Kombi- und Rundreisetickets“ eingebunden, die den Kölner Ausflüglern die Anreise ins Siebengebirge per KBE und SSB ermöglichten, während die Heimreise dann mit den Schiffen der Köln-Düsseldorfer erfolgen konnte.

Anfang der 20er Jahre war die „Neue Sachlichkeit“ als Stilvariante unter dem Oberbegriff „Neues Bauen“ als Gegenbewegung zum verspielten Jugendstil, aber auch zum „Expressionismus“ in der Architektur aufgekommen. Später ging aus dem „Neuen Bauen“ dann das „Bauhaus“ hervor.

Kennzeichen des „Neuen Bauens“ sind die waagegerecht strukturierten Baukörper mit langen durchgehenden Fensterbändern und die Flachdächer. Im Idealfall verlaufen die Fenster sogar über Eck, wie es auch in Bad Honnef der Fall ist. Das Bauwerk war also zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung topaktuell.

Der Bahnhof steht noch, wird aber als Gaststätte genutzt und ist mit allerlei Mobiliar etc. etwas „zugekleistert“. Hinzu kommt, dass zwischen den beiden Gleisen der Endstelle ein Hochbahnsteig errichtet wurde und hohe Hecken die gesamte Anlage eingrenzen. Dadurch wirkt der Bahnhof etwas „abgehängt“ und ist außerdem nicht mehr so gut sichtbar.

Zur Zeit der Aufnahme – die 50er Jahre – waren auf den Gleisen Fahrzeuge der „letzte Schrei“, die das genaue Gegenteil zum Bahnhofsgebäude darstellten. Drei 37,60 m lange Doppeltriebwagen von Talbot (1953) bzw. Westwaggon (1954) – einer sogar mit Buffetabteil – hoben den Reisekomfort ins Siebengebirge auf eine neue Stufe. Ihre runden Formen wollten aber so gar nicht mit dem Bahnhofsgebäude in Bad Honnef harmonieren.

Da passten die vierachsigen Fahrzeuge der Ursprungsbaureihen von 1910 – 1925 wesentlich besser ins Bild. Mit ihrer beachtlichen Länge von 14,20 m nehmen sie das „horizontale Motiv“ des Bahnhofs perfekt auf, und das erst recht, wenn die Züge als vierteilige Einheiten verkehrten. Bei dem hier sichtbaren Tw 64 handelt es sich übrigens um einen Stahlwagen aus dem letzten Baulos von 1925.

Das Zielschild „Bonn – Rheinuferbahnhof“ bekräftigt den Versuch, den „Markt“ der Kölner Ausflügler im Verbund der beiden großen Privatbahnen abzuschöpfen (die Linie von Siegburg endete aus Platzgründen schon weit vorher im Stadtzentrum). Obwohl es heute technisch möglich wäre, gibt es jedoch keine durchgehenden Stadtbahnverbindungen zwischen Köln und Bad Honnef. Ein Grund dürfte sein, dass derzeit auf der Strecke nach Königswinter teilweise die Niederflur-Straßenbahnlinie 62 parallel verkehrt. Deshalb verfügen die Bonner Stadtbahnwagen überwiegend noch über Klapptrittstufen, während Köln den Bestand dieser diese Fahrzeuge mittlerweile reduziert hat und die noch verfügbaren Wagen im eigenen Netz benötigt.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Nauroth, Karl-Heinz: Straßenbahnen in Bonn, Nordhorn 1989

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert hatte das deutsche Kaiserreich drei wirtschaftlich durchaus erfolgreiche Jahrzehnte hinter sich. Davon profitierten auch die Steuereinnahmen der Städte und zahlreiche öffentliche Bau- sowie Infrastrukturprojekte wurden auf den Weg gebracht. Mit dem Kraftwerk zur Erzeugung von Elektrizität kam dann oft auch eine Straßenbahn als erster größerer Stromkunde in die Stadt.

Obwohl Pirmasens damals nur ca. 30 Tsd. Einwohner zählte, hatte die Stadt als das Zentrum der deutschen Schuh- und Stiefelherstellung einen deutlichen Aufschwung erlebt und war wohl auch recht wohlhabend. Also musste als „Prestige-Objekt“ eine Straßenbahn her, die den Stadtkern mit dem Bahnhof verbinden sollte. Um überhaupt eine nennenswerte Länge zu erreichen, wurde die Stadt sogar komplett durchquert und die Linie bis zum Krankenhaus fortgeführt. Trotzdem kamen nur 2,525 km zusammen. Fünf Triebwagen bedienten die Strecke ab dem 8. Juni 1905 im 7,5-Minuten-Takt. Ein Jahr später folgten noch zwei weitere Triebwagen und zwei Sommer-Beiwagen.

Schon im Ersten Weltkrieg zeigte sich, wie begrenzt der Verkehrswert der Tram war. Als das Fahrpersonal zum Militärdienst eingezogen wurde, stellte die Bahn kurzerhand ihren Betrieb für die gesamte Kriegszeit ein.

Inspiriert von den erfolgreichen Versuchen mit der Trolleybus-Strecke in Idar-Oberstein (in Betrieb ab 1932) sollte in den 1930er Jahren der Ausbau des Verkehrssystems als Obus-Netz erfolgen. Folglich eröffnete 1941 die erste Strecke, die auch bereits den Streckenabschnitt der Tram vom Exerzierplatz zum Krankenhaus ablöste. Zwei Jahre später wurde dann die verbliebene kurze Strecke zum Bahnhof von Schienenbetrieb auf Obus umgestellt. Wahrscheinlich hatte man damals größere Pläne mit dem elektrischen Nachfolger der Tram, aber über 6,7 km Strecke ist er bis zu seinem Ende im Jahre 1967 nicht hinausgekommen.

Unsere Ansichtskarte zeigt Triebwagen 9 von hinten auf dem Weg zum Krankenhaus. Er biegt halbrechts in die Hauptstraße ein, die mit ordentlichem Gefälle (max. 70 o/oo) zum Schlossplatz hinunterführt. Heute lädt die Hauptstraße als Einkaufs- und Fußgängerzone zum Bummeln ein. Historische Gebäude gibt es in der Innenstadt nicht mehr; dafür kommen die Freunde von Industriearchitektur bei den zahlreichen Schuhfabriken an der Peripherie auf ihre Kosten, wobei die meisten davon heute verwaist sind. An der Stelle des schönen Gebäudes in der Bildmitte steht mittlerweile ein kleines Hochhaus mit sechs Geschossen.

Die vielen Kinder beobachten die Arbeit des Fotografen mit großen Interesse. Offensichtlich gibt es auch etwas zu feiern in der Stadt, wenn man nach den Flaggen urteilt.

Fragen wirft allerdings die klar erkennbare Wagennummer „9“ auf. Lt. Kochems / Höltge hatte die Straßenbahn Pirmasens während ihrer ganzen Betriebszeit nur neun Fahrzeuge und die höchste Nummer „9“ trug einer der Sommer-Beiwagen. Bedarf für eine spätere Umzeichnung gab es da ja wohl kaum…

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Kochems, Michael / Höltge, Dieter; Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland- Pfalz/Saarland; Freiburg 2011

In Zeiten, in denen sich der Präsident der USA mit China um Handelsfragen streitet, lohnt ein Blick auf die lange chinesische Präsenz in den USA. Immerhin hätte ohne die billigen Arbeitskräfte aus dem „Reich der Mitte“ so manche transkontinentale Eisenbahnlinie nie die Westküste erreicht.

Die Erinnerung an diese Zuwanderer, die seit der Mitte des 19. Jhdts. In großer Zahl über den Pazifik an die Westküste gekommen sind, halten die „Chinatowns“ wach, die es in vielen US-amerikanischen Großstädten – auch weiter im Osten (z. B. in Chicago) – gibt. Bei einer Chinatown handelt es sich jedoch nicht um einen Beleg für eine bewusste Absonderung wie bei den „Little Italy“ oder „French Quarter“ genannten Stadtbezirken, sondern um eine Art Ghetto, in dem die rechtlosen Menschen zwangsweise angesiedelt wurden.

Davon merkt man heute aber nur noch wenig, denn nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Restriktionen gelockert. Die Chinesen wurden zu anerkannten und erfolgreichen US-Bürgern und die Chinatowns wandelten sich im Laufe der Zeit zu „exotischen“ Touristenattraktionen.

In San Francisco liegt die Chinatown heute nahezu im Stadtzentrum der stark angewachsenen Stadt. Das hier abgebildete Gebäude mit dem pagodenähnlichen Türmchen an der Ecke California Street / Grant Avenue sieht heute noch genauso aus wie zum Zeitpunkt der Aufnahme. Das Foto dürfte Anfang der 70er Jahre entstanden sein – also etwa zu der Zeit, als der rechts sichtbare Volkswagen des Typs 411 / 412 produziert wurde.

Natürlich ist der vorn sichtbare Wagen der Kabel-Straßenbahn („Cable Car“) in San Francisco viel interessanter als ein alter VW. Er verkehrt auf der Cable-Car-Linie, die nach der befahrenen Straße „California Street“-Line genannt wird. Die Linie verläuft schnurgerade über den Stadthügel durch den Hauptbürobezirk der Stadt. Der Wagen verfügt an beiden Enden über offene Abteile, was ihn als Zweirichtungswagen ausweist, denn die California-Street-Line setzt an den Endstellen über einfache Weichen auf das Gegengleis.

Bei den Touristen viel bekannter sind dagegen die Einrichtungswagen der beiden Linien „Powell & Hyde“ und „Powell & Mason“. Sie wenden an ihren Endstellen über Drehscheiben. Dazu müssen sie mit Muskelkraft gedreht werden, was regelmäßig von zahlreichen Schnappschüssen begleitet wird. Hinzu kommt, dass diese beiden Linien, die sich den Abschnitt in der Powell Street teilen, die für Touristen reizvolleren Endpunkte bedienen.

Alle drei Linien werden von einem gemeinsamen Maschinenhaus angetrieben, von dem aus „endlose“ Drahtseile in Kabelkanälen die befahrenen Straßen entlang laufen. Klinkt sich der „Fahrer“ – hier aus naheliegenden Gründen „Gripman“ genannt“ – mit einer Zange unter dem Wagen in das Seil ein, wird der Wagen voran bewegt, löst der Gripman die Zange wieder, kann er angehalten werden. Darin unterscheiden sich Cable Cars von den bei uns üblichen Standseilbahnen, bei denen die Wagen permanent mit dem Seil verbunden sind.

Die Haltestellen befinden sich in San Francisco zumeist an den Querstraßen, die parallel zum Hang verlaufen, weil hier die Trasse jeweils einen kurzen ebenen Abschnitt aufweist. Der Fahrgastwechsel mitten im Verkehrsgewühl ist nicht unproblematisch, aber die durchaus zahlreichen Unfälle gehen wohl zumeist glimpflich aus.

Fällt das Maschinenhaus aus, liegt das gesamte System still. Dies führte in den Jahren der Generalüberholung 1982 – 84 zur ersatzweisen Einführung des Straßenbahnverkehrs mit historischen PCC-Wagen auf der Market Street, aber das ist eine andere Geschichte…

Die Kabelstraßenbahnen waren eine US-amerikanische Alternative zu unseren Pferdetrams und sind auch etwa gleich alt. Andrew Smith Hallidie gilt als Erfinder der heutigen Technologie, wobei es zahlreiche Vorläufer gegeben hat, die aber nie über Versuchsbetrieb hinausgekommen sind. Seine erste Strecke in San Francisco nahm am 1. September 1873 ihren Betrieb auf (drei Monate vor der Barmen-Elberfelder Pferdebahn!).

Im Laufe der Jahre gab es in dreißig US-amerikanischen Städten Cable Cars und eine nochmals größere Zahl rechtlich selbständiger Gesellschaften. Nicht alle Cable Cars mussten Steigungen überwinden, galten sie doch auch als „saubere“ Alternative zu den „Hafermotoren“. Übrig geblieben sind davon seit 1964 (weltweit) nur noch die drei Linien in San Franciso mit zusammen 17,1 km Streckenlänge.

In Europa und dem Rest der Welt gab es dagegen nur in Großbritannien mehrere Cable-Car-Betriebe, während die Betriebsform sonst eher ein „Exot“ blieb. Da die Topographie von Lissabon für Pferdebahnen in weiten Bereichen nicht geeignet war, verkehrte die heute beliebte Touristenlinie 28 in ihren Anfangsjahren ebenfalls als Cable Car, wurde aber später wie das restliche Netz elektrifiziert. Bei dem noch bestehenden „Elevador da Bica“ handelt es sich dagegen um eine „normale“ Standseilbahn, die lediglich im Straßenplanum verläuft.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Hoch auf dem gelben Wagen…sitzt in Frankfurt kein hornschmetternder Postillion, sondern nur noch ein Lyrabügel. Immerhin hat die Elektrizität am Anfang des 20. Jahrhunderts die Pferdekraft schon vielerorts abgelöst.

In einigen größeren deutschen Städten verkehrten damals spezielle Poststraßenbahnen zwischen den größeren Postämtern, in der Regel vom Bahnhofspostamt zum Hauptpostamt im Stadtzentrum und zu den wichtigsten Verteilstellen in den Stadtbezirken. In München rollte die Post zwischen 1910 und 1988 sogar mit ihrer eigenen U-Bahn zum Bahnhof – zu ihrer Zeit eine weltweite Pioniertat. Auch der heute viel gefeierte „StreetScooter“ hatte seinerzeit schon einen Vorgänger in den Elektro-Lastwagen der Berliner Firma Bergmann – insgesamt eine moderne und saubere Angelegenheit, die man nach 100 Jahren mit viel Tamtam wiederentdeckt!

In Frankfurt verkehrten die gelben Wagen genau 50 Jahre – von 1901 bis 1951. Zuvor hatte es schon ab 1872 Postbeförderung auf dem Nahverkehrsnetz gegeben, damals noch mit Pferde- und Dampfbahn. Um den Ansprüchen der wachsenden Stadt zu genügen, bestellte die Deutsche Reichspost 1901 sieben eigene Schienenfahrzeuge, die auf dem Typ „A“ der städtischen Straßenbahn basierten. In späteren Jahren wuchs der Bestand auf insgesamt zwölf Triebwagen. Bedient wurde die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und dem Hauptpostamt (ca. 2 km) auf der Einkaufsmeile „Zeil“. Geplante Verlängerungen vereitelte der beginnende Erste Weltkrieg.

Erst im Laufe des Zweiten Weltkriegs verlängerte sich der Betrieb bis zum Postamt 9 am Ostbahnhof, da LKW und Kraftstoff knapp wurden. Obwohl beide Dienststellen auf der gleichen Mainseite liegen, quert die Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen via Frankfurt-Süd zweimal den Fluss. Nach der Zerstörung der Mainbrücken war deshalb die Post-Tram für einige Jahre als Bindeglied unentbehrlich.

Als nach der Währungsreform LKW wieder verfügbar wurden, kam rasch das Ende: Am 31. Dezember 1951 fuhr der letzte planmäßige Kurs.

Der gelbe Posttriebwagen auf unserem Bild steuert gerade die Frankfurter Hauptpost von 1891 auf der Zeil an. Wir sehen den monumentalen Kuppelbau auf der linken Straßenseite auf Höhe des cremefarbenen Straßenbahnwagens. Durch eine Tordurchfahrt wird die Post-Tram gleich den Innenhof erreichen, in dem nicht nur eine Wendeschleife, sondern auch eine Wagenhalle für sechs Fahrzeuge untergebracht sind.

Auf dem Bild erkennen wir eine uniformierte Person auf der hinteren Plattform des Triebwagens. Das hat folgenden Grund: Da die Zufahrt zum Innenhof nur vom – in Blickrichtung – linken Gleis aus möglich war, wechselten Wagen vom Bahnhof über einen Gleiswechsel auf das „falsche“ Gleis, um dann nach kurzer Fahrt links abzubiegen. Das Gleiche galt auch für die Zufahrt zum Bahnhofspostamt in der Mainzer Landstraße. Um den Durchgangsverkehr möglichst wenig aufzuhalten, fuhr deshalb ein zweiter Postbeamter als Weichensteller mit, der hier auf seinen nächsten Einsatz wartet.

Das Hauptpostamt wurde im Krieg nahezu total zerstört. Da aber die unterirdischen Telefonkabel hier an die Oberfläche traten, wurde das Gebäude als Fernmeldeamt neu gebaut und 1954-56 eröffnet. Auf die alte Hofzufahrt von der Zeil her war dabei aus Sicherheitsgründen verzichtet worden.

Eine Anekdote am Rande: Die geplante Höhe des Fernmeldeamts von 55 m wurde damals von der Stadtverwaltung mit Rücksicht auf den nahegelegenen Dom nicht genehmigt. So ragte Frankfurts erstes Hochhaus nur etwa 40 m in die Höhe! Im Zuge der Verdichtung der Handels- und Büroflächen in der Frankfurter Innenstadt musste es 2004 dem Projekt „palaisquartier“ weichen, das 2009 seine Türen öffnete. Zu dem Komplex gehören auch zwei – für Frankfurter Verhältnisse – eher „kleine“ Hochhäuser von 136 m und 99 m Höhe.

Als eine der letzten Freien (Reichs)städte“ (bis 1866) hatte Frankfurt zwar nie ein Schloss, aber Bürger, die ihren Reichtum in repräsentativen Bauten zur Schau stellten. Barocke und klassizistische Palais säumten deshalb im 19. Jhdt. die Zeil als Vorzeíge-Boulevard. Ab der Wende zum 20. Jhdt. verdrängten dann allmählich Kaufhauspaläste die alte Wohnbebauung.

Die „Zeil“ gehört heute zu den drei meistfrequentierten Einkaufsstraßen in Deutschland und ist bereits seit den 70er Jahren eine Fußgängerzone. Die früher ier verkehrenden Straßenbahnen verlaufen seitdem als Stadtbahn-Linien U6 und U7 auf gleicher Strecke unterirdisch, gemeinsam mit der S-Bahn-Stammstrecke.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Wer unser aktuelles Bild der Woche aus Hamburg betrachtet, spürt fast den Pulsschlag der Metropole – und die Mönckebergstraße war eine ihrer wichtigsten Verkehrsadern. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit dem Rathausmarkt, dem Herzen der stolzen Hansestadt.

Vor vierzig Jahren verschwand endgültig ein großer Teil der „roten Blutkörperchen“ aus diesem System, denn die Straßenbahnlinie 2 stellte in der Nacht vom 30. September zum 01. Oktober 1978 als letzte ihren Betrieb zwischen Rathausmarkt und Schnelsen ein. Bis dahin hatten die kantigen Vierachser der Waggonfabrik Falkenried mit ihrer rot-creme-farbenen Lackierung das Straßenbild deutlich mitgeprägt. Zugleich endete der letzte reguläre Fahrbetrieb mit Stangenstromabnehmer bei einem deutschen Straßenbahnbetrieb.

Unser Motiv zeigt die Mönckebergstraße, die auch heute noch eine der Hauptverkehrsadern Hamburgs darstellt, obwohl der Automobilverkehr stark eingeschränkt wurde. Unter der Straße verläuft nämlich ein Abschnitt der ersten Hamburger U-Bahn-Linie, eröffnet 1912. Im hier dargestellten Stadtbereich lagen damals überwiegend ziemlich heruntergekommene Wohnbereiche (sog. „Gängeviertel“), in denen sich Trinkwasserversorgung und Kanalisation schon lange nicht mehr in einem zeitgemäßen Zustand befanden. Deshalb fand hier die letzte Cholera-Epidemie von 1892(!) besonders viele Opfer.

Es kam zu einer „Radikalkur“, bei der nach großflächigem Abriss der Wohnbauten ein modernes Geschäftsviertel hochgezogen wurde. Die hier sichtbaren Gebäude wirken zwar „historisch“, sind aber in ihrem Inneren Stahlbetonkonstruktionen mit moderner Infrastruktur wie Aufzügen etc. Den einheitlichen Entwurf der Straße erkennt man an der durchgängigen Dachhöhe der Gebäudezeile. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die ursprünglichen Formen – teilweise vereinfacht – rekonstruiert. Die links sichtbare Spitaler Straße zählt heute zu den „TOP 3“ der deutschen Einkaufsstraßen.

Das „Tempelchen“ im Vordergrund beherbergte eine öffentliche „Bücherhalle“, heute dagegen ein Schnellrestaurant. Der Brunnen vor dem Gebäude erinnert an den Hamburger Bürgermeister Johann Georg Mönckeberg (1839-1908), der den Stadtumbau angestoßen hatte, aber dessen Vollendung nicht mehr selbst erleben konnte.

Wie auch andernorts waren die letzten beiden Jahrzehnte der Hamburger Straßenbahn gekennzeichnet durch eine seltsame Mischung aus Modernisierung und Rückbau. Eigenen Bahnkörpern in breiten Straßen (man denke nur an die Rampenanlage an den Deichtorhallen) stand die kontinuierliche Beschneidung des Netzes gegenüber, das 1955 seinen Höhepunkt in der Nachkriegszeit erreicht hatte. In jenem Jahr war die SL 1 im Altonaer Westen nach Lurup verlängert worden, zugleich eine der wenigen Stellen, an denen das Netz die Außengrenze des Stadtstaats überschritt.

Eine Entwicklung, die Hamburg gegenüber der Masse der anderen deutschen Straßenbahnbetriebe dagegen positiv auszeichnete, war die frühe Einführung vierachsiger Triebwagen. Sie begann schon 1897, nachdem sich 1896 ein dreiachsiger Probewagen mit US-amerikanischer Technologie nicht bewährt hatte. Aus einer Serie von 50 Fahrzeugen der Baujahre 1897-1901 entstammte auch Tw 2030, dem wir auf unserem Bild aus den 30er Jahren begegnen. Er überlebte sogar den Zweiten Weltkrieg, erhielt eine neue Nummer und gehörte noch für ca. zehn Jahre zum Arbeitswagenpark.

Eine Besonderheit der Hamburger Vierachser war bis zuletzt ihr geringer Abstand zwischen den Drehpunkten der Drehgestelle von 5,20 m. Dieser Wert war wohl einer Schiebebühne in der Hauptwerkstatt geschuldet. Da ab Mitte der 30er Jahre Wagenlängen von etwa 14 m bei den Vierachsern zum Standard wurden, ergaben sich enorme Überhänge an den Wagenenden, die die bekannten, spitz zulaufenden Wagenkästen erforderlich machten. Die drei rundlich-spitzen Versuchswagen der Reihe V4 von 1938 konnten den Einfluss der Dresdner Hechtwagen kaum verleugnen.

Hamburg war mit den späteren Serien-Baureihen V6 / V7 der Düwag um mindestens zwei Jahre voraus, denn der erste Probezug rollte schon 1949 auf die Hamburger Straßenbahnstrecken. Man hatte sich beim Konzept wohl an den Schweizer Einheitswagen der 40er Jahre orientiert; auch die Wagenkästen waren nun kantig ausgeführt. Die Vierachser ab Baujahr 1937 (Reihe V3) führten die “typische” rot-weiße Lackierung in Hamburg ein, die nach dem Krieg auch auf ältere Zweiachser überging.

Obwohl bis zur Mitte des folgenden Jahrzehnts die Zukunft der Straßenbahn noch positiv aussah, wurden die V7 nicht mehr zu Gelenkwagen weiter entwickelt. Eine Serie von Vierachsern mit schwebenden Mittelteilen kam noch zustande, bewährte sich im täglichen Einsatz jedoch nicht.

Obwohl es die Verkehrsbetriebe den Fans damals nicht leicht gemacht haben, konnte erfreulicherweise eine Anzahl Hamburger Straßenbahnwagen museal erhalten werden. Am Schönberger Strand und im dänischen Straßenbahnmuseum lassen sie sich sogar in Bewegung beobachten.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Auf den ersten Blick könnte man meinen, wir hätten erneut ein Bild vom Wittener Rathaus vor uns – doch halt: es gibt einen Turm mehr! Damit der Norden in unserer Bildauswahl nicht zu kurz kommt, sind wir diesmal in die dänische Hauptstadt Kopenhagen gereist.

Zugleich gratulieren wir damit dem dänischen Straßenbahn-Museum in Skjoldenaesholm zu seinem 50. Geburtstag!

Die Titelzeile erinnert an einen Schlager aus dem Jahr 1952, der von Danny Kaye in einer US-amerikanischen Schmonzette über den berühmtesten Sohn des Landes – Hans Christian Andersen – gesungen wurde. Aber warum „wonderful“? Da gibt es in Kopenhagen noch die „Kleine Meerjungfrau“ aus einem Märchen von Andersen – und dann fällt einem keine weitere bedeutende Sehenswürdigkeit mehr ein. Also muss der Rathausplatz herhalten. Immerhin sehen wir hier eine Reihe reizvoller Straßenbahnfahrzeuge.

Da sind wir Straßenbahn-Fans im Vorteil, denn die 100 Düwag-Sechsachser – auch jetzt teilweise noch in Alexandria im Einsatz – haben die Erinnerung an den Straßenbahnbetrieb in Kopenhagen wachgehalten. Im dänischen Museum wird man demnächst sogar wieder ein zurückgekehrtes, restauriertes Exemplar im Einsatz erleben können.

Unser Nachbarland im Norden ist von der Fläche zwar nicht klein, aber mit 5,8 Mio. Einwohnern nur etwa halb so dicht besiedelt wie der große Nachbar im Süden. Nach der Millionenstadt Kopenhagen folgen deshalb als nächstkleinere Aarhus mit nur noch ca. 270 Tsd. Einwohnern und danach nochmals deutlich kleinere Städte. Da ist es verständlich, dass das Land insgesamt nur drei Städte / Gebiete mit Straßenbahnen aufzuweisen hatte: Odense (bis 1952), Aarhus (bis 1971) und die Agglomeration rund um die Hauptstadt Kopenhagen (bis 1972).

Kopenhagen wurde schon recht früh von mehreren Bahngesellschaften – damals noch Pferdebahnen – erschlossen, die aber schon nach wenigen Jahren zu einem großen Teil fusionierten. Dabei hielt sich der etwas größere Betrieb der Nachbarkommune Frederiksberg bis 1919 selbständig und wurde erst dann von KS (Kobenhavns Sporveje) übernommen. Noch heute teilt sich die eigenständige Großstadt Frederiksberg den Nahverkehr mit Kopenhagen (etwa vergleichbar mit der früheren Situation in Nürnberg / Fürth).

Wesentlich länger unabhängig blieb allerdings der Betrieb der NESA (ein großer Stromkonzern ähnlich RWE), der bis 1953 die selbständigen Gemeinden nördlich der Hauptstadt auf Straßenbahnschienen mit Kopenhagen verband. Die nächsten 18 Jahre verkehrten hier Obusse (bis 1971) und drei Jahre später ging die Verkehrsabteilung der NESA mit elf anderen Gesellschaften in der neuen „Verkehrsgesellschaft der Hauptstadtregion“ (HT) auf. Bemerkenswert ist dabei noch die Tatsache, dass die NESA-Straßenbahnen in ihren späteren Jahren in dem gleichen gelb-weißen Farbschema wie die Fahrzeuge der KS lackiert waren.

Unser Bild vom Rathausplatz zeigt den namensgebenden Bau von 1905 rechts im Bild. Die beiden anderen Türme gehören zum Palace Hotel (Mitte) und zum Hotel Bristol (links). Der Platz war nicht nur das Zentrum des „bürgerlichen“ Kopenhagen, sondern auch das Herzstück des Straßenbahnnetzes. Neben Gleisen am Rande des Platzes kreuzten damals auch zwei Strecken den Platz diagonal und schufen ein großes Gleiskreuz mitten auf der freien Fläche. Darum herum gruppierten sich dann die ersten Bushaltestellen, von denen aus u. a. die naheliegende, enge Altstadt bedient wurde.

Die Doppelstockwagen, von denen wir einen im Vordergrund sehen, waren eine Spezialität der FS, der „Frederiksberg Sporveje“. Was man hier nicht gut erkennen kann: die obere Etage erstreckt sich lediglich über den Hauptwagen und ist auch nur zur Hälfte überdeckt; die andere Hälfte hat kein Dach. Die Fahrzeuge waren schon damals Einrichtungswagen, denn mitten auf dem Oberdeck diente eine senkrechte Stange zwischen den Sitzreihen als Sockel für den Stromabnehmer, der nur über dem offenen Wagenteil frei ausdrehen konnte. Die hintere Plattform war zudem offen, trug die Treppe zum Oberdeck und hatte dadurch keinen Raum für einen Fahrschalter. Immerhin durfte der Fahrer aber schon damals (Baujahr 1915) von einem geschlossenen Plattform profitieren. Auch die KS setzte Doppelstockwagen ein; aber deren Auslegung war symmetrisch für beide Richtungen.

Ein weiteres interessantes Detail erkennen wir ganz rechts am Bildrand: Der Wagen auf Linie 8 trägt schon eine der großen Nummerntafeln, die so markant für die Kopenhagener Straßenbahn standen.

Was die Rolle der Straßenbahn als Stadtverkehrsmittel angeht, hat sich in Dänemark mittlerweile der Wind gedreht: In Aarhus fährt seit dem letzten Jahr wieder eine „Letbane“, was man mit „leichter Bahn“ übersetzen könnte. Es handelt sich dabei um ein Tram-Train-Konzept, das etwas an Heilbronn erinnert. In Odense ist das entsprechende Projekt ebenfalls auf dem Weg der Realisierung (Eröffnung geplant für 2020). Auch nach Kopenhagen soll die Straßenbahn zurückkehren; der Bau einer 28 km langen Ringbahn ist beauftragt; 27 vierteilige Avenios von Siemens sollen ab 2024 zum Einsatz kommen.

Zum Schluss noch eine Buchempfehlung: „Der kommer altid en Sporvogn“ heißt das herrlich illustrierte (viele tolle Farbbilder!) Buch von Flemming Soeborg von 2015. Es konzentriert sich zwar auf Kopenhagen, widmet aber auch den anderen beiden ehemaligen Betrieben Kurzportraits, so dass die Straßenbahngeschichte Dänemarks umfassend abgedeckt wird.

-gk- / Foto: Sammlung -gk