Bild der Woche

Auf den Tag genau vor 47 Jahren führte es die Mitglieder der Bergischen Museumsbahnen am 21.11.1973 auf eine Sonderfahrt nach Köln. Seit der Gründung des Vereines werden immer wieder interessante Fahrten, nicht nur für neue Vereinsmitglieder, geworben. Auch wird der Zusammenhalt der BMB-ler gefördert, liegt doch das Ziel der Wiederaufnahme des Regelbetriebes zwischen Kohlfurth und Cronenberg noch in weiter Ferne.

Da diesen Fahrten meist eine umfangreiche Vorplanung mit dem jeweiligen Verkehrsbetrieb zugrunde lag, ergaben sich in den Folgejahren oft fruchtbare Kontakte, ohne deren Hilfe die BMB oft “aufgeschmissen” gewesen wäre.

Allen zusammen verbindet die Leidenschaft der Straßenbahn und so leben die Vereine vom ständigen Austausch und der gegenseiten Hilfe, aber auch der gegenseitigen Besuche.

(Scan: BMB Archiv, Text: Jörg Rudat und Sven Ekert)

Welcher in Wuppertaler Lebende kennt ihn nicht – den Postkartenverlag Max Biegel. Sowohl Max (1873-1955), wie auch sein Sohn Max junior (1904-1988) waren leidenschaftliche Fotographen und gleichzeitig auch Chronisten des Bergischen Landes. In unzähligen Fotos wurden Zerstörung und auch der Wiederaufbau des stark verwüsteten Wuppertals nach 1945 dokumentiert und nicht nur im eigenen Postkartenverlag, sondern auch beim bekannten CeKaDe Verlag als sogenannte Bildpostkarte und zum Teil auch nachkoloriert, veröffentlicht.

In den 1980er Jahren erwarb ein bekannter Wuppertaler Autohändler den umfangreichen Biegel-Nachlass, der unter anderem hunderte von Negativen und Glasplatten umfasste, die wiederum bis 2017 über einen Antiquar versteigert wurden, nachdem das Stadtarchiv Wuppertal kein Interesse bekundet hatte.

Das heutige Motiv gibt es in etlichen 6 x 6 Negativ Varianten, mit unterschiedlich hohem Verkehrsaufkommen und mit diversen Kombinationen von Straßbahntrieb- und beiwagen, zusammen mit der Schwebebahn. Ebenso ist ,,Koch am Wall” in den unterschiedlichsten Bauzuständen dokumentiert. Was eben dieses Foto so besonders macht? Abgebildet ist “rein zufällig” der Triebwagen (1)94, der als gründlich saniertes Fahrzeug im Ablieferzustand der 1920er Jahre den Wagenpark der Bergischen Museumsbahnen e.V. bereichert. Mitunter befördert der malerische Wagen bei schönem Wetter Fahrgäste durch ebenso malerische Kaltenbachtal und tritt häufig als rollendes Standesamt in Erscheinung.

(Foto: Max Biegel; Scan: Wolfgang R. Reimann; Negativ im Besitz von Jörg Rudat)

Mitte Oktober 1977 ist es soweit, nach knapp 93 Jahren wird das Kapitel Straßenbahn in Hagen endgültig geschlossen. Die letzten elf DÜWAG – Großraum bzw. Gelenkwagen konnten bekanntlich an die GSP in Belgrad verkauft werden. Manfred Streppelmann am Fahrschalter von Batteriewagen 327 schaut nicht gerade glücklich drein. Entweder macht ihm die Tatsache Sorgen, daß er am nächsten Tag den erst 1968 gelieferten 6-Achser 85 verladen muß, oder es ist der politisch “heiße Herbst”, der die Bundesrepublik in Atem hält. Aber vielleicht blendet ihn auch nur die Mittagsonne, als er das rege Verkehrsaufkommen auf der nahen Bundesstrasse beobachtet.
Auf dem hinteren Perron steht Willy Oehm und betrachtet etwas wehmütig schon mal den Gleisbereich, auf dem er am nächsten Tag für den Fotografen (der auch morgen wieder einige Fehlstunden in der Schule einheimsen wird) ein letztes Mal Hagener Gleise säubern wird, denn auch “sein” Schönling 529 geht danach von der Volme an die Save.
(Foto und Text: Jörg Rudat)

Auf den Tag genau Saisonabschluß bei der BMB anno 1972. Zu einer Zeit, als die Aufnahme eines Fahrbetriebes noch organisatorisch und technisch in weiter Ferne lag, hat ein umfangreiches BMB Sonderfahrten Programm nicht nur die Mitglieder “am Fahrschalter gehalten”.
Mit Hilfe vieler Sonderfahrten vor allem im Ruhrgebiet wurde nicht nur die Werbetrommel für den Verein und den Aufbau einer Fahrzeugsammlung gerührt, sondern auch Zuspruch und Unterstützung bei Verkehrsbetrieben eingeworben, die in den Folgejahren vielfach – bis heute – zum tragen kommen sollten.
Der Fotograf ist übrigens auch der BMB bis heute treu geblieben und wurde auf der JHV 2020 für seine 50jährige Mitgliedschaft geehrt.

Strassenbahn Hagen :
Die Häuserblockumfahrung mit Wartegleis an der Springe und der Abfahrtstelle in der Mühlenstrasse ist gerade ein paar Wochen fertiggestellt, als der Fotograf das Fahrpersonal am 5.9.1964 beim Plausch “erwischt”. Vor TW50 auf der Linie 8 zur Franklinstrasse, steht ein Zug der Linie 7 nach Boele-Kabel, bestehend aus TW65 und
BW129. Im Volksmund wurde diese Linie wegen der überwiegend katholischen Bevölkerung in Boele auch “Vatikan-Express” oder “schwarze Sieben” genannt. Der vorn stehende Gelenkwagen macht Werbung für eine bekannte Biermarke aus Hagen-Haspe, die vielfach auch international ausgezeichnet wurde, aber mittlerweile vom Markt verschwunden ist. Am späten Nachmittag des 29.5.1976 verließ letztmalig ein Strassenbahnwagen der Linie 7 diese Haltestelle um Fahrgäste nach Kabel zu bringen. Obwohl sie bis 1978 mehrfach für den Busverkehr umgebaut wurde, ist die Mühlenstraße heute ÖPNV-frei. TW65 konnte bereits im August 1976 nach Innsbruck verkauft werden und war dort bis 2009 im Einsatz bevor er nach Polen weiterverkauft wurde; TW50 wurde im Spetember 1977 an die GSP Belgrad abgegeben und war dort bis 1985 im Einsatz.
Foto: Dr. Rolf Löttgers; Slg. Jörg Rudat

Sie hat nicht lang genug gelebt, um die Aufnahme Ihrer Stadt in den Kreis der Welterbestätten mitzuerleben; die letzte Straßenbahn in Regensburg fuhr am 1. August 1964. Zu dieser Zeit verkehrte nur noch die Linie 1 von Prüfening nach Pürklgut; die anderen Strecken waren teilweise bereits Jahre zuvor eingestellt worden.

Das hier sichtbare Jakobstor liegt an der ehemaligen Linie 1 Richtung Prüfening; der Triebwagen 9 fährt gerade in die Stadt. Die genannte Endstelle – direkt neben einer rege befahrenen Bahnstrecke, die sich hier in die Richtungen Nürnberg und Ingolstadt aufteilte – war in den letzten Jahren der Straßenbahn ein beliebter Standort für die Tramfotografen, die sich eine Dampflok als Bildhintergrund wünschten.

Das alte meterspurige Regensburger Netz bestand im Grundsatz aus einem Streckenkreuz, dessen Arme sich am Domplatz trafen. Man kann sich heute kaum mehr vorstellen, durch welche enge Straßenzüge sich die Bahnen damals schlängeln mussten. Hinzu kamen äußerst enge Kurven. Der Höhepunkt war die Befahrung der „Steinernen Brücke“, mit deren Bau immerhin schon 1135 begonnen worden war. Sie gilt heute als älteste erhaltene Brücke in Deutschland.

Lange Zeit war die Steinerne Brücke, die einzige feste Donauquerung zwischen Ulm und Wien. Der Reichtum der Stadt im Mittelalter geht unmittelbar darauf zurück: der Fernhandel zwischen Ostsee (Hanse) und Adria (Republik Venedig) verlief über diese Brücke. Die örtlichen Patrizier errichteten als Statussymbole sog. „Geschlechtertürme“ nach italienischen Vorbild – sozusagen die „Hochhäuser“ des Mittelalters. Die gute Erhaltung dieser Bauten rechtfertigte dann 2006 den Welterbe-Titel. Umgeben war das Ganze natürlich von einer Stadtmauer, die man heute nur noch an einer Allee nachvollziehen kann. Vom Jakobstor aus dem späten 13. Jahrhundert sind die beiden hier sichtbaren Flankentürme bis heute erhalten geblieben.

Als der Handel von Lübeck nach Venedig auf den Seeweg verlegt wurde, verarmten die Stationen der Landstrecke; auch Regensburg fehlte die Wirtschaftskraft für angestrebte Modernisierungen. Die Ansiedlung von BMW auf dem Gelände der geplanten Kernkraft-Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf (40 km entfernt) brachte aber auch viele neue Firmen nach Regensburg. Die Stadt wächst seitdem kontinuierlich (um ein Drittel in den letzten 20 Jahren!) und kann es sich deshalb leisten, über den Bau einer neuen Stadtbahn nachzudenken. Man hat nämlich erkannt, dass die Fahrgastzahlen im ÖPNV der Stadt nur noch mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel gesteigert werden können.

Vorgesehen sind zwei Linien, die teilweise parallel verlaufen. Die Welterbe-Altstadt werden sie aber zwangsweise „links liegen lassen“ müssen. Das Projekt wurde 2018 vom Stadtrat beschlossen. Die Bahn könnte bis 2030 eröffnet sein, denn sogar die örtliche FDP ist dafür, wo doch diese Partei anderswo meistens gegen den städtischen Schienenverkehr schießt.

Der hier gezeigte Triebwagen 9 gehörte zur Erstausstattung der Regensburger Straßenbahn aus dem Jahre 1902; damals wurden von der MAN 16 Fahrzeuge geliefert. Die offenen Plattformen wurden bis 1905 geschlossen. Die Wagenreihe war bis 1948 im Bestand.

Die neuesten Fahrzeuge der Regensburger Straßenbahn waren vier Züge vom Verbandstyp, die Rathgeber in München 1956 lieferte. 1964 nach Darmstadt verkauft, waren sie letzten planmäßig eingesetzten Zweiachser in Deutschland! 1990 kehrte ein Zug nach Regensburg zurück. Um eine nötige Auffrischung will sich ein Förderverein kümmern, der sich 2014 gegründet hat. 2017/18 wurde schon mal der Beiwagen aufgearbeitet. Es wird sogar über einen Museumsbetrieb nachgedacht; eine geeignete Strecke ist aber noch nicht gefunden.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Weil sie derzeit in aller Munde sind, wollen auch wir nicht zurückstehen, sondern ein Seilbahnprojekt vorstellen. Es sollte von Rhöndorf zur Löwenburg – einem der sieben Berge des Siebengebirges – führen, blieb aber ein Traum.

Seit 1883 befördert die Drachenfelsbahn Touristen auf den gleichnamigen Berg. Seine Anziehungskraft hat Königswinter viele Jahrzehnte lang zahlreiche Gäste und gute Geschäfte beschert. Von oben hat man einen wunderbaren Ausblick auf den Rhein – und auf Rhöndorf.

Der Neid der Rhöndorfer blieb nicht aus und so startete der Rhöndorfer Bäckermeister und CDU-Stadtrat Peter Profittlich eine Initiative, mit der man sich ein Stück vom Kuchen abschneiden wollte. Es begann 1950 mit einem Aprilscherz in der Honnefer Volkszeitung. Kurz darauf wurde daraus ein veritabler Plan, den Drachenfels auch von Süden touristisch zu erschließen. Verschiedene örtliche Fabrikanten waren sofort bereit, das Vorhaben finanziell zu unterstützen.

Sie alle hatten aber die Rechnung ohne den „Alten“ gemacht. Der erste Bundeskanzler der deutschen Republik, Konrad Adenauer, hatte sein Domizil in Rhöndorf aufgeschlagen, nachdem er als Kölner Oberbürgermeister entlassen und aus Köln verbannt worden war. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte er in der neugegründeten CDU rasch Karriere gemacht und war 1949 mit knapper Mehrheit zum Bundeskanzler gewählt worden.

Da ihm touristischer Rummel missfiel, nutzte er seinen Einfluss und seine Kontakte gegen die Seilbahn. Ein Zitat: „Ich habe es nicht gern, wenn der Südhang des Drachenfels durch eine Seilbahn beunruhigt wird. Bitte teilen Sie dies den Fraktionen mit.“

Peter Profittlich ließ sich aber nicht die Butter vom Brot nehmen und stellte sich dem Zweikampf mit seinem Partei“freund“ Konrad Adenauer. Selbst die ausländische Presse berichtete mit Vergnügen über die Provinzposse. Als 1953 der Honnefer Stadtrat die Bahn tatsächlich genehmigen wollte, sprach der „Alte“ ein Machtwort und die Sache wurde abgeblasen.

Profittlich gab aber noch nicht auf und trat 1959 erneut an die Öffentlichkeit. Er wollte das schwere Unglück der Drachenfels (14. September 1958; 18 Tote) für seine Pläne nutzen. Dazu entwickelte er eine größere Variante, zu der wir auf unserem Bild ein Modell sehen.

Unten rechts liegt Rhöndorf; die blaue Bildecke lässt den Rhein erahnen. Die Talstation (mit rotem Dach) liegt am zentralen Rhöndorfer Ziepchesplatz – genau gegenüber von Profittlichs Café. Die Bahn lässt aber den Drachenfels links liegen und steuert stattdessen den benachbarten Gipfel der Wolkenburg an, wo in eine zweite Sektion umzusteigen wäre. Deren „Langstrecke“ führt dann zur Flanke der Löwenburg, die auch eine attraktive Burgruine vorzuweisen hat. Die Aussicht von dort ist außerdem mit der vom Drachenfels mehr als konkurrenzfähig!

Kaum war die neue “Studiengesellschaft Seilbahn Rhöndorf” angekündigt, machte wenige Tage später der NRW-Wirtschaftsminister kurzen Prozess: “Die Bahn wird nicht genehmigt.” Er hatte wohl einen Anruf aus Rhöndorf erhalten…

Das abgebildete Modell kann heute noch in der oberen Gaststube des Café Profittlich angeschaut werden. Peter Profittlichs Enkel brachte das Konzept sogar für die geplante Landesgartenschau 2020 in Bad Honnef wieder ins Gespräch. Der Zuschlag für die LAGA ging zwar an eine andere Stadt, aber Honnef will sich erneut bewerben…

Postskript: Auch in Bonn bewegt ein Seilbahn-Projekt die Gemüter. Es soll die Uni-Kliniken auf dem Venusberg mit Dottendorf (Endpunkt der SL 61 und 62) verbinden und danach den Rhein überqueren. Bedauerlich nur, dass hier kein echtes Verkehrsbedürfnis vorliegt, sondern die Freihalte-Trasse einer ungeliebten Autobahn mit Masten vollgestellt werden soll.

-gk- / Foto: -gk-

Grund für die Auswahl dieses Bildmotivs war der „Eilzug“ vorne rechts, der um 1930 vor dem Hauptbahnhof der ehemaligen badischen Residenzstadt Mannheim auf seinen nächsten Einsatz wartet.

Die sog. „OEG-Halbzüge“ sind auch bei den Fans im Bergischen Raum sehr beliebt, weil sie an die „Wüstenschiffe“ der Barmer Bergbahn erinnern. Diese massigen Mitteleinstiegswagen haben bis zum Zweiten Weltkrieg auch unsere Museumsbahn befahren, bevor sie im Niederbergischen nur noch kurze Zeit ihr Gnadenbrot fanden und danach als „Splitterbauart“ ausgemustert wurden.

Die „Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG“ (OEG) war natürlich keine „Kreisbahn“ im üblichen rechtlichen Sinne, denn dieser Begriff spielt auf die Eigentümerrolle von Landkreisen bei ländlichen Kleinbahnen an. Die OEG startete dagegen auf Initiative von Herrmann Bachstein als Teil der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft AG“ (OEG) und geriet schon bald unter die Kontrolle der Stadt Mannheim, die Hugo Stinnes und seinem RWE als neuem Hausherren bei der SEG nicht traute.

Die OEG war allerdings auch aus anderen Gründen keine Kreisbahn. So umschreibt die heute 55 km lange Strecke eher ein ausgeprägtes Dreieck als einen Kreis. Selbst der Verkehr war viele Jahrzehnte nicht durchgehend. Zwischen den beiden Mannheimer Endbahnhöfen klaffte anfangs eine Gleislücke, die zwar schon 1892 geschlossen, aber nicht für Personenzüge genutzt wurde. Später sorgte die langwierige Elektrifizierung (1915 begonnen) für verschieden traktionierte Teilstrecken. Erst 1956 war der Fahrleitungsring elektrisch geschlossen.

Die am längsten offen gebliebene Lücke war der östliche Schenkel des Dreiecks. So konnte von Mannheim schon 1915 nach Weinheim und 1929 nach Heidelberg elektrisch gefahren werden. Beide Schnellverbindungen endeten seitdem zentral auf dem Bahnhofsvorplatz. Daraus können wir schließen, dass unser Bild nach 1929 entstanden ist, denn der Halbzug soll nach Heidelberg fahren.

Das hier sichtbare Bahnhofsgebäude von 1876 wurde im Krieg zwar beschädigt, aber wieder aufgebaut. Vorschlägen zur Verlegung ist die Stadt nicht gefolgt. Die Gebäude rund um den Vorplatz sind dagegen heute komplett verschwunden. Straßenbahnen, die vom Schloss kommen (im Hintergrund), biegen aktuell schon in die Straße gegenüber dem Hauptportal ab, die deutlich verbreitert wurde. Den Warteplatz der Straßenbahnen bevölkern heute noch mehr Taxen als damals und ein paar Omnibusse.

Für den Verkehr nach Heidelberg beschaffte die OEG 1928 insgesamt 21 Halbzüge, die aus je einem vierachsigen Trieb- und Steuerwagen bestanden. Wie der Begriff „Halbzug“ andeutet, war auch der Betrieb mit vierteiligen “Ganzzügen” vorgesehen. Zwei Halbzüge sind museal erhalten (in Mannheim und Hannover). Der Zug 45/46 in Mannheim befand sich einige Jahre im DGEG-Museum in Viernheim und kehrte nach dessen Schließung zur OEG zurück.

Der Halbzug trägt heute eine dunkelgrüne Lackierung mit goldenen Zierstreifen, die schon sehr stark an unsere „Wüstenschiffe“ erinnert. Vielleicht wäre das ja mal ein Wunschfahrzeug für unsere jährliche Mitgliedersonderfahrt?

-gk- / Foto: Sammlung -gk