Bild der Woche

Fünfzehn PCC-Wagen sind diesmal auf unserem “Bild der Woche” zu erkennen. Das Motiv erinnert fast ein wenig an das berühmte Foto mit den fabrikneuen ÜHIIIs-Obussen in Solingen-Hästen. Standort des Fotografen ist die Queen Street an der Ecke Bay Street, links außerhalb des Bildes liegt das Rathaus der Stadt.

Es ist 05:30 Uhr an einem Morgen im Mai 1974. Die Straßenbahnstrecke entlang der Queen Street ist auch heute noch die längste und am stärksten frequentierte Linie in Kanadas größter Stadt (ca. 2,7 Mio. Einwohner). Der öffentliche Nahverkehr in der Innenstadt mit ihrem schachbrettartigen Grundriß – und entsprechendem Liniennetz – wird von der Straßenbahn dominiert – nur eine der vier Metro- und Stadtbahnlinien dringt in das Zentrum bzw. zum Hauptbahnhof vor.

Die Straßen sind im Laufe der Jahre auch nicht breiter geworden, folglich verkehren die Bahnen immer noch überwiegend straßenbündig. Lediglich vom amerikanischen Prinzip der in dichtem Takt verkehrenden Vierachser – dem Grundgedanken der PCC-Konstruktion – hat man sich über die Jahre verabschiedet. Selbst auf unserem Bild erkennt man bei genauem Hinsehen schon PCCs, die paarweise im Einsatz stehen.

Aktuell haben fünfteilige “Flexity”-Triebwagen ihre vier- und sechsachsigen Vorgänger abgelöst. Obwohl Bombardier ein kanadisches Unternehmen ist bzw. war, plagten den Hersteller aber auch hier Qualitäts- und gravierende Lieferprobleme. Andererseits lief der Verkehrsbetrieb TTC (Toronto Transit Commisssion) selbst auch der Modernisierung hinterher: Die neuen Niederflurwagen verkehren auf verschiedenen Linien mit Stangenstromabnehmern, weil die rechtzeitige Anpassung der Fahrleitung versäumt wurde.

Eine weitere Kuriosität stellt die Spurweite von 1.495 mm dar, die man angeblich gewählt hat, um den Eisenbahnen das Durchqueren der Stadt auf öffentlichen Straßen zu erschweren. Das ist so abwegig nicht, denn diese “Ortsdurchfahrten” waren in nordamerikanischen Siedlungen früher durchaus üblich!

Wer die US-amerikanische Straßenbahn-Historie kennt, mag es kaum glauben: Mit 75 km Streckenlänge und elf Linien liegt die Straßenbahn in Toronto heute an der Spitze der Betriebe auf dem amerikanischen Kontinent! Es spricht außerdem einiges dafür, dass sich Toronto auf diesem Rang behaupten kann, denn es sind einige neue (Stadtbahn-)Strecken geplant.

Natürlich hat sich auch das Erscheinungsbild der Queen Street in den letzten 50 Jahren gewandelt; moderne Architektur und deutlich höhere Bauten prägen die moderne Stadt. Dennoch gibt es auch historische Monumente. Im drittletzten höheren Gebäude auf der rechten Seite aus dem Jahr 1896 befindet sich der “Flagship”-Store des Kaufhaus-Konzerns “Hudson’s Bay”. Hervorgegangen aus einem Monopol für den Pelzhandel in den Pionierjahren, entstand daraus ein Unternehmen, das Lebensmittel und Gebrauchsgüter in die entlegenen Gegenden brachte. Damit wurde “The Bay” zu einer kanadischen Institution. In Deutschland trat das Unternehmen von 2015 bis 2018 als vorübergehender, aber glückloser Eigentümer der “Kaufhof”-Warenhäuser in Erscheinung, die dann an Karstadt weitergereicht wurden.

Dass der oben erwähnte Name der Kette einem bekannten Internet-Marktplatz als Anregung gedient haben könnte, ist aber nur ein von Ihrem Chronisten frei erfundenes Gerücht.

-gk- / Foto: Ted Wickson / JBC Visuals (Sammlung –gk-)

Über Geschmack lässt sich streiten, aber das Design des schwarzbraunen Gefährts im Bild links dürfte unstrittig misslungen sein. Wir zeigen dieses Vehikel auch nur zum Vergleich mit unserer Hagener Lok (vgl. Bild der Woche für KW04/2022), die dagegen richtig elegant wirkt.

Schauplatz der Szene ist der Bahnhof Payerbach an der Semmeringbahn zwischen Wien und Graz. Von dort verkehrt(e) eine elektrische Lokalbahn nach Hirschwang und weiter zur Talstation der Raxseilbahn, von der wir hier rechts eine ehemalige Gondel sehen.

Die Raxseilbahn war bei ihrer Eröffnung die erste Seilschwebebahn Österreichs. Gebaut wurde sie von dem damals weltweiten Branchenführer Adolf Bleichert & Co. in Leipzig. Ihre beiden Gondeln überwinden 1.018 m Höhenunterschied. Ungewöhnlich war dabei eine “Sommergondel” mit einer Reling und einem Stoffdach statt festen Wänden. Die Seilbahn zur Raxalpe wurde schon bald von der Wiener Bevölkerung als beliebtes Ausflugsziel angenommen.

Die schmalspurige Lokalbahn mit der “bosnischen Spurweite” von 760 mm ist nur wenige Jahre älter. Sie diente ab 1918 als Materialbahn für eine Papierfabrik in Hirschwang, das etwa 5 Km von der Semmeringbahn entfernt liegt. Mit dem aufkommenden Bergtourismus wurde sie in den folgenden Jahren für den Personenverkehr ausgebaut und 1927 um einen Kilometer zur Raxseilbahn verlängert. Hier beginnt auch das landschaftlich reizvolle “Höllental”, nach dem die Lokalbahn benannt wurde.

Von den als “fahrbare Gartenhäuser” bespöttelten E-Loks gab es bei der Eröffnung drei Stück (E1 – E3), die gebraucht (Baujahr 1903) von der Baustelle des Karawankentunnels erworben wurden. Das seltsame Dach hat man ihnen allerdings erst in Hirschwang verpasst. Eine Schwestermaschine (E1) des hier abgebildeten Museumstücks verkehrt noch heute regelmäßig auf der jetzigen Museumsbahn und soll damit die älteste betriebsfähige schmalspurige E-Lok Europas sein!

Schon 1963 wurde die Lokalbahn als nicht mehr betriebssicher für den Personenverkehr erklärt und in der Folge die Beförderung von Fahrgästen eingestellt. Der Güterverkehr hielt sich noch bis 1982, zuletzt aber nur noch mit Dieselloks betrieben.

Glücklicherweise gründete sich 1977 ein Verein von Eisenbahnfreunden, der die Strecke erhalten wollte und anfangs mit einer bunten Mischung von Schmalspurfahrzeugen befuhr. Im Laufe der Jahre gelang es dann, die seinerzeit an die Zillertalbahn veräußerten Beiwagen zurückzukaufen und aus einem davon bis 2005 einen Triebwagen zu rekonstruieren. Einige Originalteile – u. a. die Drehgestelle – konnten ebenfalls in den Triebwagen integriert werden. Besonderes Detail: Die Fußbodenhöhe des Triebwagens liegt bei beachtlichen 1.040 mm! Dies ist dem geringen Raum für die Antriebsanlage in den schmalen Drehgestellen geschuldet.

Heute teilen sich der wunderschöne Triebwagen und die E1 den Personenverkehr mit einer Heeresfeldbahn-Diesellok. Über den Triebwagen werden wir sicher bei anderer Gelegenheit Weiteres berichten.

PS: Wer aus der Farbkombination der Seilbahn bestimmte Schlüsse zieht, muss in diesen Tagen nicht falsch liegen, aber der Fotograf hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme – 2013 – keine entsprechenden Absichten!

-gk- / Foto: -gk-

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Straßenbahn-Wagen, der einen Linien-Endpunkt ansteuert, von dort auch wieder zurückkehren muss. Früher oder später wird ihm aber ein Wagen entgegenkommen, der die gleiche Endstelle zum Ziel hat. In dem Moment müssen die beiden Fahrzeuge irgendwie aneinander vorbeikommen.

Die einfachste Lösung dieser Aufgabenstellung ist die Verlegung von zwei Gleisen – für jede Fahrtrichtung ein eigenes. In der Anfangszeit der Straßenbahn war man allerdings sparsam und verzichtete weitgehend auf das zweite Gleis, denn bei einem festen Fahrplan reichten in bestimmten Abständen angelegte Ausweichen völlig aus.

Mit zunehmendem Autoverkehr wurde die Einhaltung der vorgegebenen Fahrzeiten allerdings immer schwieriger, so dass jetzt doch oft in das zweite Gleis investiert wurde. Wenn der Platz nicht auf ganzer Länge zur Verfügung stand, wurden die beiden Richtungsgleise auch schon mal in zwei getrennten Straßenzügen angelegt.

Aber auch auf durchweg zweigleisigen Strecken blieben manchmal kürzere eingleisige Abschnitte übrig (so z. B. bei der Durchfahrt durch das Nauener Tor in Potsdam). Wenn man sich an solchen Stellen die Kosten für Einbau und Unterhalt von zwei Weichen sparen möchte, wählt man eine “Gleisverschlingung”. Dabei wird so getan “als ob” und mindestens eine Schiene liegt jeweils zwischen den Schienen der Gegenrichtung.

Charakteristikum einer Gleisverschlingung ist demnach, dass zwei Straßenbahnen an genau dieser Stelle einander nicht passieren können. Dazu bedarf es aber noch nicht einmal einer technischen Überlagerung der Gleise, die Überlappung der Lichtraumprofile reicht dafür schon aus.

Ein Beispiel hierfür sehen wir auf unserem “Bild der Woche” in der Elberfelder Südstadt, angelegt im Zuge der Linie 23. Der Straßenbahnzug kommt aus Ronsdorf und biegt gerade aus der Straße “Haubahn” in die Dessauer Straße ab. Das Gleis in Gegenrichtung schwenkt leicht rechts in die Vereinsstraße, um sich am südlichen Ende der Distelbeck in der Ronsdorfer Straße gemeinsam mit dem anderen Gleis als zweigleisige Strecke Richtung Lichtscheid und Ronsdorf fortzusetzen. Im Rücken des Fotografen wird der Zug nach etwa 300 m den Elberfelder Bahnhof erreichen, allerdings mit einem kurzen zwischengeschalteten eingleisigen Abschnitt bis hinter die Brücke über die Staatsbahnstrecke. Wir finden also auf kleinem Raum gleich mehrere der zuvor genannten Gleiskonfigurationen vor.

Das Foto entstand am 24. April 1954; die Kriegsschäden sind noch unübersehbar. Die Linie 23 verkehrte auf diesem Abschnitt noch bis zum 01. Juni 1954 und zählt damit zu den ersten stillgelegten Linien/Strecken des Wuppertaler Meterspurnetzes.

-gk- / Foto: Ernst-Julius Wolff (Sammlung –gk-)

In der japanischen Stadt Fukui, Hauptstadt der gleichnamigen Präfektur, die gut 260.000 Einwohner zählt und am Japanischen Meer etwa in der Mitte auf der größten der vier japanischen Hauptinseln Honschu liegt, gibt es eine weitere deutsche Straßenbahn im Exil – den schon fast legendäre Gelenktriebwagen GT4 der Stuttgarter Straßenbahnen.

In ihrer schwäbischen Heimat ging im Dezember 2007 die Ära dieses Fahrzeugtyps zu Ende, als die letzte von insgesamt 350 Straßenbahnen aus dem Linienbetrieb verabschiedet wurde. Doch in anderen Städten sind einige dieser Fahrzeuge auch noch heute unterwegs. Und eine dieser Städte ist Fukui.

Aber wie ist dieser Straßenbahn-Triebwagen dorthin gekommen?
Zwischen 1959 und 1965 baute die Maschinenfabrik Esslingen 350 Gelenktriebwagen für die Stuttgarter Straßenbahnen. Diese Fahrzeugserie ist die größte jemals in Deutschland für einen Verkehrsbetrieb hergestellte Serie von Gelenk-Straßenbahnen. Die Fahrzeuge wurden mit einer elektropneumatischen Schützensteuerung von Kiepe Electric in Düsseldorf ausgestattet, da sich diese Steuerung am besten für die steilen Strecken in Stuttgart eignete.

Als Stuttgart 1986 begann, sein Straßenbahnnetz von Meterspur auf Normalspur umzustellen, wurden die GT4 nach und nach nicht mehr benötigt und, da sie noch in recht gutem Zustand waren, an andere Städte abgegeben.

So übernahm im November 1989 der japanische Straßenbahnbetrieb der japanischen Hafenstadt Kochi (325.000 Einwohner, auf der kleinsten japanischen Hauptinsel Shikoku gelegen – siehe Bild der Woche KW07/2022) die beiden Wagen mit den Betriebsnummern 714 und 735. Da es sich bei den Stuttgarter GT4-Triebwagen um Einrichtungs-Fahrzeuge handelt, in Kochi aber wegen der fehlenden Wendeschleifen ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge verkehren können, wurden die A-Teile beider Wagen zu einem Zweirichtungsfahrzeug zusammengesetzt. Der neu entstandene Wagen führt die Nummer 735, erhielt allerdings keine zusätzlichen Türen, sodass aufgrund des Linksverkehrs in Japan nur die beiden Türen an der in Fahrtrichtung hinteren Hälfte benutzt werden konnten. Zudem musste der Wagen von der Stuttgarter Meterspur auf die in Japan übliche Kapspur (1.067 mm) umgespurt werden.

Um den Fahrgästen bewusst zu machen, dass es sich bei dieser Straßenbahn um ein Fahrzeug aus Deutschland handelt, wurden nicht nur die originale deutsche Beschriftung und die Reklame belassen, sondern auch deutsche Fahnen und ein kleiner Deutschkurs in Form von Aufklebern in Fahrzeuginnern angebracht (hierzu mehr beim nächsten Bild der Woche).

Nach mehrjähriger Abstellung wurde das Fahrzeug dann Anfang 2014 an die Straßenbahn Fukui abgegeben. Dort wurde der Wagen aufgearbeitet und ist seitdem im planmäßigen Fahrgastbetrieb auf einer Sonderlinie unterwegs, die am Wochenende verkehrt. Die Kosten für Erwerb und Unterhalt dieses als „Retram“ bezeichneten GT4 übernahm die Präfektur Fukui. Auf dem Bild der Woche ist Triebwagen 735 in Fukui auf dem Gelände des Depots am südlichen Ende der Überlandstrecke zu sehen, dahinter einer der schweren Eisenbahnzüge, die früher auf dem Weg zum Bahnhof in Fukui wie Straßenbahnen unterwegs waren. Heute verkehren hier u. a. moderne Niederflurwagen – und das sogar als eine Art “Tram-Train”.

Carsten Kossow / Foto: Carsten Kossow

Wer einmal in Japan war, wird festgestellt haben, dass sich das Land viel „westlicher“ präsentiert als man erwartet. Neben der amerikanischen Kultur haben auch einige deutsche Dinge Kultstatus erlangt. Dazu zählen z. B. verschiedene Auto-Typen von Volkswagen, die man immer wieder mal als Oldtimer auf den Straßen antreffen kann. Einer ähnlichen Beliebtheit erfreuen sich deutsche und europäische Straßenbahnwagen, die gleich von mehreren Betreiben importiert wurden. Hiroshima und Kochi stechen hier besonders hervor.

Kochi, eine Industriestadt von etwas über 300 Tsd. Einwohnern, unterhält einen Straßenbahnbetrieb aus zwei Linien, von denen die eine parallel zur Küste weit in die Vororte hinausreicht. Die andere verbindet den Hauptbahnhof mit einem Industriegebiet am Hafen, wo sich auch das Depot befindet.

Dort entdeckt man neben einigen historischen Fahrzeugen aus der eigenen Geschichte auch Fahrzeuge, die früher ihre Heimat in Europa hatten. Ein Vierachser aus Lissabon, ein Zweiachser aus Graz und ein „Goldfisch“ aus Oslo sollen als Attraktionen zusätzliche Fahrgäste anlocken. Ein Stuttgarter GT4 vervollständigte früher ein europäisches Quartett, wurde aber schon vor einigen Jahren nach Fukui weitergereicht.

Die insgesamt 46 „Gullfisker“ (Goldfische) entstanden in den Jahren 1937-39, um den veralteten, durchweg zweiachsigen Wagenpark der norwegischen Hauptstadt aufzufrischen. Zwei Türen bei einer Wagenlänge von 15,40 m deuten schon an, dass die großen Drehgestell-Wagen eher für den Einsatz auf Vorortstrecken gedacht waren, von denen damals einige noch als Straßenbahnen betrieben wurden, heute aber zu einem Teil in das U-Bahn-Netz integriert sind. Mit 2,50 m Wagenbreite boten die „Goldfische“ sicher auch einen guten Reisekomfort.

Das Besondere an den Wagen ist jedoch ihr Design, das ihnen auch den Spitznamen eingebracht hat. Da die befahrenen Strecken damals alle bereits über Wendemöglichkeiten verfügten, entstanden die Fahrzeuge als Einrichtungswagen mit einem markanten „Coupé“-Heck, das stark abgeflacht ist. Das sollte wohl stromlinienförmig wirken – nach dem Muster zeitgenössischer PKW.

In Kochi fehlen jedoch die Wendemöglichkeiten und der aus Oslo übernommene Wagen 198 musste als Zweirichtungswagen hergerichtet werden. Der Arbeitsplatz für den Fahrer dürfte unter dem steil abfallenden Heck folglich bei Rückwärtsfahrt nicht allzu großzügig bemessen sein. Da in Japan andere Vorschriften im Hinblick auf die Beleuchtung gelten, reichte als Nachrüstung ein etwas klobiger Dachscheinwerfer aus. Die unter dem Fenster verbliebenen Rücklichter wirken deshalb auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich, wenn einem der Wagen in „Rückwärtsfahrt“ entgegenkommt.

Im Inneren ist die Decke mit einer Darstellung der norwegischen Küstenlinie bemalt, damit die Fahrgäste erfahren, wo der Wagen ursprünglich herkommt. Schließlich wurden auch noch die Türen auf die linke Wagenseite umgesetzt, weil in Japan Linksverkehr herrscht. Auf unserem Foto fährt der Wagen also auf dem richtigen / linken Gleis von links nach rechts.

-gk- / Foto: –gk-

Am 27. Januar 2022 wurde ein Jahrzehnte alter Traum wahr: Eine E-Lok vom AEG-Typ “Letmathe” gehört ab jetzt zu unseren Museumsfahrzeugen! Auf unserem Bild berührt sie nach über sechs Jahrzehnten Exil in der Schweiz erstmals wieder (nahezu) heimischen Boden.

Wie es der Typen-Name schon sagt, waren Betriebe unserer Region die hauptsächlichen Abnehmer dieser Fahrzeug-Bauserie: Sechs fuhren bei der Iserlohner Kreisbahn, drei bedienten die Firmen zwischen (Hagen-)Haspe und Breckerfeld und eine war sogar auf Wuppertaler Gleisen zwischen Lichtscheid und Morsbachtal unterwegs. Diese zehn Loks haben damit das Bild des Güterverkehrs im bergisch-märkischen Raum geprägt.

Von den Hagener Loks haben zwei überlebt. Unser Neuzugang, die Hagener Nr. 1, wanderte schon 1955 in die Schweiz – in die Gegend von Bern – aus. Damals wurde der elektrische Güterverkehr auf der Hagener Vorortbahn nach nur 28 Jahren eingestellt. Lok 1 war aber noch keineswegs “Alteisen”, sondern hielt sich in der Schweiz – auch dank guter Pflege – über weitere 65 Jahre im Einsatz!

Die guten Erfahrungen mit Lok 1 veranlassten die Schweizer, die Schwestermaschine Nr. 3 zehn Jahre später ebenfalls zu erwerben. Ihr war mit der Umstellung der Straßenbahnlinie 11 auf Omnibusse endgültig die Daseinsberechtigung in Hagen entzogen worden. Sie leistet jetzt bei der Tatra-Bahn einigen sehr schön restaurierten historischen Fahrzeugen Gesellschaft.

Wir wollen hier aber auch nicht unterschlagen, dass die AEG vom Typ “Lethmathe” noch zwei weitere Exemplare ins Baskenland verkaufen konnte. Eine dieser beiden Loks (E 101) ist ebenfalls museal erhalten, das Schicksal der anderen ist ungeklärt. Lok E 101 gilt sogar als älteste betriebsfähige E-Lok Spaniens!

Da werden wir an unserem neuen “Schätzchen” sicher auch noch lange Freude haben!

-gk- / Foto: Georg Kemper

Unter einer „Failed City“ versteht man eine Stadt, deren Verwaltung die Kontrolle über das Gemeinwesen verloren hat. In Deutschland zählen einige Stimmen Berlin oder Köln in diese Kategorie; in Italien gehört eindeutig Neapel dazu. Damit ist dort aber nicht die Mafia gemeint, die in Neapel „Camorra“ heißt, denn die ist ja gut „organisiert“. Vielmehr ist eine unfähige und/oder korrupte Stadtverwaltung die Wurzel des Übels. Überregional bekannt geworden sind die Müllberge in der Stadt, weil deren Abfuhr nicht funktioniert. Die Wuppertaler Bürger haben davon sogar profitiert, denn Teile des angesammelten Abfalls hat es bis in die Müllverbrennungsanlage am Hahnerberg verschlagen, wo sie kostenpflichtig verwertet wurden.

In diesem Chaos muss man sich schon wundern, dass in der Stadt (derzeit ca. 960 Tsd. Einwohner) immer noch Straßenbahnen und Obusse verkehren. Die Straßenbahnen mussten immerhin drei Jahre lang von 2016 bis Januar 2020 komplett im Betriebshof bleiben, weil eine Straßenbaustelle direkt vor der Einfahrt zum Depot das Ausrücken verhinderte.

Das früher weit verzweigte Straßenbahnnetz besteht schon seit mehreren Jahrzehnten nur noch aus drei Linienästen. In guten Zeiten verkehren darauf drei Linien, die alle drei Endpunkte jeweils direkt miteinander verbinden, manchmal aber auch nur eine, weil mal wieder eine Baustelle – meistens für die Metro – im Weg ist.

Der westliche Streckenast wurde über die Jahre auch noch mehrfach verkürzt. Am Castel Nuovo beim Fährschiff-Hafen ist derzeit wegen einer Riesenbaustelle für die Metro Schluss; ob es jemals wieder drüber hinaus weitergeht, darf bezweifelt werden, auch wenn die Gleise dafür teilweise noch vorhanden sind (die anderen mussten weiteren Metro-Baustellen weichen). Das wachsende Metro-Netz übernimmt auch teilweise dieses Verkehrsaufkommen.

Zusätzlich wird die Straßenbahn im Bereich der Innenstadt von Obus-Linien überlagert, die bis auf den Außenast zum Friedhof von Poggioreale parallel zu den Gleisen verlaufen. Dadurch ergibt sich ein erhebliches Fahrdrahtgewirr über den Straßen. Wir sehen auf unserem Bild das Gleisdreieck an der Via Nuova Marina, wo die drei Streckenäste der Straßenbahn aufeinandertreffen. Links geht es zum Bahnhof. So ähnlich muss die Fahrleitungsanlage auch am Wupperfelder Markt in Wuppertal mal ausgesehen haben!

Im Einsatz trifft man hauptsächlich die 22 vierachsigen Triebwagen der Sirio-Baureihe von AnsaldoBreda an, die 2004 nach Neapel geliefert wurden. Sie sind 20,2 m lang und – wegen der Antriebsanordnung – fast nur mit Längssitzen ausgestattet. Ein geringes Sitzplatzangebot ist in italienischen Straßenbahnen und Bussen aber üblich. Ähnliche, zumeist längere Wagen fahren u. a. auch in Mailand, Florenz und Göteborg. Dort sind die Drehgestelle jedoch durch Klappen abgedeckt, die hier bei allen Wagen fehlen. Ob das eine höhere Fehleranfälligkeit vermuten lässt?

Daneben verfügt der Verkehrsbetrieb noch über knapp 30 ältere, einteilige Vierachser, die Anfang der 30er Jahre nach dem Vorbild der Mailänder Peter-Witt-Wagen entstanden. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre erhielten die Wagen neue Aufbauten, bei denen Teile von damaligen Autobus-Modellen verwendet wurden, die den Wagen ein gewöhnungsbedürftiges Aussehen verleihen.

Pläne für Netzerweiterungen gab und gibt es viele, aber nur geringe reale Fortschritte. Wachsen wird aber vor allem die Metro, denn in der Bauindustrie ist die Mafia bestens investiert!

-gk- / Foto: -gk-