Bild der Woche

In der japanischen Stadt Fukui, Hauptstadt der gleichnamigen Präfektur, die gut 260.000 Einwohner zählt und am Japanischen Meer etwa in der Mitte auf der größten der vier japanischen Hauptinseln Honschu liegt, gibt es eine weitere deutsche Straßenbahn im Exil – den schon fast legendäre Gelenktriebwagen GT4 der Stuttgarter Straßenbahnen.

In ihrer schwäbischen Heimat ging im Dezember 2007 die Ära dieses Fahrzeugtyps zu Ende, als die letzte von insgesamt 350 Straßenbahnen aus dem Linienbetrieb verabschiedet wurde. Doch in anderen Städten sind einige dieser Fahrzeuge auch noch heute unterwegs. Und eine dieser Städte ist Fukui.

Aber wie ist dieser Straßenbahn-Triebwagen dorthin gekommen?
Zwischen 1959 und 1965 baute die Maschinenfabrik Esslingen 350 Gelenktriebwagen für die Stuttgarter Straßenbahnen. Diese Fahrzeugserie ist die größte jemals in Deutschland für einen Verkehrsbetrieb hergestellte Serie von Gelenk-Straßenbahnen. Die Fahrzeuge wurden mit einer elektropneumatischen Schützensteuerung von Kiepe Electric in Düsseldorf ausgestattet, da sich diese Steuerung am besten für die steilen Strecken in Stuttgart eignete.

Als Stuttgart 1986 begann, sein Straßenbahnnetz von Meterspur auf Normalspur umzustellen, wurden die GT4 nach und nach nicht mehr benötigt und, da sie noch in recht gutem Zustand waren, an andere Städte abgegeben.

So übernahm im November 1989 der japanische Straßenbahnbetrieb der japanischen Hafenstadt Kochi (325.000 Einwohner, auf der kleinsten japanischen Hauptinsel Shikoku gelegen – siehe Bild der Woche KW07/2022) die beiden Wagen mit den Betriebsnummern 714 und 735. Da es sich bei den Stuttgarter GT4-Triebwagen um Einrichtungs-Fahrzeuge handelt, in Kochi aber wegen der fehlenden Wendeschleifen ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge verkehren können, wurden die A-Teile beider Wagen zu einem Zweirichtungsfahrzeug zusammengesetzt. Der neu entstandene Wagen führt die Nummer 735, erhielt allerdings keine zusätzlichen Türen, sodass aufgrund des Linksverkehrs in Japan nur die beiden Türen an der in Fahrtrichtung hinteren Hälfte benutzt werden konnten. Zudem musste der Wagen von der Stuttgarter Meterspur auf die in Japan übliche Kapspur (1.067 mm) umgespurt werden.

Um den Fahrgästen bewusst zu machen, dass es sich bei dieser Straßenbahn um ein Fahrzeug aus Deutschland handelt, wurden nicht nur die originale deutsche Beschriftung und die Reklame belassen, sondern auch deutsche Fahnen und ein kleiner Deutschkurs in Form von Aufklebern in Fahrzeuginnern angebracht (hierzu mehr beim nächsten Bild der Woche).

Nach mehrjähriger Abstellung wurde das Fahrzeug dann Anfang 2014 an die Straßenbahn Fukui abgegeben. Dort wurde der Wagen aufgearbeitet und ist seitdem im planmäßigen Fahrgastbetrieb auf einer Sonderlinie unterwegs, die am Wochenende verkehrt. Die Kosten für Erwerb und Unterhalt dieses als „Retram“ bezeichneten GT4 übernahm die Präfektur Fukui. Auf dem Bild der Woche ist Triebwagen 735 in Fukui auf dem Gelände des Depots am südlichen Ende der Überlandstrecke zu sehen, dahinter einer der schweren Eisenbahnzüge, die früher auf dem Weg zum Bahnhof in Fukui wie Straßenbahnen unterwegs waren. Heute verkehren hier u. a. moderne Niederflurwagen – und das sogar als eine Art “Tram-Train”.

Carsten Kossow / Foto: Carsten Kossow

Wer einmal in Japan war, wird festgestellt haben, dass sich das Land viel „westlicher“ präsentiert als man erwartet. Neben der amerikanischen Kultur haben auch einige deutsche Dinge Kultstatus erlangt. Dazu zählen z. B. verschiedene Auto-Typen von Volkswagen, die man immer wieder mal als Oldtimer auf den Straßen antreffen kann. Einer ähnlichen Beliebtheit erfreuen sich deutsche und europäische Straßenbahnwagen, die gleich von mehreren Betreiben importiert wurden. Hiroshima und Kochi stechen hier besonders hervor.

Kochi, eine Industriestadt von etwas über 300 Tsd. Einwohnern, unterhält einen Straßenbahnbetrieb aus zwei Linien, von denen die eine parallel zur Küste weit in die Vororte hinausreicht. Die andere verbindet den Hauptbahnhof mit einem Industriegebiet am Hafen, wo sich auch das Depot befindet.

Dort entdeckt man neben einigen historischen Fahrzeugen aus der eigenen Geschichte auch Fahrzeuge, die früher ihre Heimat in Europa hatten. Ein Vierachser aus Lissabon, ein Zweiachser aus Graz und ein „Goldfisch“ aus Oslo sollen als Attraktionen zusätzliche Fahrgäste anlocken. Ein Stuttgarter GT4 vervollständigte früher ein europäisches Quartett, wurde aber schon vor einigen Jahren nach Fukui weitergereicht.

Die insgesamt 46 „Gullfisker“ (Goldfische) entstanden in den Jahren 1937-39, um den veralteten, durchweg zweiachsigen Wagenpark der norwegischen Hauptstadt aufzufrischen. Zwei Türen bei einer Wagenlänge von 15,40 m deuten schon an, dass die großen Drehgestell-Wagen eher für den Einsatz auf Vorortstrecken gedacht waren, von denen damals einige noch als Straßenbahnen betrieben wurden, heute aber zu einem Teil in das U-Bahn-Netz integriert sind. Mit 2,50 m Wagenbreite boten die „Goldfische“ sicher auch einen guten Reisekomfort.

Das Besondere an den Wagen ist jedoch ihr Design, das ihnen auch den Spitznamen eingebracht hat. Da die befahrenen Strecken damals alle bereits über Wendemöglichkeiten verfügten, entstanden die Fahrzeuge als Einrichtungswagen mit einem markanten „Coupé“-Heck, das stark abgeflacht ist. Das sollte wohl stromlinienförmig wirken – nach dem Muster zeitgenössischer PKW.

In Kochi fehlen jedoch die Wendemöglichkeiten und der aus Oslo übernommene Wagen 198 musste als Zweirichtungswagen hergerichtet werden. Der Arbeitsplatz für den Fahrer dürfte unter dem steil abfallenden Heck folglich bei Rückwärtsfahrt nicht allzu großzügig bemessen sein. Da in Japan andere Vorschriften im Hinblick auf die Beleuchtung gelten, reichte als Nachrüstung ein etwas klobiger Dachscheinwerfer aus. Die unter dem Fenster verbliebenen Rücklichter wirken deshalb auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich, wenn einem der Wagen in „Rückwärtsfahrt“ entgegenkommt.

Im Inneren ist die Decke mit einer Darstellung der norwegischen Küstenlinie bemalt, damit die Fahrgäste erfahren, wo der Wagen ursprünglich herkommt. Schließlich wurden auch noch die Türen auf die linke Wagenseite umgesetzt, weil in Japan Linksverkehr herrscht. Auf unserem Foto fährt der Wagen also auf dem richtigen / linken Gleis von links nach rechts.

-gk- / Foto: –gk-

Am 27. Januar 2022 wurde ein Jahrzehnte alter Traum wahr: Eine E-Lok vom AEG-Typ “Letmathe” gehört ab jetzt zu unseren Museumsfahrzeugen! Auf unserem Bild berührt sie nach über sechs Jahrzehnten Exil in der Schweiz erstmals wieder (nahezu) heimischen Boden.

Wie es der Typen-Name schon sagt, waren Betriebe unserer Region die hauptsächlichen Abnehmer dieser Fahrzeug-Bauserie: Sechs fuhren bei der Iserlohner Kreisbahn, drei bedienten die Firmen zwischen (Hagen-)Haspe und Breckerfeld und eine war sogar auf Wuppertaler Gleisen zwischen Lichtscheid und Morsbachtal unterwegs. Diese zehn Loks haben damit das Bild des Güterverkehrs im bergisch-märkischen Raum geprägt.

Von den Hagener Loks haben zwei überlebt. Unser Neuzugang, die Hagener Nr. 1, wanderte schon 1955 in die Schweiz – in die Gegend von Bern – aus. Damals wurde der elektrische Güterverkehr auf der Hagener Vorortbahn nach nur 28 Jahren eingestellt. Lok 1 war aber noch keineswegs “Alteisen”, sondern hielt sich in der Schweiz – auch dank guter Pflege – über weitere 65 Jahre im Einsatz!

Die guten Erfahrungen mit Lok 1 veranlassten die Schweizer, die Schwestermaschine Nr. 3 zehn Jahre später ebenfalls zu erwerben. Ihr war mit der Umstellung der Straßenbahnlinie 11 auf Omnibusse endgültig die Daseinsberechtigung in Hagen entzogen worden. Sie leistet jetzt bei der Tatra-Bahn einigen sehr schön restaurierten historischen Fahrzeugen Gesellschaft.

Wir wollen hier aber auch nicht unterschlagen, dass die AEG vom Typ “Lethmathe” noch zwei weitere Exemplare ins Baskenland verkaufen konnte. Eine dieser beiden Loks (E 101) ist ebenfalls museal erhalten, das Schicksal der anderen ist ungeklärt. Lok E 101 gilt sogar als älteste betriebsfähige E-Lok Spaniens!

Da werden wir an unserem neuen “Schätzchen” sicher auch noch lange Freude haben!

-gk- / Foto: Georg Kemper

Unter einer „Failed City“ versteht man eine Stadt, deren Verwaltung die Kontrolle über das Gemeinwesen verloren hat. In Deutschland zählen einige Stimmen Berlin oder Köln in diese Kategorie; in Italien gehört eindeutig Neapel dazu. Damit ist dort aber nicht die Mafia gemeint, die in Neapel „Camorra“ heißt, denn die ist ja gut „organisiert“. Vielmehr ist eine unfähige und/oder korrupte Stadtverwaltung die Wurzel des Übels. Überregional bekannt geworden sind die Müllberge in der Stadt, weil deren Abfuhr nicht funktioniert. Die Wuppertaler Bürger haben davon sogar profitiert, denn Teile des angesammelten Abfalls hat es bis in die Müllverbrennungsanlage am Hahnerberg verschlagen, wo sie kostenpflichtig verwertet wurden.

In diesem Chaos muss man sich schon wundern, dass in der Stadt (derzeit ca. 960 Tsd. Einwohner) immer noch Straßenbahnen und Obusse verkehren. Die Straßenbahnen mussten immerhin drei Jahre lang von 2016 bis Januar 2020 komplett im Betriebshof bleiben, weil eine Straßenbaustelle direkt vor der Einfahrt zum Depot das Ausrücken verhinderte.

Das früher weit verzweigte Straßenbahnnetz besteht schon seit mehreren Jahrzehnten nur noch aus drei Linienästen. In guten Zeiten verkehren darauf drei Linien, die alle drei Endpunkte jeweils direkt miteinander verbinden, manchmal aber auch nur eine, weil mal wieder eine Baustelle – meistens für die Metro – im Weg ist.

Der westliche Streckenast wurde über die Jahre auch noch mehrfach verkürzt. Am Castel Nuovo beim Fährschiff-Hafen ist derzeit wegen einer Riesenbaustelle für die Metro Schluss; ob es jemals wieder drüber hinaus weitergeht, darf bezweifelt werden, auch wenn die Gleise dafür teilweise noch vorhanden sind (die anderen mussten weiteren Metro-Baustellen weichen). Das wachsende Metro-Netz übernimmt auch teilweise dieses Verkehrsaufkommen.

Zusätzlich wird die Straßenbahn im Bereich der Innenstadt von Obus-Linien überlagert, die bis auf den Außenast zum Friedhof von Poggioreale parallel zu den Gleisen verlaufen. Dadurch ergibt sich ein erhebliches Fahrdrahtgewirr über den Straßen. Wir sehen auf unserem Bild das Gleisdreieck an der Via Nuova Marina, wo die drei Streckenäste der Straßenbahn aufeinandertreffen. Links geht es zum Bahnhof. So ähnlich muss die Fahrleitungsanlage auch am Wupperfelder Markt in Wuppertal mal ausgesehen haben!

Im Einsatz trifft man hauptsächlich die 22 vierachsigen Triebwagen der Sirio-Baureihe von AnsaldoBreda an, die 2004 nach Neapel geliefert wurden. Sie sind 20,2 m lang und – wegen der Antriebsanordnung – fast nur mit Längssitzen ausgestattet. Ein geringes Sitzplatzangebot ist in italienischen Straßenbahnen und Bussen aber üblich. Ähnliche, zumeist längere Wagen fahren u. a. auch in Mailand, Florenz und Göteborg. Dort sind die Drehgestelle jedoch durch Klappen abgedeckt, die hier bei allen Wagen fehlen. Ob das eine höhere Fehleranfälligkeit vermuten lässt?

Daneben verfügt der Verkehrsbetrieb noch über knapp 30 ältere, einteilige Vierachser, die Anfang der 30er Jahre nach dem Vorbild der Mailänder Peter-Witt-Wagen entstanden. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre erhielten die Wagen neue Aufbauten, bei denen Teile von damaligen Autobus-Modellen verwendet wurden, die den Wagen ein gewöhnungsbedürftiges Aussehen verleihen.

Pläne für Netzerweiterungen gab und gibt es viele, aber nur geringe reale Fortschritte. Wachsen wird aber vor allem die Metro, denn in der Bauindustrie ist die Mafia bestens investiert!

-gk- / Foto: -gk-

Das „Vringsveedel“ in Köln – benannt nach der Kirche St. Severin, deren Turm rechts durch die Bäume sichtbar ist – gilt als einer Stadtbezirke, wo das „Kölsche Wesen“ noch sehr authentisch erlebt werden kann. Alljährlich an Weiberfastnacht wird hier am Chlodwigplatz vor dem Severinstor mit dem Schauspiel über die unglückselige Liebschaft von Jan van Werth und seiner Griet der Kölner Straßenkarneval eröffnet. Dat hätt nich jot jejange!

Im Mittelalter lag das Severinsviertel an der Landstraße nach Bonn; die hier gezeigte Severinstorburg schützte den Eingang in die Stadt. Das Stadttor steht heute noch, aus dem Schussfeld vor den Mauern entstanden später die „Ringe“, die heute stark befahrene Straßenbahnstrecken tragen. Innerhalb der Mauern dagegen stieß die Anlage von Schienenwegen auf Schwierigkeiten; zu eng war vielerorts die Bebauung für eine angemessene Gleisführung. Die alten Strecken sind deshalb heute weitgehend verschwunden, für die verbliebenen Linien haben großzügige Straßendurchbrüche, z. B. zwischen Heumarkt und Neumarkt, nach dem Zweiten Weltkrieg den Raum geschaffen.

Der Chlodwigplatz war lange Zeit Station auf einer wichtigen Nord-Süd-Linie, die u. a. Hauptbahnhof und Dom, Rathaus und Heumarkt miteinander verband. Der südliche Abschnitt vom Waidmarkt nach Bayenthal wurde schon am 23. Dezember 1877 als Pferdebahn eröffnet. Nach den Kriegszerstörungen musste die Strecke vom Waidmarkt durch die Severinstraße der Philosophie der “autogerechten Stadt” weichen. Stattdessen wird das Viertel an seinem nördlichen Rand seitdem durch die Anbindung der Straßenbahn auf der neuen Severinsbrücke – jetzt aber in Ost-West-Richtung – erschlossen.

Mit dem Bau der Tunnelstrecke vom Ebertplatz zum Dom lebte der Gedanke an eine Nord-Süd-Verbindung durch die Altstadt wieder auf. Der Verlauf der alten Linie 7 wurde dafür zur Vorlage genommen. Vom Hauptbahnhof zum Rathaus rollen die Bahnen der Linie U17 jetzt seit 2012, zum Heumarkt seit 2013.

Und dann das: Am 3. März 2009 stürzte das Kölner Stadtarchiv in die Baugrube südlich des Waidmarkts. Die anschließende Beweissicherung und die juristische Aufarbeitung beanspruchten anschließend rund 12 Jahre! Erst in diesen Tagen wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Die schwierigen geologischen Verhältnisse lassen eine Fertigstellung allerdings erst in sieben bis zehn Jahren (Prognose: 2027) erwarten! Dat hätt nich jot jejange!

Immerhin konnte am 3. September 2021 schon der Neubau des Stadtarchivs eröffnet werden. Zwar gelang es, 95 % des betroffenen Archivguts zu retten, die Stadt Köln bezifferte den Schaden aber auf 1,33 Mrd. Euro! Dat hätt nich jot jejange!

Unter dem Severinstor und dem Chlodwigplatz kann man jedoch schon seit 2015 mit der Stadtbahn fahren. Die separate Eröffnung dieses Teilstücks war nötig, um die Anforderungen der Fördermittelgeber zu erfüllen. Der Betrieb beginnt an der Haltestelle „Severinstraße“ und bietet zumindest eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien, die von der Severinsbrücke zum Neumarkt verkehren. Am anderen Ende wird die Rheinuferstrecke erreicht, die U17 endet in im Regelfall in Rodenkirchen, einzelne Fahrten führen nach Sürth.

Aufgrund der noch unbefriedigenden Einbindung ins Netz ist die Fahrgastnachfrage aber enttäuschend gering, so dass solo-fahrende B-Wagen ausreichen. Hätt dat jot jejange?

-gk- / Foto: Sammlung –gk-

Karlsruhe hat schon immer mit Besonderheiten aufwarten können, seien es der Bauplan der „Fächerstadt“, das „Karlsruher Modell“ oder die kommende U-Bahn, die für eine Stadt von gerade mal etwas über 300 Tsd. Einwohnern recht ambitioniert erscheint.

Vor der Gründung von Karlsruhe im Jahre 1715 residierten die Markgrafen von Baden-Durlach im heutigen Stadtteil Durlach, der sich seinen kleinstädtischen Charakter bis in die Gegenwart bewahrt hat. An die heutige „City“ ist Durlach mit der Straßenbahnlinie 1 angebunden, die den ganzen Ortskern – mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt – durchquert und in einer großen Blockumfahrung endet.

Von der Endstelle ist es nicht mehr weit zum Karlsruher Hausberg, dem Turmberg, der mit 257,2 m über Normalnull einen wunderbaren Ausblick in die Rheinebene bietet. Zur Burgruine hinauf dient seit 1888 als Aufstieghilfe die meterspurige Turmbergbahn, die nach der Einstellung der Bahn in Zeitz und der Malbergbahn in Bad Ems heute als Deutschlands älteste betriebsfähige Standseilbahn gilt. Auf 315 m Gesamtlänge überwindet sie immerhin 100 m Höhenunterschied.

Die Lücke zwischen der Endschleife der Straßenbahn und der Talstation war allerdings schon vor über hundert Jahren den Ausflüglern ein Dorn im Auge. Gefordert wurde deshalb eine talseitige Verlängerung der Bergbahn (nicht der Straßenbahn!). Die Bergbahnstraße wurde damals neu geplant und erhielt in der Mitte Raum für die Trasse. Auf unserem Foto erkennen wir den entsprechenden Grünstreifen links oberhalb des blauen VW Käfer. Irgendwie verlief die ganze Sache aber im Sande…

1966 wurde die Turmbergbahn zuletzt modernisiert und von Wasserballast- auf elektrischen Betrieb umgestellt. Seitdem ist sie deutlich in die Jahre gekommen und müsste allmählich renoviert werden. Man will jetzt die Chance nutzen und gleich mehrere Herausforderungen angehen. Auf dem Plan stehen umfassende Erneuerung, Umstellung auf automatischen Betrieb, Erhöhung der Kapazität, barrierefreie Umgestaltung – und ja: Verlängerung um ca. 200 m bis zur Straßenbahn! Die Karlsruher Verkehrsbetriebe und die politischen Gremien haben dem Konzept zugestimmt; 2022 soll der Um- und Ausbau beginnen.

Die Schließung der Lücke bringt den Fahrgästen einen weiteren Vorteil – die Integration der Turmbergbahn in den Karlsruher Verkehrsverbund; derzeit werden noch separate Tickets verkauft. Einen Wermutstropfen gibt es allerdings auch. Die im Bildhintergrund querende Straße ist die Bundesstraße 3, die sich zwischen die beiden Bahnen schiebt.

Die Ansichtskarte lässt erahnen, dass auch schon die älteren Karlsruher Straßenbahnen in der Farbkombination gelb-rot unterwegs waren, die den Farben der Stadt entspricht. Hinter dem gerade abgefahrenen Sechsachser wartet mit Beiwagen 307 einer der beiden Anhänger zu den fünfzehn Großraumwagen der ersten Bauserie von 1954/55. Sie waren die ersten neuzeitlichen Straßenbahnwagen in der Fächerstadt. Gebaut wurden sie von der „heimischen“ Waggonfabrik Rastatt, aber die zeitgenössischen Düwag-Wagen dienten als Vorlage (u. a. Tandem-Antrieb und Türen).

Nach 25 Einsatzjahren scheiden die Wagen Ende der 70er-Jahre aus dem Bestand. Das langjährig feste Gespann aus Tw 119 und Bw 307 wurde zwar erst 1994 verschrottet, erhalten blieb aber kein Fahrzeug aus dieser Serie.

-gk- / Foto: Foto Erich Bauer (Sammlung -gk)

Seit Ende der 1980er Jahren steht eine der beiden „Hagener Schwestern“ wie die 1955/65 von Hagen nach Bern verkauften AEG 40 Tonnen E-Loks vom Typ Letmathe der Hagener Strassenbahn AG in der Schweiz liebevoll genannt werden, auf der Wunschliste der BMB.

Die RBS als nunmehriger Besitzer hat beide Loks mittlerweile außer Dienst gestellt, im Übrigen die beiden letzten einsatzfähigen Exemplare dieses Typs. Da dieser Loktyp nicht nur einen technischen Meilenstein darstellt – das DME 2021 Magazin berichtet in seiner aktuellen Ausgabe 3/201 ausführlich -sondern auch aus heimathistorischer Sicht von Bedeutung ist, hat sich die RBS entschlossen der BMB eines der beiden Fahrzeuge unentgeltlich einer musealen Nachnutzung zur Verfügung zu stellen, wofür wir sehr dankbar sind. „Lediglich“ der Transport nach Wuppertal muss von uns aufgebracht werden. Aber das gestaltet sich gerade jetzt aufgrund der Hochwasserschäden als nicht ganz einfach.

Daher sind die BMB auf Ihre Mithilfe angewiesen, damit dieses einmalige Fahrzeug zurück in die Nähe seines ursprünglichen Einsatzortes gelangen kann. Auch eine kleine Spende bringt die Lok zurück auf heimische Gleise, denn auch in Wuppertal war ein Exemplar dieses Typs bis 1959 in Betrieb. Selbstverständlich wird Ihre Spende mit einer Bescheinigung, die in der Steuererklärung geltend gemacht werden kann, honoriert

Bergische Museumsbahnen e.V.
Sparkasse Wuppertal
IBAN: DE48 3305 0000 0000 9095 64
BIC: WUPSDE33XXX
Verwendungszweck: Hagener Lok + Ihre Adresse

Wir freuen uns auf unser neues “Familienmitglied” und auf Ihr reges Interessse

Bild oben: September 1927 kurz nach Anlieferung in Hagen. Auch wenn sie in der Schweiz modifiziert wurde, hat sie ihr markantes Erscheinungsbild bewahrt (siehe Bild unten). Text: Jörg Rudat & Sven Ekert