Bild der Woche

Die Szenerie ist bekannt: Der Platz vor dem Wittener Rathaus, dessen wuchtigen Turm wir links sehen. Ihm gegenüber erhebt sich die ev. Johanniskirche über dem Kornmarkt, der viele Jahre lang als Busbahnhof diente. Man beachte: doppelt so viele Straßenbahnwagen wie Pkw im Bild, aber das mag am Wochentag liegen, denn die zahlreichen gutgekleideten Passanten und der Sonnenstand deuten auf einen Sonntagvormittag hin, der nach dem Kirchgang jetzt vielleicht zu einem Schaufensterbummel genutzt wird.

Straßenbahnfreunde fahren in letzter Zeit öfter nach Witten, denn der idyllische eingleisige Gleisabschnitt entlang der Autobahn A 44 soll schon bald durch eine neue Verbindung über den Bochumer Stadtteil Langendreer abgelöst werden. Dann endet auch der Einsatz der M6-Triebwagen im Netz der Bogestra und alle Straßenbahnlinien verkehren endlich barrierefrei / niederflurig.

Die Linie 10 nach Heven – oder 310, wie sie nun schon fast 40 Jahre heißt – war früher nicht die einzige Straßenbahnverbindung in der westfälischen Beinahe-Großstadt (heute 96 Tsd. Einwohner), außerdem war sie auch noch ein Stück länger als heute; sie reichte nach Überquerung der Ruhr bis in den kleinen Ort Herbede.

Wer die gezeigte Stelle in den letzten Jahren besucht hat, kennt die scharfe Kurve, die die Gleise nach links in die Bahnhofstraße nehmen. Ungewohnt wirkt deshalb das Gleispaar, das von den beiden Gastell-Triebwagen auf Linie 7 an den Haltestelleinseln in der Ruhrstraße direkt auf den Betrachter zuläuft. Es ist eben wenig bekannt, dass neben der Linie 12 bzw. 320 nach Witten-Annen-Nord (stillgelegt 1985) auch noch eine Strecke nach Süden, bis zum Denkmal in Bommern, führte. Diese Linie wurde von 1899 bis zum 18. Oktober 1954, zuletzt von der damaligen SL 10, befahren.

In der Blütezeit des Ruhrgebiets entstanden zahlreiche eigenständige Straßenbahngesellschaften, die auch abseits der großen Städte zwischen den mittelständischen Orten leistungsfähige Schienennetze knüpfen wollte. So schob sich die „Märkische Straßenbahn“ ab 1899 wie eine Nord-Süd-“Barriere” zwischen die Netze von Bochum und Dortmund. Im Jahre 1939 verlief unsere Linie fast schnurgerade Richtung Norden und verband als SL 27 Bommern über Witten, Langendreer und Lütgendortmund mit Castrop.

Da das Verkehrsaufkommen in dem noch dünn besiedelten Streifen zwischen den großen Städten nicht ausreichte, schlüpfte die „Märkische Straßenbahn“ schon 1912 unter das Dach der „Bochum-Castroper Straßenbahn“, die ihrerseits im gleichen Jahr in der „Westfälischen Straßenbahn“ aufging. Zwanzig Jahre später (1931) war auch diese Gesellschaft am Ende und wurde Teil der heutigen Bogestra.

Trotz der schwachen wirtschaftlichen Basis versuchten die Eigentümergemeinden immer wieder, die Gesellschaft als Instrument ihrer Wachstumspolitik zu nutzen. Von Bommern aus sollte so das südlicher gelegene Wengern an das Netz angeschlossen werden, um Arbeitskräfte und Einkäufer nach Witten zu locken. Jörg Rudat berichtet in seinem Buch „Bitte zusteigen – Mit der Linie 4 von der Volme an die Ruhr“ sehr anschaulich, wie auch die Hagener Straßenbahn von Wetter her um dieses Fahrgastpotenzial kämpfte und letztlich den Sieg davontrug.

Bemerkenswert ist an dieser Stelle auch noch, dass die kommende neue Verbindung der SL 310 zwischen Langendreer und Witten-Crengeldanz als Abschnitt der Nord-Süd-Strecke der “Märkischen Straßenbahn” also schon einmal Gleise gesehen hat. Bis Ende 1951 konnte man von Witten auf der Schiene mit SL 27 direkt nach Langendreer gelangen, wie es auch demnächst wieder sein wird.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Die elektrische Bahn wurde in Deutschland erfunden – sagt man. Werner Siemens (das „von“ wurde ihm erst 1888 verliehen) wird diese Pioniertat zugeschrieben, im Jahre 1879 hatte er damit die Öffentlichkeit überrascht. Auch die praktischen Anwendungsfälle folgten sogleich Schlag auf Schlag: die erste Straßenbahn 1881, der erste Trolleybus 1882.

Aber dann ging es nicht recht weiter, weil ein scheinbar kleines Detail fehlte: ein betriebstaugliches und zuverlässiges System zur Stromzuführung und -rückleitung. Zahllose Versuche mit Kontaktwägelchen und Rohrleitungen in Europas und Nord-Amerika führten nicht zum Ziel. Erst Straßenbahnbetrieb Nr. 75 schaffte den Durchbruch: Richmond in Virgina (USA), eröffnet am 2. Februar 1888.

Haben Sie sich eigentlich schon mal gefragt, warum gerade Richmond und wie dieser Betrieb aussah und was aus ihm geworden ist?

Richmond war seit 1780 Hauptstadt des US-Bundesstaats Virginia. Seine relativ südliche Lage an der Atlantikküste brachte die Region in die Nähe der „Südstaaten“ und damit in die Kampfzone des Bürgerkriegs. Nach heftigen Zerstörungen regenerierte sich die Stadt aber schnell wieder und wurde rasch zu einem industriellen Zentrum, z. B. für die Verarbeitung von Virginia-Tabaken, die von der hier erfundenen, ersten Zigarettendrehmaschine profitierte.

Um 1890 lebten ca. 80.000 Menschen in Richmond, das wegen seines relativ kleinen Stadtgebiets (3 Meilen rund um das Zentrum) als eine der dichtest besiedelten Städte der USA galt. Gute Voraussetzungen also für eine Straßenbahn: Innovationsgeist, Bevölkerungsdichte, ausreichende Reisedistanzen.

Richmond war – wie die meisten Städte in den USA – mit schachbrettförmigem Straßenraster angelegt worden. Zugleich ergab sich aufgrund der Topographie – die Stadt liegt am James River – ein kreuzförmiger Grundriss, der sich auch im Streckennetz abbildete.

Die neue Straßenbahn wurde gezielt eingesetzt, um die Vororte zu besiedeln. Gleichzeitig gab es Verbindungen, die einige „Anziehungspunkte“ für die Einwohner leichter erreichbar machten: das waren einerseits Friedhöfe für gefallene Soldaten des Bürgerkriegs (z. B. der „National Cemetery“ in Seven Pines, ca. 15 km entfernt), andererseits aber auch drei Vergnügungsparks an verschiedenen Endstellen. Hinzu kamen außerdem noch mehrere Überlandlinien, so z. B. in die südliche Nachbarstadt Petersburg (21 Meilen = ca. 34 km).

Was war an der Straßenbahn in Richmond so besonders? Eng verbunden ist sie mit dem Namen Frank Julian Sprague (1857 – 1934), der als Erfinder zahlreicher Verbesserungen im Bereich des elektrischen Verkehrs gilt. In den USA trägt der den Beinamen „Father of Electric Traction“. Ursprünglich Marineoffizier, hatte er später für Thomas Edison gearbeitet.

Sprague entwickelte den von Charles Van Depoele 1885 erfundenen Stromabnehmer zur Praxisreife weiter, bei dem eine Stange mit Federdruck eine Rolle an die Fahrleitung drückte. Weitere Fortschritte brachten seine Ideen zur verbesserten Motoraufhängung und Kraftübertragung. Auch mit der Stromrückgewinnung beim Bremsen soll er sich schon beschäftigt haben.

In Richmond wurde vor allem sein Stangenstromabnehmer zum Erfolgsfaktor. Im Herbst 1887 starteten erste Versuche, am 2. Februar 1888 nahm die “Richmond Union Passenger Railway” ihren Betrieb mit zehn Triebwagen auf. Die Spannung lag bei 450 V, die Wagen verfügten über zwei Motoren zu je 5,6 kW. Die Bahn bewährte sich und so wuchs das System bis Sommer 1888 schon auf 12 Meilen Strecke (ca. 19 km) und 40 Wagen an.

In der hügeligen Landschaft von Virginia waren dabei von Anfang an auch Steigungen um die 10 % zu meistern (z. B. Church Hill). Da dies zuverlässig gelang, trat die neue Straßenbahn in unmittelbaren Wettbewerb mit dem bisherigen „Platzhirsch“ im städtischen Nahverkehr – den Kabelstraßenbahnen („Cable Cars“), die sich um die gleiche Zeit stark ausbreiteten. Ihren endgültigen Durchbruch erlebte die Straßenbahn-Technologie 1889, als in Boston statt Cable Cars eine Straßenbahn nach dem Vorbild der Anlage in Richmond eingerichtet wurde.

Das Patent wurde auch bald nach Deutschland importiert und die AEG erwarb die Stadtbahn Halle (Pferdebahn), um sie bis 1891 entsprechend zu elektrifizieren. Damit gilt ihr Eröffnungstag für den elektrischen Betrieb, der 24. April 1891, als „Geburtstag“ der praxistauglichen Straßenbahn in Deutschland.

Das weitere Schicksal des Trambetriebs in Richmond ist schnell erzählt. Gegründet als Privatgesellschaft, erfolgte 1925 die Übernahme durch den lokalen Stromversorger. Ein Gerichtsentscheid im Jahre 1944 verpflichtete den Stromversorger, sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und die Bahn in die neue „Virginia Transit Company“ einzubringen. Diese begann 1947 mit der Umstellung auf Omnibusse. Da seit dem Eigentumsübergang in den 20er Jahre nicht mehr in modernes Wagenmaterial (z. B. PCC) investiert worden war, wirkten die neuen Omnibusse auch durchaus als attraktive Alternative.

Unser Bild zeigt eine Szene aus dem letzten Jahr vor der Betriebseinstellung. Tw 468 lässt im Talgrund am James River einen Güterzug der Southern Railway passieren. Über die Brücke im Vordergrund verläuft eine Bahnstrecke einer anderen Gesellschaft. Das „klotzige“ Hochaus in Bildmitte existiert heute noch und gehört zu den Regierungsgebäuden des Bundesstaats. Es verdeckt das „State Capitol“, das einem griechischen Tempel nachempfunden ist.

Der Straßenbahnverkehr in Richmond endete am 25. November 1949. Erst im Jahre 2018 kehrte ein neuzeitliches und schnelles Verkehrsmittel für den Stadtverkehr nach Richmond zurück: „GRTC Pulse“ – eine 11 km lange Schnellbus-Linie mit teilweise eigenen Fahrbahnen.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Anmerkung: Die Recherche zu diesem Beitrag wurde stark erschwert, weil als Antwort auf die Datenschutz-Grundverordnung der EU zahlreiche US-amerikanische Websites mittlerweile für europäische Besucher gesperrt wurden.

Köln gehört zu den deutschen Großstädten, denen man nachsagt, sie hätten aus den Kriegsruinen eine „autogerechte“ Stadt entstehen lassen wollen. Wie immer, hat man es in Köln aber wieder einmal anders umgesetzt als anderswo. Während Düsseldorf oder Hannover ihre Innenstädte mit riesigen Hochstraßen verschandelt haben, blieb Köln am Boden und schickte die Autos im Zentrum stellenweise sogar unter die Erde.

Die sog. „Nord-Süd-Fahrt“ bildet eine kurze Verbindung zwischen den Abschnitten der „Ringe“ im Norden und Süden der Altstadt. Sie ist ca. 3,3 km lang und stellenweise bis zu 40 m breit. Sie quert die oberirdische Ost-West-Achse von der Deutzer Brücke zum Rudolfplatz östlich vom Neumarkt in einem Straßentunnel. Wir blicken hier auf diese Kreuzung mit der Cäcilienstraße, deren Bebauung auf der Nordseite heute die sichtbaren Lücken geschlossen und auch den tiefergelegten Teil der Nord-Süd-Fahrt überdeckt hat.

Die Kölner Innenstadt, die auf römische Wurzeln zurückgeht, war bis zum Zweiten Weltkrieg sehr dicht bebaut. Selbst für die elektrische Straßenbahn ließ sich nur mit Mühe eine Route durch die engen Gassen finden und es konnten nur kleine Einzeltriebwagen eingesetzt werden. Etwas breiter waren nur die heute noch befahrene Ost-West-Achse über den Neumarkt und die nördlicher gelegene Christophstraße, die von Westen her zum Hauptbahnhof vorstieß. Da nach dem Krieg der Teil der Hohenzollernbrücke für den Straßenverkehr nicht wiederaufgebaut wurde, war der Hauptbahnhof nur noch über diese Stichstrecke ab Friesenplatz angebunden. Für die Fahrgäste nach Süden oder Norden brachte diese Führung große Umwege mit sich.

Deshalb war es naheliegend, die Straßenbahn in der Altstadt unter die Erde zu verlegen, um eine Nord-Süd-Durchquerung einzurichten. Nach ersten Plänen im Jahre 1956 erfolgte 1963 der Baubeginn und 1968 die Eröffnung des ersten Tunnels unter der Christophstraße. Die heutigen Verbindungen zum Barbarossaplatz und zur Severinstraße via Neumarkt folgten 1970.

Das Problem der engen Straßen im Zentrum plagte natürlich auch den Autoverkehr. Der bekannte Hamburger Stadtplaner Fritz Schumacher kam 1920 nach Köln und entwickelte in den folgenden Jahren Vorschläge für eine Nord-Süd-Achse, die aber alle historischen Sehenswürdigkeiten sorgsam aussparen sollte. In den 30er Jahren wurde daraus dann ein pompöses Achsenkreuz als Aufmarschstraße, mit dessen Bau westlich des Neumarkts sogar begonnen wurde.

Sah es nach dem Krieg zunächst so aus, als sei die Rücksicht auf die historische Stadtstruktur zurückgekehrt, wurde später eine breite Schneise favorisiert, die bewusst die alten Strukturen durchtrennen sollte. Hätte man das Ganze – wie später angedacht – in Tieflage oder gar als Tunnel gebaut, wäre der Schaden für das Stadtbild überschaubar geblieben. Dafür fehlte aber das Geld und deshalb wurde nur der auf unserer Ansichtskarte sichtbare Teil tiefer gelegt und später teilweise überbaut.

Diesen Abschnitt überquert gerade ein Vorortbahn-Zug aus einem Triebwagen der Serie 1141-1165 und einem dazu passenden Steuerwagen aus der Reihe 2141-2161, gebaut im Jahr 1958 bei der DWM in Berlin, um in den Genuss der “Berlin-Förderung” zu kommen. Köln hatte auf den Fernlinien mit Mitteleinstiegen gute Erfahrungen gemacht und an dieser Bauform sogar noch in der Nachkriegszeit festgehalten. Offiziell galten die Wagen als „Neuaufbauten“, waren aber praktisch komplett neu.

Mitte der 60er Jahre wurden die rechtsrheinischen Vorortbahnen in das Stadtnetz integriert und auf Düwag-Wagen umgestellt. Die letzten Mitteleinstiegswagen wurden daher 1967/68 ausgemustert und teilweise noch an die Wiener Lokalbahnen verkauft.

Am linken Bildrand sehen wir außerdem die Front eines der kleinen Zweiachser im „Düwag“-Design, deren stählerne Wagenkästen auf alte Untergestelle von Holzwagen gesetzt wurden. Damit entstand eine „modernere“ Variante der bekannten Aufbauwagen. Es könnte sich aber auch um einen Kölner „Sputnik“ handeln, bei dem die Kapazität dieser Zweiachser durch einen Nachläufer mit Drehgestell deutlich erweitert wurde. Auch die Sputniks wurden bis 1968 ausgemustert.

Beide Baureihen kann man heute im Kölner Straßenbahnmuseum Thielenbruch anschauen. Gesellschaft leistet Ihnen Tw 1824 aus dem Jahre 1939, der seinerzeit für die „Rundbahn“-Linie 18 durch die Kölner Altstadt beschafft wurde. Um die engen Kurven befahren zu können, rollt er auf einem dreiachsigen Fahrgestell nach dem Muster der schweizerischen Firma SLM. Heute gehört er zu den wenigen Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit in der Kölner Sammlung.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Nein, das sind nicht Vater und Sohn Schmerenbeck, die hier stolz ihre Schwebebahn-Modelle präsentieren. Vielmehr heißen die beiden Herren Paul Faßbender und Moritz Frank, wie uns diese Werbepostkarte auf ihrer Rückseite verrät. Sie gaben als Wohnort Wuppertal-Elberfeld an, womit wir ihr Modell den 30er Jahren zuordnen können. Einen ähnlichen Hinweis liefert der Text auf der Vorderseite, der davon berichtet, dass die Schwebebahn in 30 Jahren etwa 300 Millionen Menschen befördert habe.

Die Rückseite informiert weiter darüber, dass die Erbauer ihre Modelle in zweieinhalb Jahren aus Ahornholz angefertigt und dazu „primitive Werkzeuge“ benutzt hätten. Dies spricht dafür, dass die Herren Faßbender und Frank in der Weltwirtschaftskrise nach 1929 ihren Arbeitsplatz verloren, aber nicht resigniert haben, sondern die neue, erzwungene Freizeit sinnvoll zu nutzen wussten.

Neben einer Station sehen wir ein kurzes Streckenstück. Die Gerüstkonstruktion scheint im Bereich der Fahrschiene seltsam flach; hier dürfte die Nachbildung nicht ganz vorbildgerecht sein. Wir zählen insgesamt vier Wagen, die alle der Baureihe 00/12 angehören. Sie wirken unmaßstäblich verkürzt. Angetrieben waren sie sicher nicht; dazu fallen die Fahrgestelle zu klein aus. Immerhin wurden aber die Speichenräder nachgebildet.

Etwas skurril mutet das dreiachsige Untergestell der Modellkonstruktion an, das wohl teilweise aus Fahrrad-Rädern besteht. Immerhin wurde damit eine gewisse „Mobilität“ für das Ganze geschaffen. Die beiden Modellbauer dürften auf Volksfesten und ähnlichen Veranstaltungen im Umkreis von Wuppertal unterwegs gewesen sein, um durch Spenden von Zuschauern ein bescheidenes Einkommen zu erzielen. Wahrscheinlich wurde bei solchen Gelegenheiten auch die abgebildete Ansichtskarte verkauft.

Völlig erfolglos kann die Sache nicht gewesen sein, denn es gibt eine weitere Ansichtskarte, die eine gewisse Weiterentwicklung erkennen lässt. Der Text auf der Vorderseite ist zwar identisch, aber jetzt scheint wohl nur noch Paul Faßbender (der linke, etwas größere Herr auf unserem Bild) mit dem Modell unterwegs zu sein. Nicht nur, dass nur noch eine Person stolz neben dem rollenden Ausstellungsstück posiert, auch die Erläuterung auf der Rückseite nennt den Partner nicht mehr, lässt uns dafür aber – bei sonst gleichem Text – wissen, dass Paul Faßbender ein „ungelernter Arbeiter“ war.

Der Unterbau weist jetzt auch nur noch zwei Achsen auf, die aber beide von einem Lkw zu stammen scheinen und entsprechend stabil wirken. Zusätzlich wölben sich drei portalartige Stangen über das Modell, die nach oben zur Mitte zusammengerollte Stoffbahnen tragen. Das Modell konnte also jetzt zeitweise vor der Witterung geschützt werden.

Diese zweite Ansichtskarte ist im April 1939 in Leipzig zur Zeit der dortigen Frühjahrsmesse auf die Post gegeben worden; dies lässt ein schöner Stempel erkennen. Wir dürfen also wohl annehmen, dass Paul Faßbender mit seinem Modell vor Ort war. Ein Transparent an der Stange für die Schutzvorhänge spricht sogar von einer „Europareise“ – Details sind aber leider nicht zu entziffern.

Und damit endet unsere Betrachtung zu der reisenden Schwebebahn von Paul Faßbender. Weiß vielleicht jemand, was aus dem schönen Modell geworden ist?

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Spannende Brückenkonstruktionen faszinieren den Betrachter. So gehört die Kohlfurther Brücke mit ihren markanten Portalen fest zur „Identität“ unseres Straßenbahnmuseums. Auch andernorts sind Brücken beliebte Fotomotive und wurden auf Ansichtskarten verewigt. Heute zeigen wir jedoch eine Konstellation, die selbst Ihren Redakteur überrascht hat.

Le Mans liegt im Nordwesten Frankreichs, etwa auf halbem Weg zwischen Paris und Rennes (Bretagne). Die Stadt ist bei uns vor allem als Ort einer Straßenrennstrecke („24 Stunden-Rennen“) bekannt. Le Mans ist an das TGV-Netz angeschlossen und verfügt seit 2007 über eine moderne „neue“ Straßenbahn mit zwei Linien und 18,8 km normalspuriger Strecke, die vor allem durch ihre vergleichsweise geringen Baukosten positiv aufgefallen ist.

Wo es eine „neue“ Tram gibt, war vorher zumeist schon eine „alte“. In Le Mans verkehrten bis 1947 die meterspurigen Wagen der „Compagnie de l’Ouest Électrique“ (COE). Ergänzt wurde dieses Angebot durch die ebenfalls meterspurigen Lokalbahnzüge der „Compagnie des Tramways de la Sarthe“, die im gleichen Jahr wie die elektrische Bahn ihren Betrieb einstellte und Le Mans in der Innenstadt für ziemlich genau 60 Jahre schienenfrei machte.

Sarthe heißt auch der Fluss, der Le Mans durchquert. Im Norden der Innenstadt – zu Füßen der Kathedrale – kreuzten sich beide Bahnen im rechten Winkel – und das genau über der Sarthe! Auf dem Bild sehen wir somit gleich drei Flussbrücken dicht beieinander.

Beginnen wir ganz links mit der „normalen“ Straßenbrücke. Rechts hinten kommt vom Hauptbahnhof die Strecke der Dampfbahn heran, die die Innenstadt am Rande passiert hat. Nach der Flussquerung geht es links nach Ségrie weiter. Als dritte Brücke erkennen wir dann die Route der Straßenbahn, die den Höhenrücken mit der Kathedrale in einer Unterführung (vor Ort „Tunnel“ genannt) unterfahren hat und sich rechts im Vordergrund zum „Allgemeinen Krankenhaus“ fortsetzt. Man beachte den großen Bogen, der – diagonal über der Schienenkreuzung angebracht – die Fahrleitung der Tram trägt.

Der kleine Straßenbahnbetrieb in Le Mans bestand aus drei Linien, die 1897 eröffnet wurden. Der Niedergang begann 1936 mit der Stilllegung der Tram über die gezeigte Brücke. Zwar hatte die Bahngesellschaft schon 1933 einen Vetra-Obus getestet, aber statt eines Trolleybus-Betriebs wurden Renault-Omnibusse beschafft. Erst 1944 erzwang der Kraftstoffmangel den Einsatz von Obussen auf der ehemaligen Linie 3. Als nach dem Krieg neue Fahrzeuge verfügbar wurden, übernahm der Obus auch den restlichen Trambetrieb und hielt sich bis 1969.

Die Dampfbahn hatte sich ab 1882 über das Umland ausgebreitet und in ihren besten Jahren ein sternförmiges Netz von 416 km unterhalten – mit Le Mans im Zentrum. Trotz des frühen Endes der Bahn im Jahre 1947 sind drei Dampf-Tramway-Loks bei zwei verschiedenen Museumsbahnen erhalten; die Nr. 60 von 1898 sogar einsatzfähig! Außerdem haben fünf Personenwagen – zwei Zweiachser und drei Drehgestellwagen – ebenfalls überlebt.

Das Krankenhaus am früheren Ende der Linie 3 wird heute wieder auf Straßenbahnschienen erreicht. Es liegt an der neuen Linie „T1“, die jedoch viel weiter nach Westen als früher zur Universität weiterfährt. Sie überquert die Sarthe aber auf einer anderen, 400 m weiter südlich gelegenen Brücke, die damals schon von der Linie 2 zum Friedhof genutzt worden war.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Los Angeles gilt vielen Menschen als die „autogerechte Stadt“ schlechthin. Endlose Boulevards und niedrige Bebauung mit geringer Bewohnerdichte sprechen eigentlich gegen die Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Und doch wurde genau dieses Stadtgebilde jahrzehntelang von der „Pacific Electric Electric Railway“, einer der größten Interurbans der USA / Welt (Netzgröße ca. 1.600 km Normalspur) erschlossen. Im Stadtzentrum verkehrte zusätzlich auch noch die „Los Angeles Railway“ auf 1.067 mm Spurweite und 20 Linien. Beide Bahngesellschaften stellten ihren Schienenbetrieb aber schon Anfang der 60er Jahre ein (1961 bzw. 1963).

Die Pacific Electric bediente auf mehreren Strecken auch die Badestrände im Westen der Stadt. Aus Großbritannien hatte man die Idee mitgebracht, große Piers in das flache Meer zu treiben und mit vielen Unterhaltungseinrichtungen auszustatten, seien es Restaurants, Tanzlokale oder Karussells und Fahrgeschäfte. Sondertarife für die Ausflügler sorgten für regen Publikumsverkehr, der sowohl der Interurban als auch den örtlichen Gastronomen zugute kam.

Die Investoren der Piers lieferten sich zwar erbitterte Kämpfe um die Kunden, konnten letztendlich aber nicht verhindern, dass weitere Attraktionen in Strandnähe entstanden und die Uferpromenade zwischen den Piers von Venice und Santa Monica – ca. 5 km lang – damit im Laufe der Jahre immer dichter besetzt wurde.

Aus amerikanischen Fernsehserien kennt man die Szenen, wenn Jogger oder Inliner auf diesem Weg unterwegs sind. Vor hundert Jahren erlaubten lange Kleider und enge Röcke diese rasche Art der Fortbewegung noch nicht. Da die US-Amerikaner aber immer schon offen für Innovationen waren, nahm 1916 das hier abgebildete Verkehrsmittel seinen Service auf.

Die Beschriftung der Ansichtskarte spricht eindeutig von einer „Electric Tram“, obwohl weder Gleise noch Stromzuführung zu erkennen sind. Die US-Amerikaner nehmen es mit dem Begriff „Tram“ aber nicht so genau und bezeichnen damit auch häufig nicht an Schienen gebundene Vehikel. Die Fahreigenschaften könnten aber trotzdem akzeptabel ausgefallen sein, denn die Rollbahnen waren damals schon durchgehend betoniert. Bei den Besuchern hieß die Promenade deshalb auch „Cement Way“.

„Elektrisch“ sind die fahrenden Sofas jedoch auf jeden Fall, denn unter den Sitzflächen aus Korbgeflecht verbergen sich Batterien. Gesteuert wurde das hier abgebildete Gefährt über nur zwei Schalthebel an einem Ende des Fahrzeugs (hier ist links gerade noch das obere Ende von einem Hebel zu erkennen); einer davon betätigte die mechanische Bremse, der andere müsste dann die Richtung vorgeben haben (wie bei den frühen Elektrokarren). Auf anderen Fotos erkennt man auch „Zweirichtungswagen“ mit Hebeln an beiden Enden und sogar eine Version mit Lenkrad. Wie man hier auch sieht, zeigen sich alle Fahrgäste „wohlbehütet“; zum Schutz gegen die Sonne gab es aber auch noch aufsteckbare Dächer.

Die Wagenführer waren adrett uniformiert und kassierten das Fahrgeld mit umgehängten Wechslern, auch Damen kamen schon zum Einsatz. Seinerzeit wurden sie etwas schräg als „Motormanette(s)“ bezeichnet, aber waren eine Attraktion für sich.

Zu Beginn der 30er Jahre übernahm auch hier der Benzinmotor das Regiment. Die kleinen Fahrzeuge sollen dann noch bis etwa 1970 auf der Promenade unterwegs gewesen sein. In dem Jahr wurde der Pier in Santa Monica für einen längeren Umbau geschlossen und einem Brand in der geschlossenen Anlage dürfte auch die kleine „Tram“ zum Opfer gefallen sein.

Seit 1990 hat Los Angeles wieder städtischen Nahverkehr auf Schienen, der heute zwei U-Bahn-Linien und vier Stadtbahnlinien befährt. Die U-Bahnen haben sich angesichts der lockeren Bebauung als überdimensioniert herausgestellt (tja!), während die Stadtbahnen genau zu passen scheinen. Deren Netz wird daher auch weiter ausgebaut.

Die jüngste Stadtbahnlinie, die „Expo Line“, erreicht seit 2016 auch wieder die Ortsmitte von Santa Monica. Wenn es unser kleines Bähnchen noch gäbe, könnte man von hier aus nach wenigen Schritten die Promenade entlangfahren – im umweltbewussten Kalifornien sicher auch wieder mit Batterieantrieb!

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Man sagt den Schwaben ja eine gewisse Gemütlichkeit und „Provinzialität“ nach. Vermutlich sind dafür die Sprache, aber sicher auch so traditionelle Phänomene wie die „Kehrwoche“ verantwortlich. Am Denkvermögen mangelt es den Schwaben jedoch nicht – so sind doch rund um Stuttgart eine Reihe bedeutender Erfindungen entstanden und die dortige mittelständische Industrie gehört nach wie vor zu den Konjunkturmotoren unserer Wirtschaft.

Auch mit ihrer Stadtentwicklung im weitesten Sinne fällt die Schwabenmetropole immer wieder positiv auf – mal abgesehen vom Projekt „Stuttgart 21“ – aber das ist ja auch woanders erdacht worden. Die „Stuttgarter Straßenbahnen SSB“ haben es dagegen vollbracht, ihren meterspurigen Straßenbahnbetrieb nicht nur weitgehend vollständig auf eine normalspurige Stadtbahn umzurüsten, sondern damit auch noch einen der höchsten Kostendeckungsgrade deutscher Verkehrsbetriebe (2016: 94,1 %) zu erwirtschaften. Selbst die Tradition kommt dabei nicht zu kurz – immerhin haben die Stuttgarter ihre Zahnradbahn noch!

An dieser Stelle sei aber die aktuelle Anmerkung erlaubt, dass selbst bei diesem leistungsfähigen Verkehrsnetz noch „Luft nach oben“ bleibt: die Nutzung der Bahnen und Busse in dem feinstaubgeplagten Talkessel könnte und müsste durchaus noch intensiver sein! Die Fahrtenzahl pro Einwohner ist zwar überdurchschnittlich, aber vom Freiburger Niveau noch weit entfernt – wobei man aber auch bedenken muss, dass die halbe Stadt vom Automobilbau lebt!

Die Höhepunkte des Stuttgarter Stadtbilds werden außerhalb der Stadt zumeist unter Wert verkauft. Deshalb seien hier beispielhaft die Weißenhofsiedlung am Killesberg (1927, „Neues Bauen“) – direkt neben dem Höhenpark mit seiner dampfenden Parkeisenbahn! – und die Neue Staatsgalerie (1974, Postmoderne) genannt. Zuletzt setzten Daimler und Porsche mit ihren Werksmuseen ebenfalls deutliche Akzente.

In die Zeit der Weißenhofsiedlung fällt auch der hier sichtbare Tagblatt-Turm, dessen Name seine Nutzung als Sitz einer Zeitungsredaktion (bis 1978) verrät. Er entstand 1927/28 ebenfalls im Stil des „Neuen Bauens“ und als erstes deutsches Hochhaus in Sichtbetonbauweise. Das galt seinerzeit als sehr gewagt, während sich die ersten Hochhäuser anderswo durch traditionelle Fassadenverkleidungen bei ihren kleineren Nachbarn anbiederten.

Der Tagblatt-Turm ragt mit seinen 61 m Höhe auch heute noch recht markant aus seiner Umgebung hervor, weil sich Stuttgart mit dem Bau von Hochhäusern deutlich zurückgehalten hat. Das Gebäude steht an der Eberhardstraße, etwas östlich vom oberen Ende der Fußgängerzone.

Das Foto mit der Straßenbahn kann man seit 1969 nicht mehr in dieser Form machen, da die Strecke dem U-Bahn-Bau weichen musste. Seit Oktober 1971 verkehrte sie dann wieder – jetzt unterirdisch – als Verbindung zwischen den Haltestellen „Rathaus“ und „Österreichischer Platz“ (sog. „Tallängslinie“) über das Gleisdreieck an der Torstraße zum Rotebühlplatz. Die zwischenzeitliche Rampe „Wilhelmsbau“ lag aber schon ca. 200 m westlich vom Tagblatt-Turm.

Beiwagen 829 hatte dem Tagblatt-Turm zwei Lebensjahre voraus: Er wurde 1926 beim Hauslieferanten, der Maschinenfabrik Esslingen, gebaut. Die schlichte Karosserieform und das glatte Tonnendach passen gut zum Stil des Hochhauses. Bw 829 und sehr viele seiner Artgenossen in der Serie 801 – 872 (insgesamt 58 Wagen) fielen dem Zweiten Weltkrieg zum Opfer. Nach dem Krieg standen Bemühungen zum Erhalt historischer Wagen ebenfalls unter keinem Stern; mehrfach scheiterten Straßenbahnfreunde daran, die ihnen zugesagten Fahrzeuge angemessen unterzubringen. So gibt es heute keinen einsatzfähigen Stuttgarter Beiwagen aus den Vorkriegsjahren mehr; das einzige gerettete Exemplar fand über Kärnten und Hannover in seine Heimat zurück und befindet sich in schlechtem, nicht betriebsfähigem Zustand.

Da können wir uns freuen, dass sich historische Trams und Tagblatt-Turm auch heute noch wenigstens beinahe begegnen könnten, denn die dreischienige Oldtimer-Ringline 21 führt im Tunnel vor dem Hochhaus vorbei. Der Konjunktiv ist aber leider berechtigt, denn die Rundfahrt ist noch für einige Jahre wegen des Neubaus der Station „Staatsgalerie“ unterbrochen. Verantwortlich dafür ist „Stuttgart 21“ – womit sich der Kreis wieder schließt!
-gk- / Foto: Sammlung -gk

Ohne die „Bluescreen“-Technologie wären viele Kino-Hits der letzten Jahre nicht denkbar gewesen. Dabei agieren die Schauspieler in einem Studio und ihre Szenen werden anschließend mit einem zumeist „phantastischen“ Hintergrund hinterlegt. Der Haken dabei: Das Ganze funktioniert nur mit elektronischer Farbaufzeichnung. Die war aber vor hundert Jahren noch lange nicht erfunden.

Im Tal der Wupper posierte die Schwebebahn schon immer als „Hauptdarsteller“ unzähliger Ansichtskarten. Beliebte „Nebendarsteller“ waren dann andere Verkehrsmittel, denn davon gab es im Tal eine reiche Auswahl. Das bekannteste Motiv „spielt“ an der Sonnborner Brücke, wo Eisenbahn und Straßenbahn häufig die Schwebebahn umrahmen. Später kamen dann noch Omnibusse hinzu. Dafür zog als „Special Guest“ in den Anfangsjahren oft noch ein Luftschiff seine Bahn am Himmel. Der unbefangene Betrachter fragte sich dann oft, wie lange der Fotograf wohl auf ein so glückliches Zusammentreffen hat warten müssen. Wo der Film von der „Illusion“ lebt; greift aber auch der Fotograf zur Täuschung.

Eine mögliche Option ist ein künstliches Arrangement: Die Wuppertaler Stadtwerke versammeln Schwebebahn, Straßenbahn und Bus am rechten Platz und alle zusammen warten dann nur noch einen Zug auf der Brücke, denn die Staatsbahn tut sich etwas schwerer mit gestellten Szenen (obwohl es auch dafür Belege gibt). Ein bestimmtes Detail verrät zuverlässig solche Aufnahmen: da die Schwebebahn keine Liniennummer führt, zeigt der Nummernkasten an der Wagenfront die Kursnummer – steht diese auf „0“ handelt es um eine arrangierte Situation.

Statt der hinlänglich bekannten Brückenszene zeigen wir hier mit dem Kaiserplatz in Vohwinkel eine andere Stelle, die bis heute mehrere Verkehrsmittel versammelt. Dabei ist interessant, dass die drei Straßenbahnwagen durchaus echt wirken, während der Schwebebahnzug der Baureihe 00/12 eindeutig aus einem anderen Foto ausgeschnitten und hier einmontiert wurde. Die Schnittkante am Wagenboden ist recht deutlich erkennbar. Vermutlich ist das Bild mit der Schwebebahn am genau gleichen Standort etwas früher oder später entstanden, so dass der montierte Teil trotzdem gut ins Bild passt.

Kniffliger war da wohl die Integration des Fahrwerks. Hier verrät sich die nachträgliche Zugabe u. a. dadurch, dass am Längsträger recht abrupt die Farbe wechselt. Dieser Fehler verwundert etwas, weil wir hier doch ein nachträglich koloriertes Schwarz/Weiß-Foto vor uns haben. Auch die Antriebseinheiten wirken irgendwie grob übermalt. Immerhin sticht der Schwebebahnzug als roter Farbtupfer markant hervor, während die Straßenbahnen alle eine ordentliche Portion Grün abbekommen haben.

Der Wagen der „Kreis Mettmanner Straßenbahn“ (rechts) ist am deutlichsten zu erkennen. Er entstand als Teil der ersten Wagenserie des Betriebs in den Jahren 1909/10, eine Konstruktion des Düsseldorfer Herstellers Carl Weyer & Cie. Die Strecke nach Vohwinkel gehörte 1909 auch gleich zu den ersten Verbindungen, die dieses Mitglied der RWE-Gruppe eröffnet hat. Markant ist bei diesen Wagen vor allem die Fensterfolge. Die Linie W von Mettmann nach Vohwinkel verkehrte bis 1952.

In der Bildmitte wartet auf der Strecke nach Benrath ein kleiner, kantiger Triebwagen von nur 7,85 m Länge. Er gehörte zur zweiten Serie (Nr. 18-69) der für die Bergischen Kleinbahnen beschafften Motorwagen aus den Jahren 1898-1904. Diese Gesellschaft hatte neben ihrem Hauptnetz im Raum Elberfeld hier einen zweiten Teilbetrieb aufgezogen, der von einer neuen Zentrale in Benrath ausgehend am 10. Juli 1899 Vohwinkel erreichte. Beim Übergang der beiden Benrather Linien an die Stadt Düsseldorf am 01. Oktober 1911 verblieben zahlreiche Fahrzeuge beim neuen Eigentümer. Die Linie V verkehrte danach noch bis 1961.

Links dagegen durchfährt ein Solinger Triebwagen die Kurve zur Kaiserstraße, um nach wenigen Metern und einer weiteren Linkskurve seine Endstation am Rathaus zu erreichen. Diese Linie brachte im Januar 1899 das erste elektrische Verkehrsmittel in das damals noch eigenständige Vohwinkel. Der Wagen (Tw 13) gehört zur Erstausstattung der „Solinger Kreisbahn“ von 1898. An der Fensterfolge mit den beiden großen Fenstern erkennt man jedoch, dass er bereits seinen ersten Umbau hinter sich hat, der bei dieser Serie ab 1908 erfolgte. Am 01. Oktober 1958 übernahm hier der Obus die Verkehrsbedienung.

Der Fotograf hätte auch noch ein weiteres Verkehrsmittel auf seine Glasplatte bannen können, aber offensichtlich war es um 1910 – zur Zeit der Aufnahme – (noch) nicht zur Hand: weit und breit kein Automobil zu sehen! So hat der Schienenverkehr die Aufmerksamkeit des Publikums ganz für sich allein. Das wird sich aber bald ändern; da müssen wir nicht mal auf die Erfindung des Tonfilms warten…

-gk- / Foto: Kunstverlag Max Biegel, Elberfeld; Karte verschickt 1927 (Sammlung –gk-)

Die Straßenbahngleise scheinen planlos in alle Richtungen zu führen, aber die Sache hat System: Im Zentrum von Neuchâtel (dt. Neuenburg) befuhren bis 1964 alle Linien (bis auf Linie 5) eine gemeinsame, eingleisige Ringstrecke von 650m Länge im Gegenuhrzeigersinn. Am Place Pury (nach dem lokalen Wohltäter David de Pur(r)y), direkt am Ufer des Neuenburger Sees, lag die gemeinsame Anfangs- und Endstation. Neben dem schönen (heute noch vorhandenen) Kioskgebäude sehen wir Wagen der Linien 3 und 4, die gerade ihre Pausenzeit abwarten. Weil dieser Ring perfekt die Innenstadt abdeckte, wurde er ganz offiziell “Tour de Ville“ (dt. “Stadtrundfahrt”) genannt.

Da der Ring als Zubringer zur Standseilbahn “Ecluse – Plan” diente, durfte er von Fahrgästen der Linien 3 und 4 kostenlos benutzt werden. Diese Regelung wurde später auch auf die anderen Linien ausgedehnt (geduldet). Wir haben hier also einen Vorläufer der heutigen City-Ringstrecken in US-amerikanischen Großstädten vor uns.

Linie 5, deren Vertreter wir links etwas abseits im Bild sehen, hatte eine eher „kleinbahnmäßige“ Vorgeschichte, weshalb sie bereits außerhalb der eigentlichen Stadt in einer separaten Gleisschleife endete. Da an der Linie 5 aber das größte Depot lag (und liegt), brauchte es die Gleisverbindung zwischen den Schleifen, die von links unten nach rechts oben verläuft.

In der Bildmitte entfernt sich die Strecke der ehemaligen Linie 2 nach Clos-de-Serrières, die hier noch über ein Gleisdreieck an die „Stadtrundfahrt“ angebunden ist. Da sie schon 1940 als erste Linie auf Trolleybus umgestellt wurde, dürfte aber wohl eher der in der Bildmitte geparkte Obus auf die Fahrgäste nach Clos-de-Serrières warten.

Bemerkenswert ist die genannte Endstation durch eine dort angesiedelte Fabrik, in der seit 1826 die bekannte Schokolade der Marke „Suchard“ (seit 1901 „Milka“, die mit der lila Kuh) hergestellt wurde. Sie brachte der Straßenbahn über viele Jahre einen regen Berufsverkehr. Heute kann man an der Stelle reizvolle Industriearchitektur entdecken – auch von Linie 5 nur einen Katzensprung entfernt.

Das Verkehrsnetz in Neuchâtel weist sowohl ebene, als auch steile Streckenabschnitte auf. Als erstes öffentliches Verkehrsmittel der Stadt eröffnete deshalb 1890 eine Standseilbahn in den höher gelegenen Stadtteil „Plan“, anfangs mit Wasserballast betrieben, später elektrifiziert. Straßenbahnen sollten anfangs eher in der Ebene verlaufen; dazu wurde mit Druckluft und Pferdekraft als Antrieb experimentiert. Eine besondere Herausforderung stellte aber die Zufahrt zum hochgelegenen Bahnhof dar, zu dem dann doch 89 Promille zu überwinden waren.

Die als Dampfbahn 1892 eröffnete Verbindung in die Nachbarorte Boudry und Cortaillod richtete auf dem letzten Stück zum Bahnhof deshalb sogar einen kurzen Zahnradbahnbetrieb ein, der sich immerhin 6 Jahre halten konnte. Dessen Ablösung durch elektrische Straßenbahnen ebnete dieser Technologie dann 1898 den Durchbruch im Neuchâteler Stadtverkehr. Zur gleichen Zeit entstand auch der integrierte Verkehrsbetrieb TN (Compagnie des Tramways de Neuchâtel).

Ab 1902 reisten die Fahrgäste auch auf der Vorortlinie elektrisch; die sieben Triebwagen 41 – 47 (im Bild Tw 42 der Serie) prägten das Erscheinungsbild der Strecke bis 1981 – sie wurden also im Einsatz 79 Jahre alt! In den 60er Jahren hatten sie allerdings schon Verstärkung durch gebrauchte, aber gut gepflegte Gelenkwagen aus Genua erhalten, die die Waggonfabrik Breda 1942 (!) produziert hatte. Obwohl typisch italienisch als „Stehwagen“ für 175 Fahrgäste bei nur 33 Sitzplätzen konzipiert, waren sie dennoch für den Berufsverkehr zu klein und ließen damit bis zuletzt Raum für zwei- bis vierteilige Altwagengarnituren.

Nachdem sich 1976 mit SL 3 die letzte innerstädtische Straßenbahn verabschiedet hatte, wurde auch die Linie 5 „vorortbahnmäßig“ modernisiert. Vier Garnituren aus vierachsigen Trieb- und Steuerwagen traten 1980 zur Ablösung der Altwagen an. Gestaltet im zeittypischen kantigen „Schuhkarton“-Design (abgeleitet vom Tram 2000), nähern sie sich mittlerweile auch schon der Pensionsgrenze für Straßenbahnen. Ihr Abschied steht in der Tat kurz bevor, denn mit der Durchbindung der Trogener Bahn in St. Gallen auf die anderen Appenzeller Schmalspurbahnen werden die dort eingesetzten dreiteiligen Stadler-Achtachser frei, die erst zehn bzw. vierzehn Jahre „auf dem Buckel“ haben. Sie sollen vor allem endlich Niederflurkomfort auf die Linie 5 bringen.

Ein baldiger Besuch lohnt sich also; manchmal sogar am Wochenende, denn an einem Sonntag im Monat haben die Museumswagen des örtlichen Vereins ANAT Auslauf und die schicke Museumswagenhalle öffnet ihre Tore. Informationen dazu unter https://museedutram.ch.

-gk- / Foto: (Sammlung –gk-)

Wo ist nochmal die Wuppertaler Endstelle, an der hier Tw 18 fotografiert wurde? Nein, halt, der Gesellschaftsname stimmt ja gar nicht: Straßenbahngesellschaft Ennepe (SGE). Richtig, das Bild wurde an der Endstelle in Voerde aufgenommen – aber wann? Und warum ist der Wagen so ungewöhnlich lackiert?

Die Frage nach der Farbe lässt sich einfach erklären. Die Fahrzeuge – auch die Omnibusse – der Straßenbahngesellschaft Ennepe trugen damals im Normalfall eine elegante Zweifarblackierung: oben hell-creme, unten dunkelgrün, dazwischen ein schwarzer Trennstreifen. Wenn man alte Bilder durchsieht, kann man vermuten, dass das Farbschema Ende der 20er Jahre eingeführt wurde. Vielleicht kam es 1928 mit den neuen Triebwagen der Serie 12 – 20 ins Tal.

Erst die erste Generation der VÖV-Standard-Linienbusse von Büssing brach mit dieser Tradition. Eine weitere Gewohnheit ging übrigens gleich anschließend zuende: nach dem Verkauf von Hauslieferant Büssing an MAN wurde noch genau ein Bus (119) mit dem kombinierten Markenzeichen geliefert, danach wechselte das Unternehmen für viele Jahre zu Daimler-Benz.

Da in der Zeit des Zweiten Weltkriegs die grüne Farbe wohl nicht in der benötigten Menge nachbeschafft werden könnte, lackierte das Unternehmen seine Wagen für kurze Zeit zwangsläufig durchgehend in einer hellen Farbe (vermutlich das traditionelle Hellbeige der Fensterpartien). Neben Tw 18 waren auch mindestens Tw 22 (einer der beiden Niederflurwagen Tw 21 und 22; dieser mit Trennstreifen) und ein Ex-Liegnitzer Beiwagen mit diesem Farbkleid ausgestattet, vermutlich auch Tw 16. Anfang der 50er Jahre war dann aber rasch wieder das bisherige Erscheinungsbild wiederhergestellt.

Die Gesellschaftsbezeichnung nimmt nicht direkt Bezug auf den Fluss Ennepe, dessen Verlauf die Bahn über weite Teile der Strecke folgte. Weil keine größere Stadt (von Gevelsberg mal abgesehen, das aber damals auch nur 15 Tsd. Einwohner zählte) berührt wurde, orientierte man sich vielmehr an einer Bezeichnung, die das Tal von alters her führte: „Iämpestrote“ (mundartlich für „Ennepestraße“).

Die Bestimmung des Aufnahmezeitpunkts ist besonders knifflig: Die Hilfsschaffnerin in Zivilkleidung deutet zwar auf die Kriegsjahre hin, jedoch fehlen am Triebwagen die äußeren Merkmale der damals vorgeschriebenen Verdunkelung: Scheinwerferblenden und übermalte Fensterscheiben. Nach dem Krieg wurden die „Arbeitsmaiden“ dagegen recht bald von den heimkehrenden männlichen Kollegen wieder verdrängt. Der Reichsarbeitsdienst als Träger der Einsätze wurde schon im Oktober 1945 per Gesetz verboten und aufgelöst. Leider ist keine Werbung zu erkennen, die sonst oft bei der zeitlichen Einordnung hilft. Vielleicht hat die junge Frau den Geldwechsler auch nur zum Spaß umgehängt?

Auch wenn offensichtlich ein Amateur das Bild „geschossen“ hat, strahlt es doch eine gewisse Dynamik aus. Immerhin hebt es sehr schön das Fahrwerk des Wagens hervor, an dem wir z. B. Blattfedern und eine Magnetschienenbremse erkennen können. Wir interessieren uns für diese Details, weil die neun Wagen dieser Bauserie nach der Stilllegung in Ennepetal 1956 mit einigen anderen Fahrzeugen an die Wuppertaler Stadtwerke verkauft wurden und das Erscheinungsbild unserer Museumsstrecke bis zum Ende im Jahre 1969 mit geprägt haben.

Die gesamte Baureihe wurde in Wuppertal modernisiert und u. a. mit den markanten, allseits abgerundeten Führerstandsfenstern versehen. Tw 141 in unserer Sammlung erhielt außerdem eine Megi-Federung aus großen Metall-Gummi-Blöcken, die das Fahrgestell optisch deutlich verändert haben. Tw 136 behielt dagegen sein originales Fahrgestell und verbrachte ebenfalls viele Jahre in unserem Museum, bevor er an den Nachfolger der SGE – die Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr – abgegeben wurde, die das Fahrzeug wunderbar restauriert im Foyer ihrer Verwaltung in Ennepetal aufgestellt hat. Dort strahlt er als Tw 15 wieder im traditionellen Grün-Beige.
-gk- / Foto: Sammlung -gk