Bild der Woche

Oft wird beklagt, dass Werbung für Automobile auf Straßenbahnen kontraproduktiv sei. Man solle darauf verzichten, wenn man zur Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs einladen wolle. Wir haben deshalb heute mal den seltenen Fall dokumentiert, dass eine Straßenbahn vermeintlich für eine andere moderne Straßenbahn wirbt. Ganz so einfach, wie es scheint, lässt sich das Motiv aber dann doch nicht erklären…

Bei dem hier abgebildeten Triebwagen 9115 der Prager Verkehrsbetriebe handelt es sich eindeutig um ein Produkt des tschechischen Herstellers Skoda Transportation. Das Unternehmen ist allerdings seit der politischen Wende unabhängig von der bekannten Pkw-Marke, deren Slogan wir im Titel zitieren.

Die Triebwagen-Baureihe gehört zur “Elektra”-Familie und wird in Prag als 14T geführt. Die Fahrzeuge sind vor allem an den markanten, von Porsche Design gestylten Fahrerkabinen zu erkennen. Allerdings war dieses Modell zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 2016) schon nicht mehr neu, sondern gut zehn Jahre alt und hatte in Prag schon eine unrühmliche Karriere hinter sich. Risse an den Drehgestellkonsolen führten 2014 zur Abstellung aller 59 noch vorhandenen Wagen der Bauart. Mittlerweile konnten die Fahrzeuge aber nach Reparatur der Schäden wieder in den Liniendienst zurückkehren.

Träger der Werbung ist Triebwagen 2610 der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB). Insgesamt 40 Fahrzeuge der Bauart NGT D8DD hat Bombardier in den Jahren 2006-2009 an die Elbe geliefert. Zwölf Wagen der Serie tragen die Namen von Dresdner Partnerstädten, darunter Tw 2610, der eine Verbindung nach Prag schlägt.

Und damit kommen wir der Sache näher: Unter dem Obertitel “Ausbilden für Europa” wirbt Tw 2610 für die Kooperation der DVB mit der Verkehrsschule Prag. Deren Namen ist in tschechischer Sprache neben dem 14T zu lesen; das stilisierte “D” (links im Kreis) steht für “Verkehr” (dopravni). Dahinter erkennen wir das berühmte Prager Burg-Panorama an der Moldau. Das Lehrinstitut ist etwas unterhalb einer Universität einzuordnen und vermittelt sowohl akademische Kenntnisse als auch technisch-praktische Fertigkeiten.

Dort lernt man sicher auch, Straßenbahnen wie die 14T zu reparieren – oder die Mängel schon in der Konstruktion gleich ganz zu vermeiden! Um diesen Nachwuchs für Skoda zu gewinnen, ist die Positionierung einer Skoda-Tram in der Werbung vielleicht ja doch “simply clever” ?

-gk- / Foto: -gk-

Bern 1954: Die deutsche Fußball-Nationalmannschaft wird überraschend Weltweister. Trainiert wird sie von Sepp Herberger, der uns vor allem auch durch seine “punktgenauen” Fußballweisheiten in Erinnerung geblieben ist. Eine davon haben wir uns als Motto für das aktuelle Bild der Woche ausgeborgt und nur leicht verändert.

Wuppertal 1955: Auf der Talbahn verkehren die modernsten Straßenbahnwagen, die die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) zu diesem Zeitpunkt zu bieten haben. Unser Bild gibt einen ungewohnten Blick auf das Elberfelder Stadtzentrum frei – genauer gesagt, auf die Kreuzung Hofkamp/Morianstraße mit einem Ausschnitt der Innenfläche des dortigen Postamtes. Modernste Fahrzeuge auf Schiene und Straße!

Der Fotograf löst genau zu dem Zeitpunkt aus, als ein Zug der Talbahn in Fahrtrichtung Westen die Straßenkreuzung passiert. Noch stehen große Teile der City in Trümmern. Nur das repräsentative Wohn- und Geschäftshaus rechts, in dessen Hintergrund der Karlsplatz in die Gathe mündet, ist bis heute dort anzutreffen. In der Ferne erkennen wir den Turm der Diakoniekirche in der Nordstadt.

Im Jahr 1953 hatten die WSW die ersten beiden Großraumtriebwagen für die Normalspur erhalten. Düwag lieferte zwei je 14 m lange Fahrzeuge mit unterschiedlicher Antriebstechnik. Wagen 1005 erhielt noch vier Motore mit je 50 kW, Wagen 1006 dann schon die neue Düwag-Technik mit Tandemantrieb, aber schwächeren Motoren (2x 89 kW). Diese beiden Wagen und die nachfolgenden Bahnen der gleichen Serie (bis Nr. 1020) wiesen die Wuppertaler Besonderheit der pedalgesteuerten, elektropneumatischen Kiepe-Schützensteuerung auf.

Unser Foto wird wohl im Hochsommer des Jahres 1955 entstanden sein. Zu dieser Zeit verkehrt die Linie 11, die bereits an den Endstationen Gabelpunkt und Weiherstraße Gleisschleifen besitzt, mit den “modernsten” – man sollte wohl eher sagen “neuesten” – Anhängern im Tal: Den KSW-Beiwagen Nr. 515 bis 537! Ende 1955 ist dann auch die Schleife in Schwelm fertig und diese modernsten Züge kommen zusätzlich auf der Linie 18 (Sonnborn-Schwelm) zum Einsatz.

Es ist die Zeit der “Nierentische”; rundliche Formen wie beim Straßenbahntriebwagen sind in Mode und lösen die eckigen Formen der früheren Jahrzehnte ab. Der KSW-Beiwagen ist also trotz seiner jungen Jahre dem Design nach ein Relikt einer überwunden geglaubten Zeitepoche!

Den Betrachter dürften aber auch die gefälligen, neuzeitlichen Lastkraftwagen der Bundespost – durchweg von der Marke mit dem “Stern” – erfreuen. Bei den Pkw dominiert Opel – damals noch ein führender Anbieter auf dem deutschen Markt; aber auch zahlreiche VW-Käfer und sogar ein Wagen aus dem Hause Borgward parken auf den noch zahlreichen Freiflächen. Die Morianstraße verläuft übrigens direkt hinter der Mauer des Posthofs; damals natürlich noch ohne Straßenbahnschienen in diesem Bereich.

Die Uhr an der Hauswand zeigt 12 Uhr 35. Vielleicht ist heute ein Samstag, an dem seinerzeit noch bis Mittag gearbeitet wird. Dafür spricht die Anzahl der parkenden PKW gegenüber, denn nennenswerte Wohnbebauung gibt es hier auch damals nicht. Später ensteht auf der freien Fläche der Neubau des Hertie-Warenhauses, das wiederum längst dem Elektronikmarkt Saturn weichen musste. Wahrscheinlich herrscht um diese Zeit noch Hochbetrieb in den Geschäften und Warenhäusern; die Läden schließen ja samstags schon um 14:00 Uhr.

Michael Malicke / Foto: Sammlung Michael Malicke

Als Wahrzeichen der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz ist der Pöstlingberg (539 m) auch über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Besucher finden dort oben die weithin sichtbare Wallfahrtskirche von 1748, die Märchenwelt in der Grottenbahn, den Zoo und einen großartigen Ausblick über die Stadt bis zu den Voralpen. Das beliebte Ausflugsziel sollte bis 2009, dem Jahr von Linz als „Europäischer Kulturhauptstadt“, an Attraktivität gewinnen. Ein Teilprojekt betraf auch die Zufahrt zum Berggipfel.

Erreichbar ist der Pöstlingberg seit 1898 mit der meterspurigen Pöstlingbergbahn. Sie gilt als die steilste und längste Adhäsionsbahn der Welt. Obwohl einige Teilstücke in der Altstadt von Lissabon mit 145 ‰ steiler sind, kann man am Pöstlingberg von einer kontinuierlichen Steigung (88 ‰) auf einer Länge von 2,9 km sprechen. Das steilste Teilstück weist immerhin eine Neigung von 116 ‰ auf.

Da die bestehenden Fahrzeuge der Pöstlingbergbahn mittlerweile in die Jahre gekommen waren und die Stadt Linz den Berg besser erschließen wollte, wurde beschlossen, bis 2009 die Pöstlingbergbahn umfassend zu modernisieren. Auf der Grundlage des österreichischen Bundes-Behindertengleichstellungsgesetzes, das einen barrierefreien Zugang zum öffentlichen Verkehr verlangt, wurden als Ersatz für die vorhandenen Fahrzeuge vier vierachsige Niederflur-Gelenkwagen angeschafft.

Im Zuge dieser Investition in Neufahrzeuge wurde dann beschlossen, die auf der Strecke verwendeten Keilkopfschienen durch heute gebräuchliche Vignolschienen auszutauschen. Gleichzeitig wurde die Spurweite von 1000 mm auf 900 mm verringert, um die bis dahin separate Pöstlingbergbahnstrecke an das Netz der Linzer Straßenbahn anzuschließen. Dadurch wurde eine Weiterfahrt der Pöstlingbergbahn vom alten Endbahnhof Urfahr bis zum zentralen Linzer Hauptplatz möglich.

Mitte 2006 war es dann soweit: Das österreichische Bundesdenkmalamt erteilte die Bewilligung zur Revitalisierung der Pöstlingbergbahn, so dass der Betreiber, die Linz Linien AG, den Umbau in Angriff nehmen kann. Als besondere Attraktion sollen aber auch drei jüngere Exemplare der historischen Bergbahnwagen (Nr. VIII, X und XI) an die neue Gleisanlage angepasst werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung der Modernisierung der drei historischen Straßenbahnen und den Kauf von vier neuen Fahrzeugen im Retro-Look konnten im Februar 2007 dann die Aufträge vergeben werden.

Da das technische Konzept der zu modernisierenden historischen Fahrzeuge schon über 100 Jahre alt war, entsprachen sie nicht mehr den sicherheitstechnischen Anforderungen der heutigen Zeit. Durch den bereits erwähnten Umbau der Schienen mussten zudem die Zangenbremsen, die nur in Verbindung mit den Keilkopfbremsen funktionieren und die die Fahrzeuge bis dahin sicher gebremst haben, leider entfallen. Daher kam bei den historischen Fahrzeugen neben einer neuen Drehstrom-Antriebsausrüstung auch ein neues Bremssystem (Federspeicher und Magnetschienenbremse) zum Einsatz. Da die Untergestelle und die Fahrwerke komplett erneuert wurden, war im Unterbau ausreichend Platz, um zwei Unterflurcontainer mit je einem Drehstrom-Umrichter unterzubringen. Somit wird jede Achse über einen separaten Umrichter angetrieben. Ein zusätzlicher Wunsch der Linz Linien war die Einsetzbarkeit der revitalisierten Fahrzeuge im Zugverband. Im Linienbetrieb können somit zwei historische Fahrzeuge gekuppelt werden.

Die Aufarbeitung der Wagenkästen mit Erneuerung des Innenraum und vor allem der beiden Fahrerstände erforderte von den beteiligen Firmen Heiterblick in Leipzig und Vossloh Kiepe (heute Kiepe Electric) in Düsseldorf einige Anstrengungen, da das Bundesdenkmalamt die Beibehaltung der historischen Optik forderte. Nach einigem Hin und Her und vielen Projektverzögerungen konnte daher erst im November 2009 der erste Triebwagen (Nr. VIII) nach Linz überführt werden (Die Umstellung der Pöstlingbergbahn auf die neue Spurweite war termingerecht Ende Mai 2009 erfolgt, es verkehrten aber vorerst nur die neuen Wagen).

Bei der sofort begonnenen dynamischen Inbetriebnahme stellten sich jedoch rasch Probleme ein: Die optischen Sensoren für die Referenzdrehzahl konnten die Erwartungen nicht erfüllen. Hinzu kamen Probleme mit der Kupplung zwischen Motor und Getriebe, weshalb eine dreiwöchige Zwangspause eingelegt werden musste. Doch noch vor Weihnachten 2009 konnten notwendige Messungen und die ersten Fahrten durch Linz stattfinden. Die ersten Bergfahrten auf den Pöstlingberg fanden dann am 25. Januar 2010 bei tiefwinterlichen Bedingungen statt. Unser “Bild der Woche” zeigt den Triebwagen VIII unmittelbar nach der Rückkehr von diesen ersten Bergfahrten im Talbahnhof der Pöstlingbergbahn am Abend des 25. Januar 2010.

In der folgenden Zeit wurde der Antrieb optimiert und die Fahrten am Berg wurden zur Routine. Als dann der zweite Triebwagen (Nr. X) eintraf, konnte das Fahren im Zugverband getestet werden. Nur die bereits erwähnten optischen Sensoren zur Ermittlung der “Referenzdrehzahl” machten weiterhin Schwierigkeiten. Diese Sensoren sollten unabhängig vom Antrieb die Fahrgeschwindigkeit entlang der Strecke messen und vor dem Durchdrehen oder Durchrutschen der Räder warnen. Da sie nicht zufriedenstellend verbessert werden konnten, musste stattdessen die Antriebssoftware komplett umgeschrieben werden. In unzähligen Nächten wurde umprogrammiert und getestet, bis dann Ende März 2010 die endgültige Antriebssoftware zur Verfügung stand.

Mittlerweile kam wieder der Frühling ins Land und der Pöstlingberg zeigte sich von seiner schönsten Seite. Nach dem mit der Zulassungsbehörde abgestimmten Testplan mussten bei jedem Triebwagen zahlreiche Bremsmessungen durchgeführt werden. Auch hierbei traten Probleme auf, die aber letztendlich gelöst wurden. Weiterhin wurde bei der Aufarbeitung der Wagenkästen die unterste Stufe der Einstiegstreppe verbreitert, um die Sicherheit der Fahrgäste zu verbessern. Allerdings konnte dadurch die Hüllkurve nicht mehr eingehalten werden. Somit mussten nun erst noch die Bahnsteige geändert werden, bevor dann im August 2010 die Betriebsbewilligung von der Zulassungsbehörde erteilt wurde und der Fahrgastbetrieb mit über einem Jahr Verspätung aufgenommen werden konnte.

Die Pöstlingbergbahn verkehrt aktuell im 30-Minuten-Takt, an ausgewählten Feiertagen und an Sonntagen im Sommer verdichten die modernisierten Wagen das Fahrintervall sogar auf 15 Minuten.

Ein Tipp zum Schluss: Besuchen Sie den Pöstlingberg, aber versäumen Sie nicht den Besuch der sog. “Grottenbahn”. Obwohl eindeutig eine Attraktion für Kinder, strahlt das Fahrgeschäft einen ganz besonderen altmodischen Charme aus!

Carsten Kossow / Foto: Klemens Giersch

Fünfzehn PCC-Wagen sind diesmal auf unserem “Bild der Woche” zu erkennen. Das Motiv erinnert fast ein wenig an das berühmte Foto mit den fabrikneuen ÜHIIIs-Obussen in Solingen-Hästen. Standort des Fotografen ist die Queen Street an der Ecke Bay Street, links außerhalb des Bildes liegt das Rathaus der Stadt.

Es ist 05:30 Uhr an einem Morgen im Mai 1974. Die Straßenbahnstrecke entlang der Queen Street ist auch heute noch die längste und am stärksten frequentierte Linie in Kanadas größter Stadt (ca. 2,7 Mio. Einwohner). Der öffentliche Nahverkehr in der Innenstadt mit ihrem schachbrettartigen Grundriß – und entsprechendem Liniennetz – wird von der Straßenbahn dominiert – nur eine der vier Metro- und Stadtbahnlinien dringt in das Zentrum bzw. zum Hauptbahnhof vor.

Die Straßen sind im Laufe der Jahre auch nicht breiter geworden, folglich verkehren die Bahnen immer noch überwiegend straßenbündig. Lediglich vom amerikanischen Prinzip der in dichtem Takt verkehrenden Vierachser – dem Grundgedanken der PCC-Konstruktion – hat man sich über die Jahre verabschiedet. Selbst auf unserem Bild erkennt man bei genauem Hinsehen schon PCCs, die paarweise im Einsatz stehen.

Aktuell haben fünfteilige “Flexity”-Triebwagen ihre vier- und sechsachsigen Vorgänger abgelöst. Obwohl Bombardier ein kanadisches Unternehmen ist bzw. war, plagten den Hersteller aber auch hier Qualitäts- und gravierende Lieferprobleme. Andererseits lief der Verkehrsbetrieb TTC (Toronto Transit Commisssion) selbst auch der Modernisierung hinterher: Die neuen Niederflurwagen verkehren auf verschiedenen Linien mit Stangenstromabnehmern, weil die rechtzeitige Anpassung der Fahrleitung versäumt wurde.

Eine weitere Kuriosität stellt die Spurweite von 1.495 mm dar, die man angeblich gewählt hat, um den Eisenbahnen das Durchqueren der Stadt auf öffentlichen Straßen zu erschweren. Das ist so abwegig nicht, denn diese “Ortsdurchfahrten” waren in nordamerikanischen Siedlungen früher durchaus üblich!

Wer die US-amerikanische Straßenbahn-Historie kennt, mag es kaum glauben: Mit 75 km Streckenlänge und elf Linien liegt die Straßenbahn in Toronto heute an der Spitze der Betriebe auf dem amerikanischen Kontinent! Es spricht außerdem einiges dafür, dass sich Toronto auf diesem Rang behaupten kann, denn es sind einige neue (Stadtbahn-)Strecken geplant.

Natürlich hat sich auch das Erscheinungsbild der Queen Street in den letzten 50 Jahren gewandelt; moderne Architektur und deutlich höhere Bauten prägen die moderne Stadt. Dennoch gibt es auch historische Monumente. Im drittletzten höheren Gebäude auf der rechten Seite aus dem Jahr 1896 befindet sich der “Flagship”-Store des Kaufhaus-Konzerns “Hudson’s Bay”. Hervorgegangen aus einem Monopol für den Pelzhandel in den Pionierjahren, entstand daraus ein Unternehmen, das Lebensmittel und Gebrauchsgüter in die entlegenen Gegenden brachte. Damit wurde “The Bay” zu einer kanadischen Institution. In Deutschland trat das Unternehmen von 2015 bis 2018 als vorübergehender, aber glückloser Eigentümer der “Kaufhof”-Warenhäuser in Erscheinung, die dann an Karstadt weitergereicht wurden.

Dass der oben erwähnte Name der Kette einem bekannten Internet-Marktplatz als Anregung gedient haben könnte, ist aber nur ein von Ihrem Chronisten frei erfundenes Gerücht.

-gk- / Foto: Ted Wickson / JBC Visuals (Sammlung –gk-)

Über Geschmack lässt sich streiten, aber das Design des schwarzbraunen Gefährts im Bild links dürfte unstrittig misslungen sein. Wir zeigen dieses Vehikel auch nur zum Vergleich mit unserer Hagener Lok (vgl. Bild der Woche für KW04/2022), die dagegen richtig elegant wirkt.

Schauplatz der Szene ist der Bahnhof Payerbach an der Semmeringbahn zwischen Wien und Graz. Von dort verkehrt(e) eine elektrische Lokalbahn nach Hirschwang und weiter zur Talstation der Raxseilbahn, von der wir hier rechts eine ehemalige Gondel sehen.

Die Raxseilbahn war bei ihrer Eröffnung die erste Seilschwebebahn Österreichs. Gebaut wurde sie von dem damals weltweiten Branchenführer Adolf Bleichert & Co. in Leipzig. Ihre beiden Gondeln überwinden 1.018 m Höhenunterschied. Ungewöhnlich war dabei eine “Sommergondel” mit einer Reling und einem Stoffdach statt festen Wänden. Die Seilbahn zur Raxalpe wurde schon bald von der Wiener Bevölkerung als beliebtes Ausflugsziel angenommen.

Die schmalspurige Lokalbahn mit der “bosnischen Spurweite” von 760 mm ist nur wenige Jahre älter. Sie diente ab 1918 als Materialbahn für eine Papierfabrik in Hirschwang, das etwa 5 Km von der Semmeringbahn entfernt liegt. Mit dem aufkommenden Bergtourismus wurde sie in den folgenden Jahren für den Personenverkehr ausgebaut und 1927 um einen Kilometer zur Raxseilbahn verlängert. Hier beginnt auch das landschaftlich reizvolle “Höllental”, nach dem die Lokalbahn benannt wurde.

Von den als “fahrbare Gartenhäuser” bespöttelten E-Loks gab es bei der Eröffnung drei Stück (E1 – E3), die gebraucht (Baujahr 1903) von der Baustelle des Karawankentunnels erworben wurden. Das seltsame Dach hat man ihnen allerdings erst in Hirschwang verpasst. Eine Schwestermaschine (E1) des hier abgebildeten Museumstücks verkehrt noch heute regelmäßig auf der jetzigen Museumsbahn und soll damit die älteste betriebsfähige schmalspurige E-Lok Europas sein!

Schon 1963 wurde die Lokalbahn als nicht mehr betriebssicher für den Personenverkehr erklärt und in der Folge die Beförderung von Fahrgästen eingestellt. Der Güterverkehr hielt sich noch bis 1982, zuletzt aber nur noch mit Dieselloks betrieben.

Glücklicherweise gründete sich 1977 ein Verein von Eisenbahnfreunden, der die Strecke erhalten wollte und anfangs mit einer bunten Mischung von Schmalspurfahrzeugen befuhr. Im Laufe der Jahre gelang es dann, die seinerzeit an die Zillertalbahn veräußerten Beiwagen zurückzukaufen und aus einem davon bis 2005 einen Triebwagen zu rekonstruieren. Einige Originalteile – u. a. die Drehgestelle – konnten ebenfalls in den Triebwagen integriert werden. Besonderes Detail: Die Fußbodenhöhe des Triebwagens liegt bei beachtlichen 1.040 mm! Dies ist dem geringen Raum für die Antriebsanlage in den schmalen Drehgestellen geschuldet.

Heute teilen sich der wunderschöne Triebwagen und die E1 den Personenverkehr mit einer Heeresfeldbahn-Diesellok. Über den Triebwagen werden wir sicher bei anderer Gelegenheit Weiteres berichten.

PS: Wer aus der Farbkombination der Seilbahn bestimmte Schlüsse zieht, muss in diesen Tagen nicht falsch liegen, aber der Fotograf hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme – 2013 – keine entsprechenden Absichten!

-gk- / Foto: -gk-

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Straßenbahn-Wagen, der einen Linien-Endpunkt ansteuert, von dort auch wieder zurückkehren muss. Früher oder später wird ihm aber ein Wagen entgegenkommen, der die gleiche Endstelle zum Ziel hat. In dem Moment müssen die beiden Fahrzeuge irgendwie aneinander vorbeikommen.

Die einfachste Lösung dieser Aufgabenstellung ist die Verlegung von zwei Gleisen – für jede Fahrtrichtung ein eigenes. In der Anfangszeit der Straßenbahn war man allerdings sparsam und verzichtete weitgehend auf das zweite Gleis, denn bei einem festen Fahrplan reichten in bestimmten Abständen angelegte Ausweichen völlig aus.

Mit zunehmendem Autoverkehr wurde die Einhaltung der vorgegebenen Fahrzeiten allerdings immer schwieriger, so dass jetzt doch oft in das zweite Gleis investiert wurde. Wenn der Platz nicht auf ganzer Länge zur Verfügung stand, wurden die beiden Richtungsgleise auch schon mal in zwei getrennten Straßenzügen angelegt.

Aber auch auf durchweg zweigleisigen Strecken blieben manchmal kürzere eingleisige Abschnitte übrig (so z. B. bei der Durchfahrt durch das Nauener Tor in Potsdam). Wenn man sich an solchen Stellen die Kosten für Einbau und Unterhalt von zwei Weichen sparen möchte, wählt man eine “Gleisverschlingung”. Dabei wird so getan “als ob” und mindestens eine Schiene liegt jeweils zwischen den Schienen der Gegenrichtung.

Charakteristikum einer Gleisverschlingung ist demnach, dass zwei Straßenbahnen an genau dieser Stelle einander nicht passieren können. Dazu bedarf es aber noch nicht einmal einer technischen Überlagerung der Gleise, die Überlappung der Lichtraumprofile reicht dafür schon aus.

Ein Beispiel hierfür sehen wir auf unserem “Bild der Woche” in der Elberfelder Südstadt, angelegt im Zuge der Linie 23. Der Straßenbahnzug kommt aus Ronsdorf und biegt gerade aus der Straße “Haubahn” in die Dessauer Straße ab. Das Gleis in Gegenrichtung schwenkt leicht rechts in die Vereinsstraße, um sich am südlichen Ende der Distelbeck in der Ronsdorfer Straße gemeinsam mit dem anderen Gleis als zweigleisige Strecke Richtung Lichtscheid und Ronsdorf fortzusetzen. Im Rücken des Fotografen wird der Zug nach etwa 300 m den Elberfelder Bahnhof erreichen, allerdings mit einem kurzen zwischengeschalteten eingleisigen Abschnitt bis hinter die Brücke über die Staatsbahnstrecke. Wir finden also auf kleinem Raum gleich mehrere der zuvor genannten Gleiskonfigurationen vor.

Das Foto entstand am 24. April 1954; die Kriegsschäden sind noch unübersehbar. Die Linie 23 verkehrte auf diesem Abschnitt noch bis zum 01. Juni 1954 und zählt damit zu den ersten stillgelegten Linien/Strecken des Wuppertaler Meterspurnetzes.

-gk- / Foto: Ernst-Julius Wolff (Sammlung –gk-)

In der japanischen Stadt Fukui, Hauptstadt der gleichnamigen Präfektur, die gut 260.000 Einwohner zählt und am Japanischen Meer etwa in der Mitte auf der größten der vier japanischen Hauptinseln Honschu liegt, gibt es eine weitere deutsche Straßenbahn im Exil – den schon fast legendäre Gelenktriebwagen GT4 der Stuttgarter Straßenbahnen.

In ihrer schwäbischen Heimat ging im Dezember 2007 die Ära dieses Fahrzeugtyps zu Ende, als die letzte von insgesamt 350 Straßenbahnen aus dem Linienbetrieb verabschiedet wurde. Doch in anderen Städten sind einige dieser Fahrzeuge auch noch heute unterwegs. Und eine dieser Städte ist Fukui.

Aber wie ist dieser Straßenbahn-Triebwagen dorthin gekommen?
Zwischen 1959 und 1965 baute die Maschinenfabrik Esslingen 350 Gelenktriebwagen für die Stuttgarter Straßenbahnen. Diese Fahrzeugserie ist die größte jemals in Deutschland für einen Verkehrsbetrieb hergestellte Serie von Gelenk-Straßenbahnen. Die Fahrzeuge wurden mit einer elektropneumatischen Schützensteuerung von Kiepe Electric in Düsseldorf ausgestattet, da sich diese Steuerung am besten für die steilen Strecken in Stuttgart eignete.

Als Stuttgart 1986 begann, sein Straßenbahnnetz von Meterspur auf Normalspur umzustellen, wurden die GT4 nach und nach nicht mehr benötigt und, da sie noch in recht gutem Zustand waren, an andere Städte abgegeben.

So übernahm im November 1989 der japanische Straßenbahnbetrieb der japanischen Hafenstadt Kochi (325.000 Einwohner, auf der kleinsten japanischen Hauptinsel Shikoku gelegen – siehe Bild der Woche KW07/2022) die beiden Wagen mit den Betriebsnummern 714 und 735. Da es sich bei den Stuttgarter GT4-Triebwagen um Einrichtungs-Fahrzeuge handelt, in Kochi aber wegen der fehlenden Wendeschleifen ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge verkehren können, wurden die A-Teile beider Wagen zu einem Zweirichtungsfahrzeug zusammengesetzt. Der neu entstandene Wagen führt die Nummer 735, erhielt allerdings keine zusätzlichen Türen, sodass aufgrund des Linksverkehrs in Japan nur die beiden Türen an der in Fahrtrichtung hinteren Hälfte benutzt werden konnten. Zudem musste der Wagen von der Stuttgarter Meterspur auf die in Japan übliche Kapspur (1.067 mm) umgespurt werden.

Um den Fahrgästen bewusst zu machen, dass es sich bei dieser Straßenbahn um ein Fahrzeug aus Deutschland handelt, wurden nicht nur die originale deutsche Beschriftung und die Reklame belassen, sondern auch deutsche Fahnen und ein kleiner Deutschkurs in Form von Aufklebern in Fahrzeuginnern angebracht (hierzu mehr beim nächsten Bild der Woche).

Nach mehrjähriger Abstellung wurde das Fahrzeug dann Anfang 2014 an die Straßenbahn Fukui abgegeben. Dort wurde der Wagen aufgearbeitet und ist seitdem im planmäßigen Fahrgastbetrieb auf einer Sonderlinie unterwegs, die am Wochenende verkehrt. Die Kosten für Erwerb und Unterhalt dieses als „Retram“ bezeichneten GT4 übernahm die Präfektur Fukui. Auf dem Bild der Woche ist Triebwagen 735 in Fukui auf dem Gelände des Depots am südlichen Ende der Überlandstrecke zu sehen, dahinter einer der schweren Eisenbahnzüge, die früher auf dem Weg zum Bahnhof in Fukui wie Straßenbahnen unterwegs waren. Heute verkehren hier u. a. moderne Niederflurwagen – und das sogar als eine Art “Tram-Train”.

Carsten Kossow / Foto: Carsten Kossow

Wer einmal in Japan war, wird festgestellt haben, dass sich das Land viel „westlicher“ präsentiert als man erwartet. Neben der amerikanischen Kultur haben auch einige deutsche Dinge Kultstatus erlangt. Dazu zählen z. B. verschiedene Auto-Typen von Volkswagen, die man immer wieder mal als Oldtimer auf den Straßen antreffen kann. Einer ähnlichen Beliebtheit erfreuen sich deutsche und europäische Straßenbahnwagen, die gleich von mehreren Betreiben importiert wurden. Hiroshima und Kochi stechen hier besonders hervor.

Kochi, eine Industriestadt von etwas über 300 Tsd. Einwohnern, unterhält einen Straßenbahnbetrieb aus zwei Linien, von denen die eine parallel zur Küste weit in die Vororte hinausreicht. Die andere verbindet den Hauptbahnhof mit einem Industriegebiet am Hafen, wo sich auch das Depot befindet.

Dort entdeckt man neben einigen historischen Fahrzeugen aus der eigenen Geschichte auch Fahrzeuge, die früher ihre Heimat in Europa hatten. Ein Vierachser aus Lissabon, ein Zweiachser aus Graz und ein „Goldfisch“ aus Oslo sollen als Attraktionen zusätzliche Fahrgäste anlocken. Ein Stuttgarter GT4 vervollständigte früher ein europäisches Quartett, wurde aber schon vor einigen Jahren nach Fukui weitergereicht.

Die insgesamt 46 „Gullfisker“ (Goldfische) entstanden in den Jahren 1937-39, um den veralteten, durchweg zweiachsigen Wagenpark der norwegischen Hauptstadt aufzufrischen. Zwei Türen bei einer Wagenlänge von 15,40 m deuten schon an, dass die großen Drehgestell-Wagen eher für den Einsatz auf Vorortstrecken gedacht waren, von denen damals einige noch als Straßenbahnen betrieben wurden, heute aber zu einem Teil in das U-Bahn-Netz integriert sind. Mit 2,50 m Wagenbreite boten die „Goldfische“ sicher auch einen guten Reisekomfort.

Das Besondere an den Wagen ist jedoch ihr Design, das ihnen auch den Spitznamen eingebracht hat. Da die befahrenen Strecken damals alle bereits über Wendemöglichkeiten verfügten, entstanden die Fahrzeuge als Einrichtungswagen mit einem markanten „Coupé“-Heck, das stark abgeflacht ist. Das sollte wohl stromlinienförmig wirken – nach dem Muster zeitgenössischer PKW.

In Kochi fehlen jedoch die Wendemöglichkeiten und der aus Oslo übernommene Wagen 198 musste als Zweirichtungswagen hergerichtet werden. Der Arbeitsplatz für den Fahrer dürfte unter dem steil abfallenden Heck folglich bei Rückwärtsfahrt nicht allzu großzügig bemessen sein. Da in Japan andere Vorschriften im Hinblick auf die Beleuchtung gelten, reichte als Nachrüstung ein etwas klobiger Dachscheinwerfer aus. Die unter dem Fenster verbliebenen Rücklichter wirken deshalb auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich, wenn einem der Wagen in „Rückwärtsfahrt“ entgegenkommt.

Im Inneren ist die Decke mit einer Darstellung der norwegischen Küstenlinie bemalt, damit die Fahrgäste erfahren, wo der Wagen ursprünglich herkommt. Schließlich wurden auch noch die Türen auf die linke Wagenseite umgesetzt, weil in Japan Linksverkehr herrscht. Auf unserem Foto fährt der Wagen also auf dem richtigen / linken Gleis von links nach rechts.

-gk- / Foto: –gk-