Bild der Woche

Straßenbilder aus Lissabon sind immer schön anzuschauen. Dieses hier hat der Redakteur mal ohne Hintergedanken an eine “Message” ausgewählt, weil ihm der gelungene Schnappschuss so gut gefallen hat.

Wir sehen Triebwagen 578 im Einsatz auf Linie 28, wie er gerade die Rua da Prata in der Unterstadt der portugiesischen Hauptstadt überquert. Nicht nur die Sitzplätze sind komplett belegt, sondern auch im Mittelgang drängen sich zahlreiche stehende Fahrgäste. Die Beliebtheit der altertümlich wirkenden Bahnen ist also groß, zu manchen Zeiten warten die Touristen an den Haltestellen geduldig in einer langen Schlange, um eine Mitfahrgelegenheit zu ergattern.

So “nostalgisch” das Gefährt auf den ersten Blick auch aussieht – das technische Innenleben wurde von der Fa. Kiepe Electric umfassend erneuert. Die Falttüren und der Einholmstromabnehmer sind die äußeren Kennzeichen dieser Modernisierung. Dabei erscheint es bemerkenswert, dass die Wagen auch alle noch einen Stangenstromabnehmer tragen und diesen offensichtlich auch rege benutzen.

Der Clou an dem Foto ist aber ein anderer: Was links in dem Laden wie ein dekoratives Werbeposter aussieht, ist doch eine echte Straßenbahn. Einer der Wagen, die speziell für Touristen-Rundfahrten hergerichtet sind, folgt Tw 578 in kurzem Abstand. Der Fotograf hat genau den Moment erwischt, in dem die Wagenfront durch die geöffneten Ladentüren “um die Ecke” schaut.

Die Touristenbahnen sind rot lackiert und auch etwas altmodischer hergerichtet. An der Frontseite erkennen wir hier einen Fangkorb, von dem man früher erhoffte, dass er vor die Tram gestürzte Menschen davor behütet, überrollt zu werden. Ob das je funktioniert hat?

Der Wagen der Linie 28 fährt auf der Rua da Conceição Richtung Westen bis zum Eingang des großen Friedhofs von Prazeres (unbedingt anschauen, am anderen Ende auch ein toller Ausblick auf die Tejo-Brücke!). Das einzelne, querende Gleis führt die Gelenkwagen der Linien am Tejo-Ufer zu ihrer Endstelle im Stadtzentrum am Praça da Figueira, zurück zum Fluß geht es in einer Parallelstraße.

Im Vordergrund weicht der Bordstein des mit Mäander-Muster gepflasterten Bürgersteigs etwas zurück. Er macht Platz für den Gleisbogen, der die beiden kreuzenden Strecken miteinander verbindet. Denn obwohl die kleinen und wendigen Lissabonner Straßenbahnen Steigungen und Kurven virtuos meistern, stoßen sie an mancher Ecke in der Innenstadt doch an ihre Grenzen – und hier befinden wir uns in der “Neustadt”!

-gk- / Foto: Carsten Kossow

Eine Straßenbahnstrecke zum Flughafen hat man nicht oft, meistens sind es ja U- oder S-Bahnen, die den Airport einer Großstadt an die City anschließen. Hamburg war da die seltene Ausnahme, aber die dortige Straßenbahnlinie 9 ist schon lange Geschichte und es hat mehrere Jahrzehnte gedauert, bis mit der S-Bahn wieder ein Schienenanschluss geschaffen wurde.

Ähnliches mag man auf den ersten Blick auch bei unserem Foto aus Köln vermuten, nur dass hier der Flughafen schon eine halbe Ewigkeit geschlossen ist – zumindest jedenfalls für den gewöhnlichen Geschäfts- oder Urlaubsreisenden. Eine solche Verspätung leistet sich nicht einmal die Deutsche Bahn!

Unser Foto zeigt tatsächlich das Empfangsgebäude des Kölner Flughafens. Es steht am Butzweilerhof im Nordwesten Kölns. Dort fand von 1911 an ziviler Flugbetrieb mit Flugzeugen statt, zuvor hatte das Militär bereits ganz in der Nähe eine Luftschiffhalle errichtet. Die sichtbare Empfangshalle entstand 1936 nach den Vorstellungen des “Neuen Bauens”, zeigt aber auch schon Anklänge an die Monumental-Architektur der Nationalsozialisten. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb der Flughafen unter der Kontrolle der Alliierten; die Verkehrsluftfahrt hatte hier aber auch noch ihren Standort, bis im Juni 1957 der neue Airport Porz-Wahn seinen Betrieb aufnahm. Bis 1980 waren hier noch Sportflieger aktiv; 2006 endete auch der militärische Luftverkehr.

Zwar blieben die denkmalgeschützten Gebäude und weite Teile des Vorfeldes erhalten, aber das war nicht der Grund, warum die Kölner Stadtbahnlinie 5 bis hierher verlängert wurde. Vielmehr entstand / entsteht auf dem Flugfeld ein neuer Stadtteil, der gleich von Anfang an mit einer kurzen Anschlussstrecke (1,8 km) und drei Haltestellen von Ossendorf her angeschlossen werden sollte.

Der Name der Endstelle “Sparkasse am Butzweilerhof” verweist auf einen großen Gebäudekomplex mit IT-Einrichtungen der Sparkassenorganisation. Man kann daraus erkennen, dass es auch um die Erschließung von Arbeitsplätzen geht. So ist in den letzten Jahren am Butzweilerhof ein größeres Gewerbegebiet entstanden, das bislang bequemer über die Autobahn A57 zu erreichen war als mit dem den ÖPNV.

Der Endstelle gegenüber residiert übrigens der Reisegepäck-Hersteller Rimowa, dessen Produkten man ja deutlich ansieht, welches deutsche Verkehrsflugzeug ihn zu den charakteristischen Rillen inspiriert hat. Kein Wunder, wenn man den Flughafen vor der Haustür hat – könnte man meinen – aber wieder schlägt die “Verspätung” zu: Rimowa ist erst 1986 an den Standort umgesiedelt.

-gk- / Foto: –gk-

Wer angesichts dieser Überschrift jetzt glaubt, dass Ihr Redakteur in den letzten Tagen zuviel Sonne abbekommen hat, übersieht ein Detail in diesem Bild: Obwohl der Straßenbahnwagen zweifellos aus Lissabon stammt, hält er hier an einer Haltestelle der “Wiener Linien” und im dortigen Volksmund heißen die Straßenbahnen “Bim”. Aber irgendwie sieht die Szenerie weder nach Wien noch nach Lissabon aus…

Der abgebildete Zweirichtungs-Straßenbahn-Triebwagen Nr. 616 des Lissaboner Verkehrsbetriebs CARRIS befand sich zu dem Zeitpunkt, als das Foto im Oktober 1995 entstand, tatsächlich wie die Aufschrift über den Fenstern und die Umgebung vermuten lassen, auf dem Werksgelände der Firma Kiepe Electric in Düsseldorf-Hassels. Aber was hat den Wagen nach Düsseldorf versetzt?

Zauberei ist es jedenfalls nicht. Im Jahre 1992 erhielt ein Konsortium, bestehend aus der Essener Firma Ferrostaal, der Nürnberger MAN GHH und Kiepe Electric von CARRIS in Lissabon den Auftrag zur Modernisierung von 45 dieser zweiachsigen Triebwagen, damit sie weiterhin als Touristen-Magnet ihre Runden durch Lissabons Altstadt drehen können.

Die Strecken dort weisen Steigungen von bis zu 14,5 % (die steilste Straßenbahn-Strecke der Welt), Kurvenradien unter 10 m, Gleisverschlingungen und durch Ampeln gesicherte eingleisige Streckenabschnitte auf. Diesen Bedingungen ist bis heute kein moderner Gelenktriebwagen gewachsen und so haben sich die Lissaboner Verkehrsbetriebe zu dieser Modernisierungslösung entschlossen.

Die Fahrzeuge erhielten ein neues Fahrgestell mit leistungsstärkeren Fahrmotoren und einen – im Vergleich zu den Vorgängermodell von English Electric aus dem Jahre 1935 – „modernen“ Nockenfahrschalter von Typ NF 51 (entwickelt 1951), mit dem beim Anfahren durch eine Serien-Parallel-Umschaltung Energie gespart werden kann, außerdem bremst er generatorisch – und damit verschleißfrei – auf Bremswiderstände.

Als dieser Auftrag Ende 1994 zur vollsten Zufriedenheit des Kunden abgeschlossen werden konnte, erhielt Kiepe Electric den Triebwagen Nr. 616 als Geschenk für die gute Auftragsabwicklung. Dieser Triebwagen vom Typ 21E gehörte zur Serie 613-617 und wurde 1935 gebaut. Das Fahrgestell stammt von Maley & Taunton, der Wagenkasten wurde von CARRIS gebaut und die Elektrik lieferte English Electric London. Ausgemustert wurde der Triebwagen Ende 1994.

Die Hauptwerkstatt der Rheinbahn versetzte den Triebwagen wieder in den Original-Zustand mit gelb-weißer Lackierung und Kiepe präsentierte den Wagen auf verschiedenen Messen und Ausstellungen. So war der Triebwagen im Mai 1995 auf dem Kiepe-Stand bei der UITP-Ausstellung in Paris zu sehen. Der Stand war so gestaltet, dass man im Inneren der Bahn die Illusion hatte, man sei tatsächlich in Lissabon! Dieser Effekt wurde mit einer Fototapete mit dem Blick von einem der Aussichtspunkte in der Lissaboner Altstadt Alfama erzeugt. Wahrscheinlich wurde kein Objekt von den Besuchern der Ausstellung so häufig bestaunt und fotografiert wie die Lissaboner Straßenbahn auf dem Kiepe-Stand.

Danach fand der Triebwagen seinen Platz auf dem extra dafür verlegten 900 mm-Gleisstück auf dem Kiepe Werksgelände, wo auch das “Bild der Woche” entstand. Vielfach zog er fortan die Blicke der Besucher des Hauses auf sich. Zu diesem Fahrzeug musste zahllose Fragen beantwortet werden und so manche Besuchergruppe posierte für ein Foto vor der Bahn.

Die nächste Reise dieses Fahrzeugs ging dann „nur“ in den Kunstpalast in Düsseldorf, wo es anlässlich der Sonderausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der Rheinbahn im Mai und Juni 1996 zu besichtigen war. Bei dieser Reise gestaltete sich insbesondere der Transport in die Halle sehr schwierig, da zwischen Hallentor und Fahrzeug nur 11 cm „Luft“ blieben.

Eine weitere Reise führte dann nach Stuttgart, wo im Juni 1998 der 52. UITP-Kongress stattfand Auch hier war die Bahn, die wieder als Besprechungsraum diente, der Blickfang des Kiepe-Standes und wurde erneut von Fachpublikum und Fans viel beachtet.

Anschließend stand die Bahn dann wieder auf ihrem angestammten Platz auf dem Kiepe-Werksgelände. Über die Jahre hatte sie mit ihren Holzaufbau aber doch stark unter dem feuchten und kalten Düsseldorfer Wetter gelitten, so dass sie dringend untergestellt werden musste, um den weiteren Verfall zu stoppen. Kurzerhand bot hier die Rheinbahn ihre Hilfe an und so wurde die Bahn im Jahre 2001 auf einem Hilfsfahrgestell (welches notwendig war, da die Rheinbahn eine Spurweite von 1435 mm, die Lissaboner Bahn aber nur 900 mm Spurweite aufweist) trocken im Betriebshof Lierenfeld untergestellt.

Da die Bahn aber nicht so recht in die Düsseldorfer Fahrzeugsammlung passte, wurde sie im Mai 2007 über ebay an einen Gastronomen in Düsseldorf-Kaiserswerth versteigert. Der neue Besitzer hat den Wagen im Garten des Café Steinroth an der Kalkumer Schloßallee 1 – abgedeckt von einer Plane – aufgestellt. Ein bißchen Zauberei wäre jetzt aber schon nötig, damit das nicht die Endstation für den Wagen bedeutet – das Café ist jedenfalls bis auf Weiteres geschlossen…

Carsten Kossow / Foto: Carsten Kossow

Unser Foto zeigt das sog. “Loher Kreuz” im Zustand des Jahres 1954. Zunächst scheint es ein eher unspektakuläres Bild zu sein – und doch steht es für das ganze Dilemma des Wiederaufbaus in Wuppertal.

Den beiden zum Ende der 1920er Jahre vereinigten Städten Barmen und Elberfeld mangelte es schon lange an einer leistungsfähigen Straßenverbindung entlang der Talsohle. Erkennbar ist dies u. a. an den kurvenreichen Streckenführungen der Straßenbahnen durch getrennte Straßenzüge in den beiden Innenstädten. In den 30er Jahren wurden dann endlich Pläne für eine neue, breite “Allee” zwischen dem Tannenbergkreuz im Westen und der geplanten Anschlusstelle an die Reichsautobahn in Langerfeld im Osten gemacht und schon zahlreiche notwendige Grundstücke erworben. Der beginnende Krieg verhinderte aber die praktische Umsetzung.

Nach Kriegsende konnte zwar zügig mit dem Bau begonnen werden, jedoch bremsten jetzt die mangelnden Budgets das Umsetzungstempo. Um schnell gut sichtbare Ergebnisse zu erzielen, kamen die beiden Innenstädte zuerst an die Reihe. Die Verbindung zur Autobahn und der Lückenschluss zwischen den beiden Stadtzentren in Unterbarmen sollten später folgen.

Auf unserem Foto fällt zunächst die Bebauung auf. Kleine Läden in Barackengestalt prägten vielfach das Straßenbild im Wuppertal der Wiederaufbauzeit. Besonders markant war das Ensemble in Oberbarmen mit Schwebebahn, Straßenbahn, Diesel- und Obus. Hier aber zeigt sich jetzt das Dilemma: Die Baracken folgen der alten Straßenflucht, sie werden also der Verbreiterung des Verkehrswegs wieder weichen müssen – früher oder später, aber wann genau? An vielen Stellen der Stadt waren solche Provisorien noch sehr lange zu besichtigen!

Bemerkenswert ist diese Betrachtung deshalb, weil von Barmen her die moderne Trassierung genau hier endet, die Fortsetzung nach Elberfeld scheiterte an Bürgerprotesten und rettete ein Stück der historischen Verbindung zwischen Barmen und Elberfeld aus napoleonischer Zeit. So schön die erhaltenen Häuser auch sind, der Abschnitt zwischen Loher Kreuz und Haspel blieb jedoch immer ein Nadelöhr für den Verkehr!

Entgegen der gebräuchlichen Bezeichnung verfügte die Straßenbahn am Loher “Kreuz” nur über ein Dreieck, in dem die Strecke der Barmer Straßenbahn zum Krankenhaus aus den Gleisen der ehemals Barmen-Elberfelder Straßenbahn ausfädelte. Wir sehen rechts zwei Straßenbahnen der damals neuesten Baureihen – genauer: einen Dreiachser und einen Vierachser. Die ersten Düwag-Vierachser (1005-1020) kamen 1953/54 nach Wuppertal. Die Dreiachser von Westwaggon (1001-1004) stammen aus dem Jahr 1954, ab Ende 1958 rollten die ersten in Achtachser umgebauten Düwag-Wagen durchs Tal. Die linke Tram trägt die Liniennummer 11, denn das moderne Wagenmaterial wurde bevorzugt auf der besonders stark frequentierten Talsohle eingesetzt. Nach links zweigt die Linie zum Krankenhaus ab, die erst viel später Nachkriegswagen im Einsatz sah. Dieser Abschnitt war am 6. August 1914 in Betrieb gegangen und man verlängerte die Linie 2 (von Hiddinghausen kommend) dorthin. Der Abzweig im Bild Richtung Elberfeld existierte noch bis 1970 (!), als man auf der Talsohle dort einen veränderten eigenen Gleiskörper im Zuge der endlich “angekommenen” Verbreiterung anlegte.

Zurück zu weiteren Bildinformationen. Ein Ford, ein Opel und vor allem drei Volkswagen “Käfer” bevölkern die Straße und zeigen zugleich, mit welchen Fahrzeugtypen die kommende “Massenmotorisierung” Fahrt aufnehmen sollte. Das originale Käfer-Cabrio in der Bildmitte erinnert uns an den Wuppertaler Karosseriebauer Hebmüller. Das alteingesessene Unternehmen hatte ein eigenes, formschönes Cabrio-Modell auf Käferbasis entwickelt und VW bestellte 2.000 Stück. Ein neues Werk in Wülfrath nahm die Produktion dafür auf. Doch ein Großbrand im Jahre 1949 führte letztlich zur Insolvenz – lediglich 696 Hebmüller-Cabrios wurden gefertigt – heute sehr gesuchte Oldtimer!

Die Bebauung am Loher Kreuz hat sich bis heute völlig gewandelt. Moderne Bauten haben schon längst die Buden abgelöst. An zwei Besonderheiten sei erinnert. Links steht heute ein großes Geschäftshaus mit der Praxis von Zahnarzt Dr. Dirk Specht. Daneben hat ein sich ebenerdig großzügig ein Fitnessstudio eingerichtet. Hier war jedoch zunächst ab 1956 im gleichen Gebäude das Kino „Casino Barmen“ mit 652 Plätzen ansässig. Und einige Häuser weiter westlich – schon im Zuge des verbliebenen, engeren Abschnitts der Allee konten die Unterbarmer die „Grünsiegel-Passage“ bestaunen. Weit in den rückwärtigen Raum der Allee konnte man so – durch ein großes Glasdach geschützt – an zwölf verschiedenen Läden links und rechts vorbei flanieren, in eine große Gaststätte mit Kegelbahnen einkehren oder aber ins „Bali-Barmen“ gehen, um sich dort auf einem der 500 Kinosessel alte und neue Filme samt Wochenschau anzuschauen. Es ist nicht nur Nostalgie, an diese Einrichtungen zu erinnern. All diese Angebote waren gut mit der Straßenbahn zu erreichen und sorgten für ein hohes Fahrgastaufkommen!

Michael Malicke / Foto: Klaus Sieper (Sammlung BMB)

Vor über zehn Jahren – im Juni 2011, zum Zeitpunkt der Aufnahme – müssen wohl viele Solinger geglaubt haben, dass sie eine Fata Morgana sehen, als ihnen dieses Fahrzeug begegnete. Vor dem ehemaligen Rathaus des Solinger Stadtteils Gräfrath ergibt sich daraus ein reizvoller Kontrast. Aber der futuristisch anmutende Obus davor ist echt und tatsächlich auch dort gefahren. Heute wissen wir allerdings, dass er nicht der erste Wagen einer neuen Obus-Flotte für Solingen werden sollte.

Nun, die Aufklärung ist einfach: Dazu muss man wissen, dass im Süden der benachbarten Landeshauptstadt Düsseldorf, im Stadtteil Hassels, die altbekannte Firma Kiepe Electric ihren Stammsitz hat, die elektrische Ausrüstungen u. a. für Obusse entwickelt und fertigt. Und da die Stadtwerke Solingen nicht nur seit Jahrzehnten ein guter Kunde von Kiepe Electric sind, sondern auch das größte Obus-Netz Deutschlands betreiben, kommt es immer wieder vor, dass Kiepe Electric Obusse, die für andere Städte gebaut wurden, im Solinger Netz ausgiebig testet, bevor sie an die jeweiligen Kunden ausgeliefert werden.

So fuhren durch Solingen bereits Trolleybusse für Gent und Athen, lange bevor sie in den jeweiligen Städten zum Einsatz kamen. Ähnlich war es auch in diesem Fall: Bei dem Gelenkobus auf dem Foto handelt es sich um den ersten von zwölf Wagen, die die Firma Viseon im bayrischen Pilsting zusammen mit Vossloh Kiepe (so firmierte Kiepe Electric damals) für den Einsatz an der saudi-arabischen König-Saud-Universität in Riad, Saudi-Arabien, gebaut hat.

Riad zählt als Hauptstadt Saudi-Arabiens 4,6 Millionen Einwohner. Die Urbanisierung im Königreich Saudi-Arabien schreitet seit Jahrzehnten unaufhaltsam voran: Durch den märchenhaften Ölreichtum hat sich das ganze Land so tiefgreifend verändert wie kaum ein anderes, wobei allerdings die Menschenrechte, insbesondere die Rechte der Frauen, leider immer noch stark eingeschränkt sind.

Bis in die 1960er Jahre lebten die Saudis überwiegend als Beduinen, heute sind mehr als 80 Prozent der „Wüstensöhne“ sesshaft. In den 1970er Jahren haben sie innerhalb von einer Generation ihre Beduinenzelte abgebrochen und sind in oft futuristisch wirkende, neue Städte gezogen. Dort dominieren westliche Technologien das Leben und ließen u. a. Riad sowie die Handelsmetropole Dschidda in kürzester Zeit um ein Vielfaches wachsen.

Der Campus der 1957 gegründeten und damit ältesten Universität des Landes – der König-Saud-Universität – erstreckt sich über eine Fläche von zwölf Quadratkilometern, auf der das Obus-Verkehrssystem entstanden ist, für das der gezeigte Wagen bestimmt war.

Auf der Arabischen Halbinsel herrscht trockenheißes Klima. Im Sommer gehen die Temperaturen tagsüber bis auf 50 Grad Celsius hoch, im Winter kann nachts der Gefrierpunkt unterschritten werden. Deshalb ist eine besonders leistungsstarke Klimatechnik gefragt. Der hohe Energiebedarf der Klimaanlagen und die anspruchsvolle Kühlung der Elektronik auf dem Dach der Fahrzeuge erforderten eine Überarbeitung des Systemdesigns sowie eine Anpassung der Technik an die Gegebenheiten.

Das kurvenreiche Design des Wagens passt gut zum Gräfrather Rathaus, das den “Bergischen Farbendreiklang” mit dem Jugendstil verbindet. “Florale”, rundliche Formen gehörten zu den prägenden Stilelementen des Jugendstils und sind hier vielfältig eingesetzt. Entworfen wurde das Gebäude von dem Architekten Arno Eugen Fritsche und 1907/08 gebaut. Heute beherbergt es das Kunstmuseum Solingen.

Als der Gelenkbus im Juni 2011 durch Solingen fuhr, wurde in den Bürgern sicher manche Erwartung geweckt – aber der schicke Obus sollte wie eine eine Fata Morgana nur eine flüchtige Erscheinung bleiben.

Carsten Kossow / Foto: Marcus Frey
(Das Foto ist auch als Ansichtskarte in unserer Bücherstraßenbahn erhältlich – solange der Vorrat reicht!)

Unsere Hagener E-Lok war ja nicht allein in der Schweiz. Sie befand sich vielmehr in Gesellschaft ihrer Schwesterlok 3, die ihr zehn Jahre später (1965) in den Süden gefolgt war. Weil die Schweizer ein Herz für rüstige Oldies auf Schienen haben – man denke nur an die vielen Triebwagen, die gebraucht bei Stern & Hafferl noch viele Jahre im Einsatz standen – hat auch Lok 3 überlebt und in der Slowakei eine neue Heimat gefunden. Dort befindet sie sich in bester Gesellschaft, wie wir hier sehen können.

Die Elektrische Tatrabahn (slowakisch: Tatranská elektrická železnica – TEŽ) erschließt einige Wintersportorte am Südhang der “Hohen Tatra”, dem höchsten Teil der Karpaten. Als die Bahn 1908 zur Förderung des Tourismus in der Region eröffnet wurde, gehörte die Hohe Tatra noch zum ungarischen Teil der Habsburger-Monarchie. Für die Wintersportfreunde in Wien lag die Hohe Tatra damals näher als Tirol!

Der österreichisch-ungarische Ursprung ist der hier abgebildeten historischen Garnitur deutlich anzusehen. Triebwagen 22 aus der Anfangszeit wurde von der Waggonfabrik Ganz in Budapest geliefert. Die Garnitur zeigt sich heute perfekt restauriert! In den sechziger Jahren übernahmen moderne straßenbahnähnliche Achtachser von Tatra Vagonka den Verkehr, weil die Nordischen Ski-Weltmeisterschaften vor der Tür standen. Einer dieser Züge wurde in den letzten Jahren ebenfalls museal aufgearbeitet. Seit 2000 verkehren im Regelverkehr nur noch Niederflurtriebwagen nach dem Muster des Stadler GTW 2/6. Sie waren Teil der Bewerbung um die Olympischen Winterspiele 2006, die jedoch an Turin vergeben wurden.

Die Strecke führt von Poprad Tatry an der Eisenbahn-Hauptstrecke von Bratislava nach Kosice zunächst bergwärts nach Starý Smokovec. Dort verzweigt die Linie in beiden Richtungen entlang des Berghangs nach Tatranská Lomnica und Štrbské Pleso. Beide Endpunkte sind ihrerseits wieder auf der Schiene mit der genannten Hauptbahn verknüpft, die erstgenannte Endstation über eine Staatsbahnstrecke, die andere über eine Zahnradbahn.

Die Zahnradbahn wurde ebenfalls in Vorbereitung der Nordischen Ski-Weltmeisterschaften 1970 mit Schweizer Technik errichtet. Sie folgt der Trasse einer Vorgängerbahn, die in den 30er Jahren stillgelegt worden war. Auch hier hat es mittlerweile einen Generationenwechsel gegeben; die fünf neuen Triebwagenzüge von Stadler können künftig in Štrbské Pleso sogar auf die Adhäsionsstrecke übergehen.

Es gibt also einiges zu entdecken in der Hohen Tatra – wenn Sie mal hinfahren, grüßen Sie bitte E-Lok 3 von uns!

-gk- / Foto: -gk-

Er schaut erwartungsvoll in die Richtung der Kamera seines Vaters, der kleine blonde Steppke, der mittlerweile schon über 50 Jahre Mitglied unseres Vereins ist: Michael Malicke auf Besuch bei den Großeltern in Zeitz.

Der kleine Michael bemerkt garnicht, was sein technikinteressierter Vater in dem Schnappschuss sonst noch eingefangen hat. Es ist ein Doppelstock-Omnibus DO 56 aus Bautzener Produktion. Gebaut in den Jahren 1957-59 mit über 100 Exemplaren für Berlin, fanden nur wenige Wagen den Weg in die größeren Provinzstädte. Der Stadtverkehr von Zeitz dürfte eine solche Kapazität eher nicht benötigt haben. Also ein echter Glückstreffer!

Der Bus befährt den “Wendischen Berg” in Zeitz. Doch wo sitzen die gutgelauten Damen mit dem kleinen Michael? Auch sie befahren den “Wendischen Berg” – auf Deutschlands erster öffentlicher Standseilbahn. Technikgeschichte wird also durchaus auch mal in der Provinz geschrieben!

Die Stadt Zeitz liegt im Länderdreieck von Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen. Bereits 1859 fand die Eröffnung der Bahnlinie Weißenfels – Zeitz – Gera statt. Weitere folgten. In der Nachbarschaft gab es ergiebige Braunkohlevorkommen sowie eine umfangreiche Industrie mit Eisengießerei, Maschinenbau, Herstellung von Kinderwagen und Klavieren sowie später auch Chemie.

1877 wies die Statistik bereits 17.000 Einwohner aus. Prägnant bis heute ist die Teilung der Stadt in die Unterstadt mit der Bahnlinie und dem Fluss Weiße Elster, sowie die Oberstadt mit Zentrum und Schloss.

Die Verbindung zwischen beiden Stadtteilen vermittelt der “Wendische Berg”, der damals mit Vorspannpferden, die an seinem unteren Ende beim Gasthof „Zur Sonne“ untergestellt waren, für die Gütertransporte bezwungen wurde. Im Winter bei Eis und Schnee war die Steigung von max. 125 Promille aber kaum zu überwinden.

Bereits 1862 und 1872 waren in Lyon (Frankreich) die ersten beiden Standseilbahnen der Welt errichtet worden. Eduard Tretrop, ein deutscher Bahnexperte, der zuvor schon maßgeblich beim Bau der Bahnstrecken in der Region beteiligt war, entwarf die erste deutsche Standseilbahn für den öffentlichen Verkehr: die Zeitzer Drahtseil-Eisenbahn!

Die technischen Daten der Zeitzer Drahtseil-Eisenbahn

Streckenlänge: 305 m
Höhenunterschied: 46 m
Neigung maximal: 12,5 %
Spurweite: 1435 mm
Die Zwillingsdampfmaschine lieferte die Zeitzer Eisengießerei und Maschinenfabrik AG. Das 20mm starke Eisendrahtseil stammte ebenfalls aus heimischer Produktion

Aufgrund der mangelnden Breite war eine zweigleisige Anlage nicht möglich, aber die Abt’sche Weiche noch nicht erfunden. Die Lösung war zwar eine zweigleisige Strecke, wobei jedoch oberhalb und unterhalb der Streckenmitte ein platzsparendes Vierschienengleis verlegt wurde. Die gesamte Anlage mit 305 m Länge lag bergauf gesehen links neben der Straße und beschrieb eine weite Linkskurve. Dabei wurden 46 m Höhenunterschied überwunden.

Die heute üblichen Seilführungsrollen existierten damals auch noch nicht. Tretrop baute deshalb entlang der gesamten Strecke waagrechte Walzen zum Stützen des Seils und zusätzlich im Gleisbogen senkrechte zu seiner seitlichen Ablenkung. Die Antriebsmaschine befand sich in der Bergstation.

Am 5. August 1877 – ein sonniger Sonntag – fand die Eröffnung statt. Tausende Menschen drängelnden sich entlang der Bahn. Man nannte sie das „achte Weltwunder“ und Spötter sprachen von der „längsten Bahn der Welt“. Sie fahre vom Wendischen Berg (Bergstation) bis zur Sonne (Talstation mit gleichnamigem Wirtshaus) in nur drei Minuten!

Die beiden Schienenfahrzeuge waren einfachste zweiachsige Flachwagen ohne Neigungsausgleich. An den Endstationen war das Gleis etwas versenkt verlegt, so dass die Plattformwagen von der Kopfseite her befahren werden konnten. Am seitlichen Geländer befanden sich klappbare Sitzbänke für die Fahrgäste. Dies entsprach der Hauptaufgabe, vorrangig Pferdefuhrwerke und Handkarren zu befördern. Wir sehen die Wagen hier zwar jetzt nicht, aber wir verpassen damit auch nicht viel…

In der Anfangszeit gab es gleich mehrere Unfälle. Der letzte nennenswerte bestand aus der Explosion des Dampfkessels am 7. Februar 1889.

Danach verlief der Alltag der Zeitzer Drahtseil-Eisenbahn so zuverlässig wie eine Taschenuhr aus Glashütter Produktion. Für das Jahr 1912 wies die Statistik die höchsten Betriebsleistungen aus: Bei 34.367 Fahrten wurden 21.921 Zweispänner, 3756 Einspänner und 130.000 Fahrgäste befördert!

Die Stadtplanung beschäftigte sich in dieser Zeit mit dem Bau einer Straßenbahn. Für die Standseilbahn hätte dies aber kaum eine Konkurrenz bedeutet, da sie ja im Wesentlichen für den Gütertransport auf dem Steilabschnitt im Einsatz war. Der Erste Weltkrieg machte alle Straßenbahnpläne zunichte.

Tag für Tag rollten die beiden Wägelchen den Wendischen Berg rauf und runter. 1954 bekam die inzwischen verstaatlichte Einrichtung noch eine Grundüberholung mit neuen Schienen und zwei neuen Wagen. Doch die Motorisierung des Güterverkehrs setzte immer stärker ein und 1956 nannte die Stadt Zeitz eine Summe von jährlich 12.000 Mark als erforderlichen Zuschuss. Und Reparaturen und neuere Sicherheitseinrichtungen standen auch an…

Mitte 1959 stiegen die Gesamtverluste seit 1955 auf 264.000 Mark an. Ähnlich wie bei der Barmer Bergbahn sprach sich die Bevölkerung für den Erhalt der ältesten deutschen Standseilbahn aus. Es gab Proteste, aber immer weniger Pferdefuhrwerke rollten auf die Bahnwagen. Nach 82 Jahren Betrieb stand das Zugseil ab dem 13. Dezember 1959 für immer still. Die beiden Wagen erhielten in der örtlichen Eisengießerei noch eine letzte Verwendung, die Gleise verschwanden bis Ostern 1960.

Heutzutage gibt es einen Förderverein, der sich für den Neubau einer „Drahtseileisenbahn“ ausspricht. Die Trasse dafür existiert immer noch!

Michael Malicke / Foto: (Sammlung) Michael Malicke

Oft wird beklagt, dass Werbung für Automobile auf Straßenbahnen kontraproduktiv sei. Man solle darauf verzichten, wenn man zur Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs einladen wolle. Wir haben deshalb heute mal den seltenen Fall dokumentiert, dass eine Straßenbahn vermeintlich für eine andere moderne Straßenbahn wirbt. Ganz so einfach, wie es scheint, lässt sich das Motiv aber dann doch nicht erklären…

Bei dem hier abgebildeten Triebwagen 9115 der Prager Verkehrsbetriebe handelt es sich eindeutig um ein Produkt des tschechischen Herstellers Skoda Transportation. Das Unternehmen ist allerdings seit der politischen Wende unabhängig von der bekannten Pkw-Marke, deren Slogan wir im Titel zitieren.

Die Triebwagen-Baureihe gehört zur “Elektra”-Familie und wird in Prag als 14T geführt. Die Fahrzeuge sind vor allem an den markanten, von Porsche Design gestylten Fahrerkabinen zu erkennen. Allerdings war dieses Modell zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 2016) schon nicht mehr neu, sondern gut zehn Jahre alt und hatte in Prag schon eine unrühmliche Karriere hinter sich. Risse an den Drehgestellkonsolen führten 2014 zur Abstellung aller 59 noch vorhandenen Wagen der Bauart. Mittlerweile konnten die Fahrzeuge aber nach Reparatur der Schäden wieder in den Liniendienst zurückkehren.

Träger der Werbung ist Triebwagen 2610 der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB). Insgesamt 40 Fahrzeuge der Bauart NGT D8DD hat Bombardier in den Jahren 2006-2009 an die Elbe geliefert. Zwölf Wagen der Serie tragen die Namen von Dresdner Partnerstädten, darunter Tw 2610, der eine Verbindung nach Prag schlägt.

Und damit kommen wir der Sache näher: Unter dem Obertitel “Ausbilden für Europa” wirbt Tw 2610 für die Kooperation der DVB mit der Verkehrsschule Prag. Deren Namen ist in tschechischer Sprache neben dem 14T zu lesen; das stilisierte “D” (links im Kreis) steht für “Verkehr” (dopravni). Dahinter erkennen wir das berühmte Prager Burg-Panorama an der Moldau. Das Lehrinstitut ist etwas unterhalb einer Universität einzuordnen und vermittelt sowohl akademische Kenntnisse als auch technisch-praktische Fertigkeiten.

Dort lernt man sicher auch, Straßenbahnen wie die 14T zu reparieren – oder die Mängel schon in der Konstruktion gleich ganz zu vermeiden! Um diesen Nachwuchs für Skoda zu gewinnen, ist die Positionierung einer Skoda-Tram in der Werbung vielleicht ja doch “simply clever” ?

-gk- / Foto: -gk-

Bern 1954: Die deutsche Fußball-Nationalmannschaft wird überraschend Weltweister. Trainiert wird sie von Sepp Herberger, der uns vor allem auch durch seine “punktgenauen” Fußballweisheiten in Erinnerung geblieben ist. Eine davon haben wir uns als Motto für das aktuelle Bild der Woche ausgeborgt und nur leicht verändert.

Wuppertal 1955: Auf der Talbahn verkehren die modernsten Straßenbahnwagen, die die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) zu diesem Zeitpunkt zu bieten haben. Unser Bild gibt einen ungewohnten Blick auf das Elberfelder Stadtzentrum frei – genauer gesagt, auf die Kreuzung Hofkamp/Morianstraße mit einem Ausschnitt der Innenfläche des dortigen Postamtes. Modernste Fahrzeuge auf Schiene und Straße!

Der Fotograf löst genau zu dem Zeitpunkt aus, als ein Zug der Talbahn in Fahrtrichtung Westen die Straßenkreuzung passiert. Noch stehen große Teile der City in Trümmern. Nur das repräsentative Wohn- und Geschäftshaus rechts, in dessen Hintergrund der Karlsplatz in die Gathe mündet, ist bis heute dort anzutreffen. In der Ferne erkennen wir den Turm der Diakoniekirche in der Nordstadt.

Im Jahr 1953 hatten die WSW die ersten beiden Großraumtriebwagen für die Normalspur erhalten. Düwag lieferte zwei je 14 m lange Fahrzeuge mit unterschiedlicher Antriebstechnik. Wagen 1005 erhielt noch vier Motore mit je 50 kW, Wagen 1006 dann schon die neue Düwag-Technik mit Tandemantrieb, aber schwächeren Motoren (2x 89 kW). Diese beiden Wagen und die nachfolgenden Bahnen der gleichen Serie (bis Nr. 1020) wiesen die Wuppertaler Besonderheit der pedalgesteuerten, elektropneumatischen Kiepe-Schützensteuerung auf.

Unser Foto wird wohl im Hochsommer des Jahres 1955 entstanden sein. Zu dieser Zeit verkehrt die Linie 11, die bereits an den Endstationen Gabelpunkt und Weiherstraße Gleisschleifen besitzt, mit den “modernsten” – man sollte wohl eher sagen “neuesten” – Anhängern im Tal: Den KSW-Beiwagen Nr. 515 bis 537! Ende 1955 ist dann auch die Schleife in Schwelm fertig und diese modernsten Züge kommen zusätzlich auf der Linie 18 (Sonnborn-Schwelm) zum Einsatz.

Es ist die Zeit der “Nierentische”; rundliche Formen wie beim Straßenbahntriebwagen sind in Mode und lösen die eckigen Formen der früheren Jahrzehnte ab. Der KSW-Beiwagen ist also trotz seiner jungen Jahre dem Design nach ein Relikt einer überwunden geglaubten Zeitepoche!

Den Betrachter dürften aber auch die gefälligen, neuzeitlichen Lastkraftwagen der Bundespost – durchweg von der Marke mit dem “Stern” – erfreuen. Bei den Pkw dominiert Opel – damals noch ein führender Anbieter auf dem deutschen Markt; aber auch zahlreiche VW-Käfer und sogar ein Wagen aus dem Hause Borgward parken auf den noch zahlreichen Freiflächen. Die Morianstraße verläuft übrigens direkt hinter der Mauer des Posthofs; damals natürlich noch ohne Straßenbahnschienen in diesem Bereich.

Die Uhr an der Hauswand zeigt 12 Uhr 35. Vielleicht ist heute ein Samstag, an dem seinerzeit noch bis Mittag gearbeitet wird. Dafür spricht die Anzahl der parkenden PKW gegenüber, denn nennenswerte Wohnbebauung gibt es hier auch damals nicht. Später ensteht auf der freien Fläche der Neubau des Hertie-Warenhauses, das wiederum längst dem Elektronikmarkt Saturn weichen musste. Wahrscheinlich herrscht um diese Zeit noch Hochbetrieb in den Geschäften und Warenhäusern; die Läden schließen ja samstags schon um 14:00 Uhr.

Michael Malicke / Foto: Sammlung Michael Malicke

Als Wahrzeichen der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz ist der Pöstlingberg (539 m) auch über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Besucher finden dort oben die weithin sichtbare Wallfahrtskirche von 1748, die Märchenwelt in der Grottenbahn, den Zoo und einen großartigen Ausblick über die Stadt bis zu den Voralpen. Das beliebte Ausflugsziel sollte bis 2009, dem Jahr von Linz als „Europäischer Kulturhauptstadt“, an Attraktivität gewinnen. Ein Teilprojekt betraf auch die Zufahrt zum Berggipfel.

Erreichbar ist der Pöstlingberg seit 1898 mit der meterspurigen Pöstlingbergbahn. Sie gilt als die steilste und längste Adhäsionsbahn der Welt. Obwohl einige Teilstücke in der Altstadt von Lissabon mit 145 ‰ steiler sind, kann man am Pöstlingberg von einer kontinuierlichen Steigung (88 ‰) auf einer Länge von 2,9 km sprechen. Das steilste Teilstück weist immerhin eine Neigung von 116 ‰ auf.

Da die bestehenden Fahrzeuge der Pöstlingbergbahn mittlerweile in die Jahre gekommen waren und die Stadt Linz den Berg besser erschließen wollte, wurde beschlossen, bis 2009 die Pöstlingbergbahn umfassend zu modernisieren. Auf der Grundlage des österreichischen Bundes-Behindertengleichstellungsgesetzes, das einen barrierefreien Zugang zum öffentlichen Verkehr verlangt, wurden als Ersatz für die vorhandenen Fahrzeuge vier vierachsige Niederflur-Gelenkwagen angeschafft.

Im Zuge dieser Investition in Neufahrzeuge wurde dann beschlossen, die auf der Strecke verwendeten Keilkopfschienen durch heute gebräuchliche Vignolschienen auszutauschen. Gleichzeitig wurde die Spurweite von 1000 mm auf 900 mm verringert, um die bis dahin separate Pöstlingbergbahnstrecke an das Netz der Linzer Straßenbahn anzuschließen. Dadurch wurde eine Weiterfahrt der Pöstlingbergbahn vom alten Endbahnhof Urfahr bis zum zentralen Linzer Hauptplatz möglich.

Mitte 2006 war es dann soweit: Das österreichische Bundesdenkmalamt erteilte die Bewilligung zur Revitalisierung der Pöstlingbergbahn, so dass der Betreiber, die Linz Linien AG, den Umbau in Angriff nehmen kann. Als besondere Attraktion sollen aber auch drei jüngere Exemplare der historischen Bergbahnwagen (Nr. VIII, X und XI) an die neue Gleisanlage angepasst werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung der Modernisierung der drei historischen Straßenbahnen und den Kauf von vier neuen Fahrzeugen im Retro-Look konnten im Februar 2007 dann die Aufträge vergeben werden.

Da das technische Konzept der zu modernisierenden historischen Fahrzeuge schon über 100 Jahre alt war, entsprachen sie nicht mehr den sicherheitstechnischen Anforderungen der heutigen Zeit. Durch den bereits erwähnten Umbau der Schienen mussten zudem die Zangenbremsen, die nur in Verbindung mit den Keilkopfbremsen funktionieren und die die Fahrzeuge bis dahin sicher gebremst haben, leider entfallen. Daher kam bei den historischen Fahrzeugen neben einer neuen Drehstrom-Antriebsausrüstung auch ein neues Bremssystem (Federspeicher und Magnetschienenbremse) zum Einsatz. Da die Untergestelle und die Fahrwerke komplett erneuert wurden, war im Unterbau ausreichend Platz, um zwei Unterflurcontainer mit je einem Drehstrom-Umrichter unterzubringen. Somit wird jede Achse über einen separaten Umrichter angetrieben. Ein zusätzlicher Wunsch der Linz Linien war die Einsetzbarkeit der revitalisierten Fahrzeuge im Zugverband. Im Linienbetrieb können somit zwei historische Fahrzeuge gekuppelt werden.

Die Aufarbeitung der Wagenkästen mit Erneuerung des Innenraum und vor allem der beiden Fahrerstände erforderte von den beteiligen Firmen Heiterblick in Leipzig und Vossloh Kiepe (heute Kiepe Electric) in Düsseldorf einige Anstrengungen, da das Bundesdenkmalamt die Beibehaltung der historischen Optik forderte. Nach einigem Hin und Her und vielen Projektverzögerungen konnte daher erst im November 2009 der erste Triebwagen (Nr. VIII) nach Linz überführt werden (Die Umstellung der Pöstlingbergbahn auf die neue Spurweite war termingerecht Ende Mai 2009 erfolgt, es verkehrten aber vorerst nur die neuen Wagen).

Bei der sofort begonnenen dynamischen Inbetriebnahme stellten sich jedoch rasch Probleme ein: Die optischen Sensoren für die Referenzdrehzahl konnten die Erwartungen nicht erfüllen. Hinzu kamen Probleme mit der Kupplung zwischen Motor und Getriebe, weshalb eine dreiwöchige Zwangspause eingelegt werden musste. Doch noch vor Weihnachten 2009 konnten notwendige Messungen und die ersten Fahrten durch Linz stattfinden. Die ersten Bergfahrten auf den Pöstlingberg fanden dann am 25. Januar 2010 bei tiefwinterlichen Bedingungen statt. Unser “Bild der Woche” zeigt den Triebwagen VIII unmittelbar nach der Rückkehr von diesen ersten Bergfahrten im Talbahnhof der Pöstlingbergbahn am Abend des 25. Januar 2010.

In der folgenden Zeit wurde der Antrieb optimiert und die Fahrten am Berg wurden zur Routine. Als dann der zweite Triebwagen (Nr. X) eintraf, konnte das Fahren im Zugverband getestet werden. Nur die bereits erwähnten optischen Sensoren zur Ermittlung der “Referenzdrehzahl” machten weiterhin Schwierigkeiten. Diese Sensoren sollten unabhängig vom Antrieb die Fahrgeschwindigkeit entlang der Strecke messen und vor dem Durchdrehen oder Durchrutschen der Räder warnen. Da sie nicht zufriedenstellend verbessert werden konnten, musste stattdessen die Antriebssoftware komplett umgeschrieben werden. In unzähligen Nächten wurde umprogrammiert und getestet, bis dann Ende März 2010 die endgültige Antriebssoftware zur Verfügung stand.

Mittlerweile kam wieder der Frühling ins Land und der Pöstlingberg zeigte sich von seiner schönsten Seite. Nach dem mit der Zulassungsbehörde abgestimmten Testplan mussten bei jedem Triebwagen zahlreiche Bremsmessungen durchgeführt werden. Auch hierbei traten Probleme auf, die aber letztendlich gelöst wurden. Weiterhin wurde bei der Aufarbeitung der Wagenkästen die unterste Stufe der Einstiegstreppe verbreitert, um die Sicherheit der Fahrgäste zu verbessern. Allerdings konnte dadurch die Hüllkurve nicht mehr eingehalten werden. Somit mussten nun erst noch die Bahnsteige geändert werden, bevor dann im August 2010 die Betriebsbewilligung von der Zulassungsbehörde erteilt wurde und der Fahrgastbetrieb mit über einem Jahr Verspätung aufgenommen werden konnte.

Die Pöstlingbergbahn verkehrt aktuell im 30-Minuten-Takt, an ausgewählten Feiertagen und an Sonntagen im Sommer verdichten die modernisierten Wagen das Fahrintervall sogar auf 15 Minuten.

Ein Tipp zum Schluss: Besuchen Sie den Pöstlingberg, aber versäumen Sie nicht den Besuch der sog. “Grottenbahn”. Obwohl eindeutig eine Attraktion für Kinder, strahlt das Fahrgeschäft einen ganz besonderen altmodischen Charme aus!

Carsten Kossow / Foto: Klemens Giersch