Karlsruhe hat schon immer mit Besonderheiten aufwarten können, seien es der Bauplan der „Fächerstadt“, das „Karlsruher Modell“ oder die kommende U-Bahn, die für eine Stadt von gerade mal etwas über 300 Tsd. Einwohnern recht ambitioniert erscheint.

Vor der Gründung von Karlsruhe im Jahre 1715 residierten die Markgrafen von Baden-Durlach im heutigen Stadtteil Durlach, der sich seinen kleinstädtischen Charakter bis in die Gegenwart bewahrt hat. An die heutige „City“ ist Durlach mit der Straßenbahnlinie 1 angebunden, die den ganzen Ortskern – mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt – durchquert und in einer großen Blockumfahrung endet.

Von der Endstelle ist es nicht mehr weit zum Karlsruher Hausberg, dem Turmberg, der mit 257,2 m über Normalnull einen wunderbaren Ausblick in die Rheinebene bietet. Zur Burgruine hinauf dient seit 1888 als Aufstieghilfe die meterspurige Turmbergbahn, die nach der Einstellung der Bahn in Zeitz und der Malbergbahn in Bad Ems heute als Deutschlands älteste betriebsfähige Standseilbahn gilt. Auf 315 m Gesamtlänge überwindet sie immerhin 100 m Höhenunterschied.

Die Lücke zwischen der Endschleife der Straßenbahn und der Talstation war allerdings schon vor über hundert Jahren den Ausflüglern ein Dorn im Auge. Gefordert wurde deshalb eine talseitige Verlängerung der Bergbahn (nicht der Straßenbahn!). Die Bergbahnstraße wurde damals neu geplant und erhielt in der Mitte Raum für die Trasse. Auf unserem Foto erkennen wir den entsprechenden Grünstreifen links oberhalb des blauen VW Käfer. Irgendwie verlief die ganze Sache aber im Sande…

1966 wurde die Turmbergbahn zuletzt modernisiert und von Wasserballast- auf elektrischen Betrieb umgestellt. Seitdem ist sie deutlich in die Jahre gekommen und müsste allmählich renoviert werden. Man will jetzt die Chance nutzen und gleich mehrere Herausforderungen angehen. Auf dem Plan stehen umfassende Erneuerung, Umstellung auf automatischen Betrieb, Erhöhung der Kapazität, barrierefreie Umgestaltung – und ja: Verlängerung um ca. 200 m bis zur Straßenbahn! Die Karlsruher Verkehrsbetriebe und die politischen Gremien haben dem Konzept zugestimmt; 2022 soll der Um- und Ausbau beginnen.

Die Schließung der Lücke bringt den Fahrgästen einen weiteren Vorteil – die Integration der Turmbergbahn in den Karlsruher Verkehrsverbund; derzeit werden noch separate Tickets verkauft. Einen Wermutstropfen gibt es allerdings auch. Die im Bildhintergrund querende Straße ist die Bundesstraße 3, die sich zwischen die beiden Bahnen schiebt.

Die Ansichtskarte lässt erahnen, dass auch schon die älteren Karlsruher Straßenbahnen in der Farbkombination gelb-rot unterwegs waren, die den Farben der Stadt entspricht. Hinter dem gerade abgefahrenen Sechsachser wartet mit Beiwagen 307 einer der beiden Anhänger zu den fünfzehn Großraumwagen der ersten Bauserie von 1954/55. Sie waren die ersten neuzeitlichen Straßenbahnwagen in der Fächerstadt. Gebaut wurden sie von der „heimischen“ Waggonfabrik Rastatt, aber die zeitgenössischen Düwag-Wagen dienten als Vorlage (u. a. Tandem-Antrieb und Türen).

Nach 25 Einsatzjahren scheiden die Wagen Ende der 70er-Jahre aus dem Bestand. Das langjährig feste Gespann aus Tw 119 und Bw 307 wurde zwar erst 1994 verschrottet, erhalten blieb aber kein Fahrzeug aus dieser Serie.

-gk- / Foto: Foto Erich Bauer (Sammlung -gk)

Sie hat nicht lang genug gelebt, um die Aufnahme Ihrer Stadt in den Kreis der Welterbestätten mitzuerleben; die letzte Straßenbahn in Regensburg fuhr am 1. August 1964. Zu dieser Zeit verkehrte nur noch die Linie 1 von Prüfening nach Pürklgut; die anderen Strecken waren teilweise bereits Jahre zuvor eingestellt worden.

Das hier sichtbare Jakobstor liegt an der ehemaligen Linie 1 Richtung Prüfening; der Triebwagen 9 fährt gerade in die Stadt. Die genannte Endstelle – direkt neben einer rege befahrenen Bahnstrecke, die sich hier in die Richtungen Nürnberg und Ingolstadt aufteilte – war in den letzten Jahren der Straßenbahn ein beliebter Standort für die Tramfotografen, die sich eine Dampflok als Bildhintergrund wünschten.

Das alte meterspurige Regensburger Netz bestand im Grundsatz aus einem Streckenkreuz, dessen Arme sich am Domplatz trafen. Man kann sich heute kaum mehr vorstellen, durch welche enge Straßenzüge sich die Bahnen damals schlängeln mussten. Hinzu kamen äußerst enge Kurven. Der Höhepunkt war die Befahrung der „Steinernen Brücke“, mit deren Bau immerhin schon 1135 begonnen worden war. Sie gilt heute als älteste erhaltene Brücke in Deutschland.

Lange Zeit war die Steinerne Brücke, die einzige feste Donauquerung zwischen Ulm und Wien. Der Reichtum der Stadt im Mittelalter geht unmittelbar darauf zurück: der Fernhandel zwischen Ostsee (Hanse) und Adria (Republik Venedig) verlief über diese Brücke. Die örtlichen Patrizier errichteten als Statussymbole sog. „Geschlechtertürme“ nach italienischen Vorbild – sozusagen die „Hochhäuser“ des Mittelalters. Die gute Erhaltung dieser Bauten rechtfertigte dann 2006 den Welterbe-Titel. Umgeben war das Ganze natürlich von einer Stadtmauer, die man heute nur noch an einer Allee nachvollziehen kann. Vom Jakobstor aus dem späten 13. Jahrhundert sind die beiden hier sichtbaren Flankentürme bis heute erhalten geblieben.

Als der Handel von Lübeck nach Venedig auf den Seeweg verlegt wurde, verarmten die Stationen der Landstrecke; auch Regensburg fehlte die Wirtschaftskraft für angestrebte Modernisierungen. Die Ansiedlung von BMW auf dem Gelände der geplanten Kernkraft-Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf (40 km entfernt) brachte aber auch viele neue Firmen nach Regensburg. Die Stadt wächst seitdem kontinuierlich (um ein Drittel in den letzten 20 Jahren!) und kann es sich deshalb leisten, über den Bau einer neuen Stadtbahn nachzudenken. Man hat nämlich erkannt, dass die Fahrgastzahlen im ÖPNV der Stadt nur noch mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel gesteigert werden können.

Vorgesehen sind zwei Linien, die teilweise parallel verlaufen. Die Welterbe-Altstadt werden sie aber zwangsweise „links liegen lassen“ müssen. Das Projekt wurde 2018 vom Stadtrat beschlossen. Die Bahn könnte bis 2030 eröffnet sein, denn sogar die örtliche FDP ist dafür, wo doch diese Partei anderswo meistens gegen den städtischen Schienenverkehr schießt.

Der hier gezeigte Triebwagen 9 gehörte zur Erstausstattung der Regensburger Straßenbahn aus dem Jahre 1902; damals wurden von der MAN 16 Fahrzeuge geliefert. Die offenen Plattformen wurden bis 1905 geschlossen. Die Wagenreihe war bis 1948 im Bestand.

Die neuesten Fahrzeuge der Regensburger Straßenbahn waren vier Züge vom Verbandstyp, die Rathgeber in München 1956 lieferte. 1964 nach Darmstadt verkauft, waren sie letzten planmäßig eingesetzten Zweiachser in Deutschland! 1990 kehrte ein Zug nach Regensburg zurück. Um eine nötige Auffrischung will sich ein Förderverein kümmern, der sich 2014 gegründet hat. 2017/18 wurde schon mal der Beiwagen aufgearbeitet. Es wird sogar über einen Museumsbetrieb nachgedacht; eine geeignete Strecke ist aber noch nicht gefunden.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Weil sie derzeit in aller Munde sind, wollen auch wir nicht zurückstehen, sondern ein Seilbahnprojekt vorstellen. Es sollte von Rhöndorf zur Löwenburg – einem der sieben Berge des Siebengebirges – führen, blieb aber ein Traum.

Seit 1883 befördert die Drachenfelsbahn Touristen auf den gleichnamigen Berg. Seine Anziehungskraft hat Königswinter viele Jahrzehnte lang zahlreiche Gäste und gute Geschäfte beschert. Von oben hat man einen wunderbaren Ausblick auf den Rhein – und auf Rhöndorf.

Der Neid der Rhöndorfer blieb nicht aus und so startete der Rhöndorfer Bäckermeister und CDU-Stadtrat Peter Profittlich eine Initiative, mit der man sich ein Stück vom Kuchen abschneiden wollte. Es begann 1950 mit einem Aprilscherz in der Honnefer Volkszeitung. Kurz darauf wurde daraus ein veritabler Plan, den Drachenfels auch von Süden touristisch zu erschließen. Verschiedene örtliche Fabrikanten waren sofort bereit, das Vorhaben finanziell zu unterstützen.

Sie alle hatten aber die Rechnung ohne den „Alten“ gemacht. Der erste Bundeskanzler der deutschen Republik, Konrad Adenauer, hatte sein Domizil in Rhöndorf aufgeschlagen, nachdem er als Kölner Oberbürgermeister entlassen und aus Köln verbannt worden war. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte er in der neugegründeten CDU rasch Karriere gemacht und war 1949 mit knapper Mehrheit zum Bundeskanzler gewählt worden.

Da ihm touristischer Rummel missfiel, nutzte er seinen Einfluss und seine Kontakte gegen die Seilbahn. Ein Zitat: „Ich habe es nicht gern, wenn der Südhang des Drachenfels durch eine Seilbahn beunruhigt wird. Bitte teilen Sie dies den Fraktionen mit.“

Peter Profittlich ließ sich aber nicht die Butter vom Brot nehmen und stellte sich dem Zweikampf mit seinem Partei“freund“ Konrad Adenauer. Selbst die ausländische Presse berichtete mit Vergnügen über die Provinzposse. Als 1953 der Honnefer Stadtrat die Bahn tatsächlich genehmigen wollte, sprach der „Alte“ ein Machtwort und die Sache wurde abgeblasen.

Profittlich gab aber noch nicht auf und trat 1959 erneut an die Öffentlichkeit. Er wollte das schwere Unglück der Drachenfels (14. September 1958; 18 Tote) für seine Pläne nutzen. Dazu entwickelte er eine größere Variante, zu der wir auf unserem Bild ein Modell sehen.

Unten rechts liegt Rhöndorf; die blaue Bildecke lässt den Rhein erahnen. Die Talstation (mit rotem Dach) liegt am zentralen Rhöndorfer Ziepchesplatz – genau gegenüber von Profittlichs Café. Die Bahn lässt aber den Drachenfels links liegen und steuert stattdessen den benachbarten Gipfel der Wolkenburg an, wo in eine zweite Sektion umzusteigen wäre. Deren „Langstrecke“ führt dann zur Flanke der Löwenburg, die auch eine attraktive Burgruine vorzuweisen hat. Die Aussicht von dort ist außerdem mit der vom Drachenfels mehr als konkurrenzfähig!

Kaum war die neue “Studiengesellschaft Seilbahn Rhöndorf” angekündigt, machte wenige Tage später der NRW-Wirtschaftsminister kurzen Prozess: “Die Bahn wird nicht genehmigt.” Er hatte wohl einen Anruf aus Rhöndorf erhalten…

Das abgebildete Modell kann heute noch in der oberen Gaststube des Café Profittlich angeschaut werden. Peter Profittlichs Enkel brachte das Konzept sogar für die geplante Landesgartenschau 2020 in Bad Honnef wieder ins Gespräch. Der Zuschlag für die LAGA ging zwar an eine andere Stadt, aber Honnef will sich erneut bewerben…

Postskript: Auch in Bonn bewegt ein Seilbahn-Projekt die Gemüter. Es soll die Uni-Kliniken auf dem Venusberg mit Dottendorf (Endpunkt der SL 61 und 62) verbinden und danach den Rhein überqueren. Bedauerlich nur, dass hier kein echtes Verkehrsbedürfnis vorliegt, sondern die Freihalte-Trasse einer ungeliebten Autobahn mit Masten vollgestellt werden soll.

-gk- / Foto: -gk-