Die Ornamente rechts unten im Bild verraten, dass der Fotograf seinen Standort auf einer Kirche eingenommen hat: Gleich in vier Richtungen streben die Straßenbahngleise vor der größten gotischen Kathedrale in Deutschland – dem Kölner Dom – auseinander. Wir blicken auf den Platz vor den Portalen, der heute von einem erhöhten Fußgängerbereich, „Domplatte“ genannt, eingenommen wird. Die Straßenbahngleise sind indessen heute alle verschwunden – bzw. „tiefer gelegt“ worden.

Der Straßenbahnzug in Bildmitte wird gleich den Hauptbahnhof erreichen, auf dessen Vorplatz weitere Verzweigungsmöglichkeiten bestehen – u. a. zur Rheinquerung auf dem heute nicht mehr vorhandenen Straßenteil der Hohenzollernbrücke.

Köln geht in seinem Kern auf römische Ursprünge zurück. Die historische Innenstadt liegt direkt am Rheinufer und wird außen vom Halbkreis der „Ringe“ umschlossen. Innerhalb dieser Boulevards erstreckte sich bis zum Zweiten Weltkrieg ein unübersichtliches Gewirr enger Straßen und Gassen, die für den Betrieb elektrischer Straßenbahnen eher nicht geeignet waren. Ausnahmen bildeten da lediglich einige Straßenzüge, die radial auf Punkte am Rhein – z. B. den Dom / Hbf. – zuliefen, und natürlich die breite Ost-West-Schneise von der Deutzer Brücke zum Rudolfplatz.

Da der Straßendurchbruch zwischen Neumarkt und Heumarkt jedoch erst 1931 angelegt wurde, mussten die Straßenbahnen zuvor einen langwierigen Umweg vom Neumarkt nach Norden zum Dom und zurück zur Brückenrampe nach Deutz zurücklegen. Der Straßenbahnzug in Bildmitte könnte also auf Linie 8 (Müngersdorf – Kalk) unterwegs sein, die aus der Straße „Unter Fettenhennen“ (sie heißt wirklich so!) kommt und im Zuge des oben beschriebenen Umwegs gleich den Dom nach rechts umrundet und sich über den Alten Markt zur Deutzer Brücke durchwuselt. Der Triebwagen mit seinen drei Fenstern dürfte noch zur ersten Baureihe gehören, von der zwischen 1901 und 1908 insgesamt 358 Stück beschafft wurden. Mit nur 8 m Länge eigneten sie sich besonders für die Innenstadtstrecken.

Der Straßenbahnzug am oberen Bildrand kommt dagegen aus der Straße „Burgmauer“. Die zunehmende Verkehrsdichte in der Altstadt (besonderes Hindernis: die Pferdefuhrwerke der Kohlenhändler!) hatte man mit der Einführung von verschiedenen Einbahnstraßen beantwortet, denen sich auch die Straßenbahn anpassen musste. Deshalb hier die eingleisige Strecke; die Gegenrichtung folgte der Komödienstraße. Diese Verbindung zum Friesenplatz wurde dann 1931 der umfassenden Neuregelung der Verkehrsführungen im Zuge des großen Straßendurchbruchs vollends geopfert. Knapp vierzig Jahre später fuhr jedoch gerade im Zuge der Komödienstraße die erste Kölner U-Bahn – übriegns ziemlich genau vor 50 Jahren (ab 11. Oktober 1968)!

Bereits seit den 20er Jahren hatte man in Köln immer wieder mit dem Gedanken an eine Unterpflasterbahn gespielt, zumal Konrad Adenauer, der Kölner Oberbürgermeister in den 30er Jahren, schon damals autokratische Züge an den Tag legte und die Straßenbahn aus einigen Einkaufsstraßen der Innenstadt entfernt sehen wollte. Da das Geld für eine U-Bahn nicht aufzutreiben war, sollte stattdessen der Omnibus den Innenstadtverkehr entlasten. Entsprechende Versuche bewiesen aber das Gegenteil, so blieb einstweilen nur die Modernisierung der Straßenbahn.

Um stark nachgefragte Plätze in der Innenstadt miteinander zu verbinden, wurde schon zu Pferdebahnzeiten die „Rundbahn“ eingerichtet, die später als Linie 18 ihre Kreise um den Dom zog. Da sie zahlreiche enge Ecken zu meistern hatte, kamen auf ihr immer besonders kurze Triebwagen zum Einsatz, die zugleich spurtstark sein sollten, damit eine dichte Wagenfolge eingehalten werden konnte, die die logische Konsequenz der kurzen Wagen war. Leider waren dies in den 30er Jahren zumeist die ältesten Wagen aus der Erstausstattung.

Noch 1939, als andernorts schon längst nicht mehr in Straßenbahnen investiert wurde, beschafften die Kölner Verkehrsbetriebe deshalb eine Serie von 16 Triebwagen, die allein schon durch ihr modernes Äußeres die große Bedeutung der Rundbahn im Kölner Straßenbahnnetz demonstrieren sollten. Sie ähnelten stark den gleichzeitig von der Waggonfabrik Uerdingen gelieferten sog. „Niederflurwagen“, stammten aber vom lokalen Hauslieferanten Westwaggon.

Bei 11,67 m Länge verliehen ihnen ein dreiachsiges Lenkachsen-Untergestell nach Schweizer Vorbild die nötige Kurvengängigkeit und 2x 57 KW Motorleistung eine ordentliche Spurtstärke. Eine Besonderheit bestand noch darin, dass die Wagen zwar für Einrichtungsverkehr ausgelegt waren, jedoch auf beiden Seiten Türen aufwiesen, weil in der Altstadt der Fahrgastwechsel bisweilen auch auf der linken Seite erfolgen musste. Im Museum Thielenbruch kann Tw 1824 aus dieser Serie noch heute besichtigt werden.

Die Rundbahn verlief, vom Barbarossaplatz via Alten Markt kommend, über den Bahnhofsvorplatz (rechts unten) und strebte via Christophstraße (rechts oben) den Ringen und dem Opernhaus zu. Diese letztere Straßenbahnanbindung des Hbf. überlebte auch als einzige den Zweiten Weltkrieg, während die rheinnahen Altstadtabschnitte der Rundbahn nicht wieder aufgebaut wurden.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• http://martinbrake.de/timelines/cologne (eine phantastische Simulation der Netzentwicklung in Köln!)
• Lindemann, Doris: Kölner Mobilität – 125 Jahre Bahnen und Busse, Köln 2002
• Reuther, Axel: Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901-1990, Köln 1991

Der Ort unseres heutigen Bildes wurde von den Straßenbahnfreunden zumeist in die andere Richtung fotografiert. Als Motiv dienten dann Wagen der Straßenbahnverbindung von Ohligs nach Opladen, die hier ihren nördlichen Endpunkt hatte. Ein Beispiel für diese Perspektive findet sich in „Haltestelle“ Nr. 120 auf Seite 19. Dort erkennt man im Hintergrund auch noch einen Rheinbahn-Vierachser der Linie O nach Benrath. Die „drei guten Dinge“, die der Titel erwähnt, sind also die drei Straßenbahnbetriebe, die sich an dieser Stelle in Sichtweite begegneten.

Auf alten Ansichtskarten heißt diese Stelle „Keldersplatz“, heute gibt es nur noch die „Keldersstraße“, die quer vor der Häuserzeile im Hintergrund verläuft. Ihren Namen hat sie nach Bürgermeister Theodor Kelders, der von 1863 bis 1889 die Geschicke der Stadt Merscheid in einer entscheidenden Wachstumsphase lenkte. Da die Bahnstrecke Deutz – Gruiten ab 1867 weit an Alt-Solingen vorbeilief, entstand bei der damaligen Hofschaft Ohligs auf dem Gebiet von Merscheid eine Bahnstation, aus der eine aufstrebende neue Siedlung hervorging. 1891 wurde die Stadt Merscheid sogar in „Ohligs“ umbenannt, um die veränderten Größenverhältnisse zu dokumentieren.

Der erwähnte Bahnhof liegt wenige Meter hinter dem Fotografen, Die Eisenbahngleise verlaufen direkt hinter den links sichtbaren Schieferhäusern. Heute sieht es hier ganz anders aus, denn die alten Häuser haben dem Busbahnhof neben dem heutigen Solinger „Hauptbahnhof“ Platz gemacht. Straßenraum und Parkplatz rechts neben der Ausweiche sind dafür heute mit Bäumen begrünt und verdecken die Fassaden.

Mit der Verschiebung des Platzes änderte sich auch sein Name: Der „Bremshey-Platz“ erinnert heute an den Hersteller des Taschenregenschirms „Knirps“, der an dieser Stelle seine ursprüngliche Fertigung unterhielt (Der schärfste Wettbewerber „Kobold“ saß übrigens fast nebenan in Solingen-Wald). Der Schwerpunkt der Industrie in Ohligs waren nämlich nicht Messer und Scheren, sondern Bügel und Gestänge, z. B. für Taschenverschlüsse (z. B. an Geldwechslern) und Regenschirme.

Obwohl die Gebäude im Hintergrund (und rechts am Platzrand) so aussehen, als ob sie der ersten Generation des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg entstammen, sind sie doch älter, denn die Ansichtskarte des bekannten Verlags Max Biegel ist am 22. Juli 1942 verschickt worden. Die neue Bebauung samt großzügigem Platz entstand etwa 1936 nach der Verlagerung der Bremshey-Fabrik, die vorher hier gestanden hatte. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Endstelle der Opladener Bahn einige Meter aus der Düsseldorfer Straße zurückverlegt (Der Bahnhofsvorplatz war ja schon von der Benrather Bahn „besetzt“).

Der sichtbare Straßenbahnwagen kommt von Merscheid. Er hat im Zuge der Kamper Straße die Bahngleise überquert und einen Bogen über die Breite Straße zur Wilhelmstraße ausgefahren, um Höhe zu verlieren; die Rampe im Zuge der heutigen Kieler Straße entlang der Bahngleise gab es damals noch nicht.

Der Wagen gehört zur „Solinger Kreisbahn“, die im Umland der Stadt Solingen verkehrte, die ihre eigene „Straßenbahn der Stadt Solingen“ ins Leben gerufen hatte. Die Kreisbahn verkehrte anfangs mit den drei Linienkennzeichen O, W und V. Die Linie „O“ von Solingen-Schlagbaum nach Ohligs über Merscheid wurde durch die Linie „W“ über Wald zurück nach Solingen zu einem Ring ergänzt, den heute auch noch der Obus befährt. Das „V“ stand natürlich für Schlagbaum – Vohwinkel.

Stadt- und Kreisbahn gelangten schon 1902/03 gemeinsam unter die Kontrolle der Union Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG), wurden aber bis 1929 rechnerisch getrennt verwaltet. Mit der großen Kommunalreform 1929 wurde daraus zunächst eine „Betriebsgemeinschaft“, ab 1932 dann die „Städtische Straßenbahnen Solingen GmbH“.

Die parkenden Pkw und der Stangenstromabnehmer grenzen den Aufnahmezeitraum auf die späten 30er Jahre ein, denn die Umstellung auf Scherenbügel erfolgte schon vor dem Krieg (ca. 1938). Der Wagen gehört zu einer der beiden Bauserien 111-120 bzw. 121-126, die 1926/27 mit Doppelscheinwerfern geliefert wurden. Grund dafür war wohl die geplante Wiederaufnahme der Streckenverlängerung nach Haan, deren Bau bereits 1913 begonnen hatte, aber (dauerhaft) unvollendet blieb.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Dirlam, Horst / Reimann, Wolfgang R.: Mit der Elektrischen durch Solingen, Wuppertal 1988
• Wikipedia

Wenn man bei ebay alte Ansichtskarten von Gießen sucht, wird man mit großer Wahrscheinlichkeit auf dieses Motiv vom Marktplatz stoßen. Sicher waren die Bürger vor den großen Zerstörungen ihrer Stadt im Zweiten Weltkrieg stolz auf das prachtvolle Fachwerkhaus in der Bildmitte und das davor stehende Kriegerdenkmal mit Brunnenschale, aber ganz prominent vorgeführt wird auch die Straßenbahn, die hier gleich mit vier Triebwagen vertreten ist. Da gerät sogar das alte Rathaus ins Hintertreffen, von dem wir hier nur rechts das hohe Dach mit dem Stufengiebel erkennen können.

Bei dem Quartett auf Tramgleisen handelt es sich jedoch nicht um eine der vielen gestellten Szenen, die seinerzeit so beliebt waren, sondern die Fahrzeuge für die vier Richtungen der beiden Linien trafen sich tatsächlich tagsüber fahrplanmäßig alle 7 ½ Minuten an dieser Stelle. Die Strecken im Hintergrund kommen beide – auf verschiedenen Wegen – vom Bahnhof und kreuzen einander im Linienverkehr auf einer Doppelkreuzungsweiche, zu der die beiden Gleise vorn zusammenlaufen. Diese DKW sorgte für flexible Ausweichmöglichkeiten bei Betriebsstörungen.

Wie kam es nun dazu, dass dieser kleine Straßenbahnbetrieb überhaupt eingerichtet wurde? In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte sich die Bevölkerung der Stadt etwa verdreifacht. Als Verwaltungszentrum der Provinz Oberhessen lag die Stadt im Mittelpunkt einer Region mit aufblühender Eisenproduktion und eigenen Zechen für Erz und Kohle. In der Nachbarstadt Wetzlar entwickelte sich eines der deutschen Zentren der optischen Industrie (u. a. Leitz/Leica und Minox), in Gießen selbst florierte die Messtechnik.

Tragisch wirkte sich später jedoch aus, dass die Stadt auch zu einer bedeutenden Garnisonsstadt wurde – und damit zum Ziel alliierter Kriegszerstörungen. Eingebrockt hat ihr diese Präsenz die sehr verkehrsgünstige Lage an einem Eisenbahnknotenpunkt mit direkten Verbindungen nach Frankfurt, Kassel, Koblenz, Köln bzw. Ruhrgebiet usw.

Eine private Bürgerinitiative richtete 1895 einen Pferdeomnibus-Betrieb ein, der schon weitgehend die späteren Schienenstrecken vorwegnahm. Da die Stadt keine Zuschüsse leistete, musste die angestrebte „richtige“ Straßenbahn noch einige Zeit vertagt werden. Mit dem weiteren Wachstum der Stadt fühlten sich die Honoratioren dann aber bei der Ehre gepackt und eröffneten am 20. November 1909 zwei normalspurige Straßenbahnstrecken: die grüne Linie zum Friedhof mit 3,5 km und die rote Linie, vorbei an den Kasernen, zum Schützenhaus mit 3,0 km Länge. Die Anfangsausstattung von zwölf Triebwagen wurde rasch auf 16 Motorfahrzeuge aufgestockt und um fünf Beiwagen ergänzt.

Dass man damals große Pläne für den weiteren Ausbau hegte, erkennt man an den Doppelscheinwerfern der Triebwagen. Da auch Überlandstrecken in die Nachbarorte ins Auge gefasst worden waren, hatte man die Fahrzeuge gleich dafür ausrüsten lassen. Später wurde dann sie auf reinen Stadtbetrieb umgebaut.

In den 1920er Jahren folgten noch einmal sechs Triebwagen und ein Beiwagen aus Wismarer Produktion. Benötigt wurden sie u. a. für eine bedeutende Erweiterung der grünen Linie durch die Zweigstrecke nach Wieseck im Jahre 1932, so dass sich der neue Höchststand von 8,4 km Streckenlänge ergab. Allerdings hatte man dafür gebrauchte Schienen aus Bochum gekauft, was schon nach wenigen Jahren die Verkehrssicherheit in Frage stellte.

Obwohl die Fahrgastzahlen zu den Kasernen steil anstiegen, führten doch gerade sie am 18. April und 17. Juni 1941 zur Einstellung der roten Linie in zwei Abschnitten. Verdrängt wurde die Straßenbahn von einem neuen Obus-Betrieb, der die neuen, vergrößerten Militäranlagen flexibler und leistungsfähiger bedienen sollte. Die enge Altstadt wurde dafür bewusst umfahren.

Die grüne Linie nahm direkt nach Kriegsende ihren Betrieb auf einem Teilabschnitt wieder auf. Für ihren Ersatz hatte es in der Kriegszeit nicht mehr gereicht. Da man 1941 bereits einige Fahrzeuge abgegeben hatte und weitere im Kriegsverlauf beschädigt wurden, beschaffte die Straßenbahn 1949 sogar noch zwei Kriegsstraßenbahn-Beiwagen. Genützt hat es aber nichts: Am 31. März 1953 fuhr die letzte Straßenbahn in Gießen. Der Obus war wiederhergestellt und die verschlissenen Gebrauchtschienen auf der Wiesecker Strecke besorgten den Rest.

Bemerkenswert ist jedoch, wie sich ein Relikt der Gießener Straßenbahn bis heute halten konnte – wenn auch in „Verkleidung“. Die beiden noch fast neuen KS-Beiwagen 11 und 12 fanden in der Düsseldorfer Rheinbahn dankbare Abnehmer. Als Bw 332 und 333 standen sie bis 1966 am Rhein im Einsatz und wechselten dann an den Main nach Frankfurt (Bw 1465 und 1466).

Bw 1465 ex Gießen Bw 11 kehrte 1978 dann für zwei Jahrzehnte als „Denkmal“ an die Lahn zurück, bis sich aufwändige Pflegemaßnahmen ankündigten. Nach einem kurzen Gastspiel in der Sammlung in Schwerte ersteigerte die Rheinbahn den Wagen und stellte ihn in ihre Sammlung ein. Heute kann er – als Bw 332 aufgearbeitet – hinter dem passenden Motorwagen Tw 14 im Museumseinsatz erlebt werden.
-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Eckert, Dieter / Augstein, Dietrich: Am Marktplatz treffen sich die Linien, Düsseldorf 1989
• Wikipedia
• http://www.tram-info.de/sms/W11.htm

Die Politiker von Caen in Nordfrankreich hatten womöglich zu viel von ihrem ihrem regionalen Spezialgetränk Calvados – einem Apfelbranntwein – genossen, als sie sich vor zwei Jahrzehnten bei der großen Renaissance der Straßenbahn in unserem Nachbarland gegen den allgemeinen Trend für eine „Tram sur Pneu“ entschieden; also moderne spurgeführte Gelenkfahrzeuge auf Gummireifen. Ausgewählt wurde das System TVR von Bombardier.

Zu ihrem Leidwesen mussten die Stadtväter in Caen später lernen, dass die Belastung der Fahrbahnen durch schwere Omnibusse in immer gleichem Spurverlauf Unterhaltskosten verursacht, die langfristig den Aufwand für eine solide Straßenbahnstrecke deutlich übertreffen. Als problematisch erwies sich außerdem die mittige Führungsschiene, die insbesondere in Kurven ihrer Aufgabe oft nicht gerecht wurde und die Fahrzeuge „entgleisen“ ließ, was sich in ungeplanten Fahrverläufen niederschlug.

Immerhin zeigte man sich lernfähig und stellte am 31. Dezember 2017 den TVR-Betrieb ein. Ein „normales“ Straßenbahnsystem soll den Spurbus ersetzen und bereits im Herbst 2019 eröffnet werden. Aufgrund der großen Eile bei der Umstellung wird allerdings auf die große „Stadtrenovierung“ verzichtet, die die meisten französischen Straßenbahnprojekte der zweiten Generation auszeichnet.

Das ist bedauerlich, denn in der ersten Tram-Generation hatte man schon unter Beweis gestellt, wie eine stilvolle Straßenbahn-Infrastruktur das Stadtbild bereichern kann. Wir sehen hier die Straßenbahn-Wartehalle am Boulevard (heute: Place) St. Pierre, wo alle Schienenstrecken des kleinen Netzes aufeinander trafen. Hinter der Halle erkennt man links die Hauptkirche der Stadt, St. Pierre, erbaut zwischen 13. und 16. Jahrhundert. Diese Straßenecke im Zentrum von Caen wurde auch vom TVR bzw. wird auch von der künftigen Tram befahren. Die Straßen sind zwar heute als „Flaniermeilen“ angelegt, aber alle sichtbaren Bäume sind inzwischen verschwunden.

Die alte „Compagnie des tramways électriques de Caen“ (TEC) kam als vorgezogenes „Weihnachtsgeschenk“ nach Caen und nahm am 02. Dezember 1901 ihren Betrieb auf den meterspurigen Gleisen der Linie 1 auf. Schon am 09. Dezember und am 21. Dezember des gleichen Jahres folgten die Linien 2 und 3. Auf dem kleinen Netz von insgesamt 11 km Länge drängten sich später sechs Linien, von denen Linie 5 aber nur zwei Jahre überlebte und Linie 6 gar nicht erst eröffnet wurde.

Der Anfang vom Ende begann dann 1932, als die Linie 1 auf Omnibus umgestellt wurde. Am 23. Januar 1937 war die Tram in Caen schließlich erst einmal Geschichte, die Fahrzeuge wurden nach Cherbourg verkauft.

Während das alte Straßenbahnnetz in Ost-West-Richtung angelegt war und nach Westen in die „Chemin de fer du Calvados“ überging, orientieren sich die neuen Strecken von TVR bzw. künftiger Straßenbahn von Norden nach Süden mit einer Stammstrecke, die sich an beiden äußeren Enden in zwei Äste aufteilt.

Der Nachfolger TVR startete fast genau 65 Jahre später, am 18. November 2002. Immerhin waren die gebauten Strecken mit 15,7 km bereits wesentlich größer als das alte Netz. Dass schon nach 15 Jahren der Daumen über den TVR gesenkt wurde, war neben den genannten technischen Problemen vor allem der Entscheidung von Bombardier zuzuschreiben, das System TVR nicht weiter anzubieten. Die neuen Schienenfahrzeuge liefert nun verständlicherlicherweise Alstom (Citadis 305).

Doch zurück zu unserer Wartehalle. Sie erinnert stark an die berühmten Eingänge zu den Stationen der Pariser Metro. Nach einem Design-Wettbewerb mit unbefriedigenden Ergebnissen wurde damals der Architekt Hector Guimard mit einem Gestaltungskonzept beauftragt. Insgesamt entstanden zwischen 1900 und 1911 nach seinen Entwürfen 141 Metro-Zugänge, von denen heute noch 86 existieren und glücklicherweise unter Denkmalschutz stehen. Die typischen Formen, die Pflanzen nachempfunden sind, lassen sich stilistisch dem Jugendstil – in Frankreich „Art Nouveau“ genannt – zuordnen. Sie zählen heute zu den beliebtesten Sehenswürdigkeiten der Seine-Metropole.

Und wie kam Hector Guimard zu seinem Auftrag? Richtig: Er hatte die hier gezeigte Wartehalle für die Straßenbahn in Caen entworfen und damit in Fachkreisen Aufmerksamkeit erregt. Er hatte zwar nicht an dem Wettbewerb der Metro-Gesellschaft teilgenommen, bekam den Auftrag aber aufgrund einer Empfehlung des Präsidenten der Metro-Gesellschaft, der ein Anhänger des „Art Nouveau“ war.

Ob Hector Guimard wohl seine Kreativität damals mit einem Gläschen Calvados beflügelt hat?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia

Das Erzbistum Mainz führt bereits seit dem Mittelalter ein Wappen, das ein Rad mit meistens sechs Speichen auf rotem Grund zeigt. Später wurde daraus ein Doppelrad. Es gibt eine Reihe von wissenschaftlichen Theorien und weniger wissenschaftlichen Legenden, die darin eine keltische Sonne oder das Christus-Monogramm erkennen wollen. Die Straßenbahnen der Stadt Mainz führen dieses Zeichen heute in der Form, dass die beiden Räder zusätzlich durch ein Kreuz verbunden sind. Damit grenzt sich die Stadt vom ehemaligen Kurstaat ab.

Die wichtigste Sehenswürdigkeit der Stadt ist der Dom, dessen Türme wir rechts auf dem Bild erkennen. Er ist dem Heiligen Martin von Tours gewidmet, der ebenfalls gelegentlich ein Rad im Wappen führt. Er ist bekannt als Ritter, der – der Legende nach – seinen Mantel mit einem Bettler geteilt hat und Anfang November mit Laternenumzügen geehrt wird. Die Straßenbahn im Vordergrund befährt gerade den Gutenbergplatz, der noch heute als „Boulevard“ – allerdings mit Nachkriegsarchitektur – die Innenstadt von Mainz prägt. Das Denkmal dieses Pioniers des Buchdrucks erkennen wir direkt oberhalb der Tram.

Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, aus der später die Essener Verkehrs-AG hervorgegangen ist, baute nicht nur die Mainzer Straßenbahn, sondern parallel dazu auch ein Überlandnetz auf, das das pfälzische Mainz mit dem hessischen Wiesbaden verband und dort bis auf eine einzige städtische Linie den Nahverkehr dominierte.

Während die Stadt Mainz die innerstädtischen Linien bereits im Zuge der Elektrifizierung von der SEG erwarb, verkehrten die Bahnen nach Wiesbaden im Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG. In den 20er Jahren zerstritt sich der private Verkehrsbetrieb mit der Wiesbadener Stadtverwaltung. Die SEG stellte daraufhin 1929 weite Teile ihres Netzes in Wiesbaden auf Omnibusbetrieb um. Wiesbaden rühmte sich danach als „erste deutsche Großstadt, die ihren städtischen Nahverkehr mit Omnibussen bewältigt“. Das war allerdings stark übertrieben, denn nicht nur die städteverbindenden Linien blieben erhalten, sondern auch einige innerstädtische Strecken, darunter die eigene kommunale Linie Bierstadt – Dotzheim.

Erst die Vernachlässigung der Infrastruktur im Zuge des Zweiten Weltkriegs brachte auch den „Fernlinien” 6 und 9 das Ende und machte Wiesbaden straßenbahnfrei. Am 01. Mai 1955 verkehrten sie zum letzten Mal über den Rhein. Übrig blieben jedoch die Mainzer Verbindungen nach Kastel und Kostheim.

Die rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile Amöneburg, Kastel und Kostheim (AKK) waren da trotz ihres „Vornamens“ Mainz- (den sie heute noch tragen!) bereits Stadtteile von Wiesbaden geworden und lagen zudem in einem anderen Bundesland. Kurioserweise berührte diese kriegsbedingte Neuordnung nicht die Eigentumsverhältnisse der kommunalen Infrastruktur. Die Gleise (und auch die Kanalisation etc.) gehörten also nach wie vor der Stadt Mainz.

Im Laufe der frühen 60er Jahre wurde der Innenstadtkern von Mainz straßenbahnfrei gemacht. Dem fielen auch die Zufahrten zur Rheinbrücke zum Opfer, über die am 31. August 1958 letztmalig Straßenbahnen rollten. Im Tiefpunkt der Netzentwicklung verblieben eine längere Hauptstrecke Hechtsheim – Finthen (SL 10/11) und eine kürzere und schwächer ausgelastete Linie Bretzenheim – Ingelheimer Aue (SL 8). Der letztgenannte Ast verschwindet im November 1997.

Zu diesem Zeitpunkt waren aber sowohl in Finthen als auch in Hechtsheim bereits Neubauabschnitte entstanden, die als Beleg dafür gewertet werden konnten, dass die Straßenbahn in Mainz eine Zukunft haben würde. Die Eröffnung der „Lerchenbergbahn“ am 11. Dezember 2016 stellt dies eindrucksvoll unter Beweis. Inzwischen bindet die kurze neue Strecke zum Zollhafen auch das „Straßenbahnamt“ (Verwaltung und Betriebshof der Straßenbahn) wieder an das im Fahrgastbetrieb befahrene Netz an.

Auch die Verbindungen nach Wiesbaden könnten in zehn Jahren wieder auf Straßenbahnschienen verkehren. Die politischen Gremien beider Städte haben entsprechende Beschlüsse gefasst; jetzt wird nach den optimalen Trassen gesucht. Die Neubaustrecken dürften mit Rücksicht auf die Durchbindung in die Mainzer Innenstadt in Meterspur ausgeführt werden. Damit wurden jedoch Überlegungen für ein „Tram-Train“-Konzept auf Normalspur erst einmal ad acta gelegt.

PS: Mainz verfügt heute über den steilsten Straßenbahnabschnitt Deutschlands mit 95 Promille.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Neise, Harald: Mainz und seine Straßenbahn 1883-1983, Stuttgart 1983

Wir haben den Osten Deutschlands bei den “Bildern der Woche” bisher vernachlässigt. Das gleichen wir diesmal etwas aus und präsentieren eine Aufnahme aus Magdeburg. Sie zeigt Tw 413 im Breiten Weg an der Haltestelle „Alter Markt“. Im Hintergrund erkennen wir das Rathaus mit dem Alten Markt davor. Die beiden Kirchtürme gehören der Johanniskirche.

Wir befinden uns im Zentrum der Stadt, denn der „Breite Weg“ ist die traditionelle Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung. In früheren Jahrhunderten errichtete die „bessere Gesellschaft“ hier ihre prächtigen Palais und Bürgerhäuser, was den Breiten Weg als eine der schönsten Barock-Straßen Deutschlands bekannt machte. Der Zweite Weltkrieg ließ die ganze Pracht allerdings in Schutt und Asche sinken.

Die DDR baute ihre Bezirks(haupt)städte teilweise in einem Stil wieder auf, der älteren Vorbildern nachempfunden war und „Sozialistischer Klassizismus“ genannt wurde. Rechts sehen wir eine Fassade aus dieser Zeit. Als man später mehr Mut hatte und glaubte, auch über das nötige Geld zu verfügen, entstand im Rücken des Fotografen eine Zeile von vier modernen Hochhäusern, die als beliebtes Postkartenmotiv die Gestaltungskraft des Sozialismus demonstrieren sollten. Die damalige Karl-Marx-Straße wurde schon zu DDR-Zeiten verkehrsberuhigt und der Autoverkehr in die parallele Otto-von-Guericke-Straße verbannt. Die „Nachwendezeit“ ist allerdings mit diesem Vermächtnis teilweise äußerst rüde umgegangen und hat neue „Konsumtempel“ in die Straßenzeilen gedrückt.

Auf Schienen befahren wird der Breite Weg in ganzer Länge seit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie am 14. Dezember 1877. Er bildet seitdem das „Rückgrat“ des Straßenbahnnetzes, von dem dann später verschiedene Zweiglinien in Ost-West-Richtung abzweigten. Da sich daraus eine gewisse Störanfälligkeit bei Verkehrsstörungen ergab, bauen die Magdeburger Verkehrsbetriebe seit einigen Jahren an der „Zweiten Nord-Süd-Verbindung“, die außerdem die Stadtteile westlich der ebenfalls in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Eisenbahnstrecken direkter miteinander verbinden soll. Erst vor wenigen Wochen wurde die Spange zwischen der Sudenburger Linie und der Strecke in der Leipziger Straße eröffnet.

Tw 413 kommt gerade von der Kreuzung des Breiten Wegs mit der Ernst-Reuter-Allee, dem zentralen Streckenkreuz des Magdeburger Netzes. Dort finden wir sogar eine „Grand-Union“, eine doppelgleisige Straßenbahnkreuzung mit allen acht denkbaren Abzweigmöglichkeiten. Einschränkend muss man allerdings anmerken, dass eine der Abzweigungen aus einer vorgezogenen Weiche mit einem kurzen dritten Parallelgleis hervorgeht.

Zu dem im Hintergrund sichtbaren Rathaus verkehrte die Pferdebahn ab 1884. Die Konzession war an eine zweite, konkurrierende Gesellschaft vergeben worden, weil der „Platzhirsch“ unannehmbare Bedingungen gestellt hatte. Die Strecke bestand bis 1955, als man die Verbindung auf das rechte Elbufer in die benachbarte Ernst-Reuter-Allee (damals Wilhelm-Pieck-Allee) verlegte. Übrig blieb eine Wendeschleife, die erst in den 90er Jahren beseitigt wurde.

Bei dem hier sichtbaren „Alten Rathaus“ handelt es sich um eine Rekonstruktion der Nachkriegszeit, deren Bau sich bis 1979 hinzog. In dem kleinen Türmchen mit dem grünen Dach vor dem Rathaus befindet sich der „Magdeburger Reiter“, ein Standbild aus der Zeit um 1240; damals das erste seiner Art.

Tw 413 gehört zu den historischen Fahrzeugen des „Museumsdepot Sudenburg“ der Magdeburger Verkehrsbetriebe. Mit Baujahr 1966 ist er ein recht junges Exemplar der Baureihe T2-62. Trotzdem war auch er von der regen „Verschieberei“ der Gotha-und Tatra-Wagen zwischen den DDR-Verkehrsbetrieben betroffen, denn schon nach 11 Jahren musste er 1977 den neuen Tatra T4D weichen, wurde nach Dessau versetzt und dort ab 1978 als Tw 42 eingesetzt. Anfang der 90er Jahre kehrte er mit einem passenden ex-Magdeburger Beiwagen von dort zurück und beide wurden Teil des Museumsbestands.

Je sieben Trieb- und Beiwagen sowie ein Schienenschleifwagen geben im ehemaligen Betriebshof Sudenburg einen Überblick über die Entwicklung der Straßenbahnfahrzeuge in Magdeburg. Dabei reicht das Spektrum von einem Pferdebahnwagen des Jahres 1888 über einen Triebwagen von 1899 bis zum ersten Tatra T4D-Zug.

-gk- / Foto: -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Günther, Klaus: Magdeburger Straßenbahnen; Aachen 1999

Zu der Zeit, als die meisten elektrischen Überlandbahnen entstanden, waren die miteinander verbundenen Ortschaften zumeist noch selbständige Gemeinden. Da verstand es sich von selbst, dass ein repräsentativer Bahnhof als „Statussymbol“ zum neuen Bahnanschluss dazugehörte. Häufig wurden die Bauten in regionalem Stil mit Fachwerk, Holzverkleidung und aufwändigem Zierrat ausgeführt.

Auf unserem „Bild der Woche“ sehen wir dagegen ein relativ modernes Gebäude im Stil des „Neuen Bauens“. Es steht an der Endstation der „Siebengebirgsbahn“ – oder genauer: der „Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises“ (SSB) – in Bad Honnef. Es zeigt sich geradlinig gegliedert und eher schmucklos. Zu dieser Ausführung kam es, weil die elektrische Bahn ihren heutigen Endbahnhof erst relativ spät erreichte.

Die ersten Züge setzen sich zwar bereits am 18. Oktober 1911 von Beuel nach Oberdollendorf in Bewegung, der weitere Ausbau endete dann aber am 18. März 1913 erst einmal in Königswinter. Die Station in Königswinter befand sich damals allerdings ein Stück weit weiter südlich als der heutige Beginn der eingleisigen Strecke. Das Stationsgebäude besteht noch, ist aber nach der Schließung vergrößert und in ein Café umgewandelt worden, so dass man es heute kaum noch erkennen kann.

Der Abschnitt nach Rhöndorf und Bad Honnef war zwar schon 1909 als Teil des Gesamtpakets beschlossen worden, scheiterte zunächst jedoch an Streitigkeiten beim Ankauf der benötigten Grundstücke – und dann kam der Krieg dazwischen. Erst am 27. September 1925 konnte man nach Bad Honnef durchfahren.

Die ungewöhnliche Lage der Endstation – abseits sowohl von der Ortsmitte und auch vom Staatsbahnhof – lässt sich zumindest teilweise durch die Nähe zum Schiffsanleger auf der Insel Grafenwerth erklären. Die SSB dienten stark dem Ausflugsverkehr und waren in ein Geflecht von „Kombi- und Rundreisetickets“ eingebunden, die den Kölner Ausflüglern die Anreise ins Siebengebirge per KBE und SSB ermöglichten, während die Heimreise dann mit den Schiffen der Köln-Düsseldorfer erfolgen konnte.

Anfang der 20er Jahre war die „Neue Sachlichkeit“ als Stilvariante unter dem Oberbegriff „Neues Bauen“ als Gegenbewegung zum verspielten Jugendstil, aber auch zum „Expressionismus“ in der Architektur aufgekommen. Später ging aus dem „Neuen Bauen“ dann das „Bauhaus“ hervor.

Kennzeichen des „Neuen Bauens“ sind die waagegerecht strukturierten Baukörper mit langen durchgehenden Fensterbändern und die Flachdächer. Im Idealfall verlaufen die Fenster sogar über Eck, wie es auch in Bad Honnef der Fall ist. Das Bauwerk war also zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung topaktuell.

Der Bahnhof steht noch, wird aber als Gaststätte genutzt und ist mit allerlei Mobiliar etc. etwas „zugekleistert“. Hinzu kommt, dass zwischen den beiden Gleisen der Endstelle ein Hochbahnsteig errichtet wurde und hohe Hecken die gesamte Anlage eingrenzen. Dadurch wirkt der Bahnhof etwas „abgehängt“ und ist außerdem nicht mehr so gut sichtbar.

Zur Zeit der Aufnahme – die 50er Jahre – waren auf den Gleisen Fahrzeuge der „letzte Schrei“, die das genaue Gegenteil zum Bahnhofsgebäude darstellten. Drei 37,60 m lange Doppeltriebwagen von Talbot (1953) bzw. Westwaggon (1954) – einer sogar mit Buffetabteil – hoben den Reisekomfort ins Siebengebirge auf eine neue Stufe. Ihre runden Formen wollten aber so gar nicht mit dem Bahnhofsgebäude in Bad Honnef harmonieren.

Da passten die vierachsigen Fahrzeuge der Ursprungsbaureihen von 1910 – 1925 wesentlich besser ins Bild. Mit ihrer beachtlichen Länge von 14,20 m nehmen sie das „horizontale Motiv“ des Bahnhofs perfekt auf, und das erst recht, wenn die Züge als vierteilige Einheiten verkehrten. Bei dem hier sichtbaren Tw 64 handelt es sich übrigens um einen Stahlwagen aus dem letzten Baulos von 1925.

Das Zielschild „Bonn – Rheinuferbahnhof“ bekräftigt den Versuch, den „Markt“ der Kölner Ausflügler im Verbund der beiden großen Privatbahnen abzuschöpfen (die Linie von Siegburg endete aus Platzgründen schon weit vorher im Stadtzentrum). Obwohl es heute technisch möglich wäre, gibt es jedoch keine durchgehenden Stadtbahnverbindungen zwischen Köln und Bad Honnef. Ein Grund dürfte sein, dass derzeit auf der Strecke nach Königswinter teilweise die Niederflur-Straßenbahnlinie 62 parallel verkehrt. Deshalb verfügen die Bonner Stadtbahnwagen überwiegend noch über Klapptrittstufen, während Köln den Bestand dieser diese Fahrzeuge mittlerweile reduziert hat und die noch verfügbaren Wagen im eigenen Netz benötigt.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Nauroth, Karl-Heinz: Straßenbahnen in Bonn, Nordhorn 1989

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert hatte das deutsche Kaiserreich drei wirtschaftlich durchaus erfolgreiche Jahrzehnte hinter sich. Davon profitierten auch die Steuereinnahmen der Städte und zahlreiche öffentliche Bau- sowie Infrastrukturprojekte wurden auf den Weg gebracht. Mit dem Kraftwerk zur Erzeugung von Elektrizität kam dann oft auch eine Straßenbahn als erster größerer Stromkunde in die Stadt.

Obwohl Pirmasens damals nur ca. 30 Tsd. Einwohner zählte, hatte die Stadt als das Zentrum der deutschen Schuh- und Stiefelherstellung einen deutlichen Aufschwung erlebt und war wohl auch recht wohlhabend. Also musste als „Prestige-Objekt“ eine Straßenbahn her, die den Stadtkern mit dem Bahnhof verbinden sollte. Um überhaupt eine nennenswerte Länge zu erreichen, wurde die Stadt sogar komplett durchquert und die Linie bis zum Krankenhaus fortgeführt. Trotzdem kamen nur 2,525 km zusammen. Fünf Triebwagen bedienten die Strecke ab dem 8. Juni 1905 im 7,5-Minuten-Takt. Ein Jahr später folgten noch zwei weitere Triebwagen und zwei Sommer-Beiwagen.

Schon im Ersten Weltkrieg zeigte sich, wie begrenzt der Verkehrswert der Tram war. Als das Fahrpersonal zum Militärdienst eingezogen wurde, stellte die Bahn kurzerhand ihren Betrieb für die gesamte Kriegszeit ein.

Inspiriert von den erfolgreichen Versuchen mit der Trolleybus-Strecke in Idar-Oberstein (in Betrieb ab 1932) sollte in den 1930er Jahren der Ausbau des Verkehrssystems als Obus-Netz erfolgen. Folglich eröffnete 1941 die erste Strecke, die auch bereits den Streckenabschnitt der Tram vom Exerzierplatz zum Krankenhaus ablöste. Zwei Jahre später wurde dann die verbliebene kurze Strecke zum Bahnhof von Schienenbetrieb auf Obus umgestellt. Wahrscheinlich hatte man damals größere Pläne mit dem elektrischen Nachfolger der Tram, aber über 6,7 km Strecke ist er bis zu seinem Ende im Jahre 1967 nicht hinausgekommen.

Unsere Ansichtskarte zeigt Triebwagen 9 von hinten auf dem Weg zum Krankenhaus. Er biegt halbrechts in die Hauptstraße ein, die mit ordentlichem Gefälle (max. 70 o/oo) zum Schlossplatz hinunterführt. Heute lädt die Hauptstraße als Einkaufs- und Fußgängerzone zum Bummeln ein. Historische Gebäude gibt es in der Innenstadt nicht mehr; dafür kommen die Freunde von Industriearchitektur bei den zahlreichen Schuhfabriken an der Peripherie auf ihre Kosten, wobei die meisten davon heute verwaist sind. An der Stelle des schönen Gebäudes in der Bildmitte steht mittlerweile ein kleines Hochhaus mit sechs Geschossen.

Die vielen Kinder beobachten die Arbeit des Fotografen mit großen Interesse. Offensichtlich gibt es auch etwas zu feiern in der Stadt, wenn man nach den Flaggen urteilt.

Fragen wirft allerdings die klar erkennbare Wagennummer „9“ auf. Lt. Kochems / Höltge hatte die Straßenbahn Pirmasens während ihrer ganzen Betriebszeit nur neun Fahrzeuge und die höchste Nummer „9“ trug einer der Sommer-Beiwagen. Bedarf für eine spätere Umzeichnung gab es da ja wohl kaum…

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Kochems, Michael / Höltge, Dieter; Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland- Pfalz/Saarland; Freiburg 2011