Bild der Woche

Wir haben den Osten Deutschlands bei den “Bildern der Woche” bisher vernachlässigt. Das gleichen wir diesmal etwas aus und präsentieren eine Aufnahme aus Magdeburg. Sie zeigt Tw 413 im Breiten Weg an der Haltestelle „Alter Markt“. Im Hintergrund erkennen wir das Rathaus mit dem Alten Markt davor. Die beiden Kirchtürme gehören der Johanniskirche.

Wir befinden uns im Zentrum der Stadt, denn der „Breite Weg“ ist die traditionelle Hauptverkehrsader in Nord-Süd-Richtung. In früheren Jahrhunderten errichtete die „bessere Gesellschaft“ hier ihre prächtigen Palais und Bürgerhäuser, was den Breiten Weg als eine der schönsten Barock-Straßen Deutschlands bekannt machte. Der Zweite Weltkrieg ließ die ganze Pracht allerdings in Schutt und Asche sinken.

Die DDR baute ihre Bezirks(haupt)städte teilweise in einem Stil wieder auf, der älteren Vorbildern nachempfunden war und „Sozialistischer Klassizismus“ genannt wurde. Rechts sehen wir eine Fassade aus dieser Zeit. Als man später mehr Mut hatte und glaubte, auch über das nötige Geld zu verfügen, entstand im Rücken des Fotografen eine Zeile von vier modernen Hochhäusern, die als beliebtes Postkartenmotiv die Gestaltungskraft des Sozialismus demonstrieren sollten. Die damalige Karl-Marx-Straße wurde schon zu DDR-Zeiten verkehrsberuhigt und der Autoverkehr in die parallele Otto-von-Guericke-Straße verbannt. Die „Nachwendezeit“ ist allerdings mit diesem Vermächtnis teilweise äußerst rüde umgegangen und hat neue „Konsumtempel“ in die Straßenzeilen gedrückt.

Auf Schienen befahren wird der Breite Weg in ganzer Länge seit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie am 14. Dezember 1877. Er bildet seitdem das „Rückgrat“ des Straßenbahnnetzes, von dem dann später verschiedene Zweiglinien in Ost-West-Richtung abzweigten. Da sich daraus eine gewisse Störanfälligkeit bei Verkehrsstörungen ergab, bauen die Magdeburger Verkehrsbetriebe seit einigen Jahren an der „Zweiten Nord-Süd-Verbindung“, die außerdem die Stadtteile westlich der ebenfalls in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Eisenbahnstrecken direkter miteinander verbinden soll. Erst vor wenigen Wochen wurde die Spange zwischen der Sudenburger Linie und der Strecke in der Leipziger Straße eröffnet.

Tw 413 kommt gerade von der Kreuzung des Breiten Wegs mit der Ernst-Reuter-Allee, dem zentralen Streckenkreuz des Magdeburger Netzes. Dort finden wir sogar eine „Grand-Union“, eine doppelgleisige Straßenbahnkreuzung mit allen acht denkbaren Abzweigmöglichkeiten. Einschränkend muss man allerdings anmerken, dass eine der Abzweigungen aus einer vorgezogenen Weiche mit einem kurzen dritten Parallelgleis hervorgeht.

Zu dem im Hintergrund sichtbaren Rathaus verkehrte die Pferdebahn ab 1884. Die Konzession war an eine zweite, konkurrierende Gesellschaft vergeben worden, weil der „Platzhirsch“ unannehmbare Bedingungen gestellt hatte. Die Strecke bestand bis 1955, als man die Verbindung auf das rechte Elbufer in die benachbarte Ernst-Reuter-Allee (damals Wilhelm-Pieck-Allee) verlegte. Übrig blieb eine Wendeschleife, die erst in den 90er Jahren beseitigt wurde.

Bei dem hier sichtbaren „Alten Rathaus“ handelt es sich um eine Rekonstruktion der Nachkriegszeit, deren Bau sich bis 1979 hinzog. In dem kleinen Türmchen mit dem grünen Dach vor dem Rathaus befindet sich der „Magdeburger Reiter“, ein Standbild aus der Zeit um 1240; damals das erste seiner Art.

Tw 413 gehört zu den historischen Fahrzeugen des „Museumsdepot Sudenburg“ der Magdeburger Verkehrsbetriebe. Mit Baujahr 1966 ist er ein recht junges Exemplar der Baureihe T2-62. Trotzdem war auch er von der regen „Verschieberei“ der Gotha-und Tatra-Wagen zwischen den DDR-Verkehrsbetrieben betroffen, denn schon nach 11 Jahren musste er 1977 den neuen Tatra T4D weichen, wurde nach Dessau versetzt und dort ab 1978 als Tw 42 eingesetzt. Anfang der 90er Jahre kehrte er mit einem passenden ex-Magdeburger Beiwagen von dort zurück und beide wurden Teil des Museumsbestands.

Je sieben Trieb- und Beiwagen sowie ein Schienenschleifwagen geben im ehemaligen Betriebshof Sudenburg einen Überblick über die Entwicklung der Straßenbahnfahrzeuge in Magdeburg. Dabei reicht das Spektrum von einem Pferdebahnwagen des Jahres 1888 über einen Triebwagen von 1899 bis zum ersten Tatra T4D-Zug.

-gk- / Foto: -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Günther, Klaus: Magdeburger Straßenbahnen; Aachen 1999

Zu der Zeit, als die meisten elektrischen Überlandbahnen entstanden, waren die miteinander verbundenen Ortschaften zumeist noch selbständige Gemeinden. Da verstand es sich von selbst, dass ein repräsentativer Bahnhof als „Statussymbol“ zum neuen Bahnanschluss dazugehörte. Häufig wurden die Bauten in regionalem Stil mit Fachwerk, Holzverkleidung und aufwändigem Zierrat ausgeführt.

Auf unserem „Bild der Woche“ sehen wir dagegen ein relativ modernes Gebäude im Stil des „Neuen Bauens“. Es steht an der Endstation der „Siebengebirgsbahn“ – oder genauer: der „Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises“ (SSB) – in Bad Honnef. Es zeigt sich geradlinig gegliedert und eher schmucklos. Zu dieser Ausführung kam es, weil die elektrische Bahn ihren heutigen Endbahnhof erst relativ spät erreichte.

Die ersten Züge setzen sich zwar bereits am 18. Oktober 1911 von Beuel nach Oberdollendorf in Bewegung, der weitere Ausbau endete dann aber am 18. März 1913 erst einmal in Königswinter. Die Station in Königswinter befand sich damals allerdings ein Stück weit weiter südlich als der heutige Beginn der eingleisigen Strecke. Das Stationsgebäude besteht noch, ist aber nach der Schließung vergrößert und in ein Café umgewandelt worden, so dass man es heute kaum noch erkennen kann.

Der Abschnitt nach Rhöndorf und Bad Honnef war zwar schon 1909 als Teil des Gesamtpakets beschlossen worden, scheiterte zunächst jedoch an Streitigkeiten beim Ankauf der benötigten Grundstücke – und dann kam der Krieg dazwischen. Erst am 27. September 1925 konnte man nach Bad Honnef durchfahren.

Die ungewöhnliche Lage der Endstation – abseits sowohl von der Ortsmitte und auch vom Staatsbahnhof – lässt sich zumindest teilweise durch die Nähe zum Schiffsanleger auf der Insel Grafenwerth erklären. Die SSB dienten stark dem Ausflugsverkehr und waren in ein Geflecht von „Kombi- und Rundreisetickets“ eingebunden, die den Kölner Ausflüglern die Anreise ins Siebengebirge per KBE und SSB ermöglichten, während die Heimreise dann mit den Schiffen der Köln-Düsseldorfer erfolgen konnte.

Anfang der 20er Jahre war die „Neue Sachlichkeit“ als Stilvariante unter dem Oberbegriff „Neues Bauen“ als Gegenbewegung zum verspielten Jugendstil, aber auch zum „Expressionismus“ in der Architektur aufgekommen. Später ging aus dem „Neuen Bauen“ dann das „Bauhaus“ hervor.

Kennzeichen des „Neuen Bauens“ sind die waagegerecht strukturierten Baukörper mit langen durchgehenden Fensterbändern und die Flachdächer. Im Idealfall verlaufen die Fenster sogar über Eck, wie es auch in Bad Honnef der Fall ist. Das Bauwerk war also zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung topaktuell.

Der Bahnhof steht noch, wird aber als Gaststätte genutzt und ist mit allerlei Mobiliar etc. etwas „zugekleistert“. Hinzu kommt, dass zwischen den beiden Gleisen der Endstelle ein Hochbahnsteig errichtet wurde und hohe Hecken die gesamte Anlage eingrenzen. Dadurch wirkt der Bahnhof etwas „abgehängt“ und ist außerdem nicht mehr so gut sichtbar.

Zur Zeit der Aufnahme – die 50er Jahre – waren auf den Gleisen Fahrzeuge der „letzte Schrei“, die das genaue Gegenteil zum Bahnhofsgebäude darstellten. Drei 37,60 m lange Doppeltriebwagen von Talbot (1953) bzw. Westwaggon (1954) – einer sogar mit Buffetabteil – hoben den Reisekomfort ins Siebengebirge auf eine neue Stufe. Ihre runden Formen wollten aber so gar nicht mit dem Bahnhofsgebäude in Bad Honnef harmonieren.

Da passten die vierachsigen Fahrzeuge der Ursprungsbaureihen von 1910 – 1925 wesentlich besser ins Bild. Mit ihrer beachtlichen Länge von 14,20 m nehmen sie das „horizontale Motiv“ des Bahnhofs perfekt auf, und das erst recht, wenn die Züge als vierteilige Einheiten verkehrten. Bei dem hier sichtbaren Tw 64 handelt es sich übrigens um einen Stahlwagen aus dem letzten Baulos von 1925.

Das Zielschild „Bonn – Rheinuferbahnhof“ bekräftigt den Versuch, den „Markt“ der Kölner Ausflügler im Verbund der beiden großen Privatbahnen abzuschöpfen (die Linie von Siegburg endete aus Platzgründen schon weit vorher im Stadtzentrum). Obwohl es heute technisch möglich wäre, gibt es jedoch keine durchgehenden Stadtbahnverbindungen zwischen Köln und Bad Honnef. Ein Grund dürfte sein, dass derzeit auf der Strecke nach Königswinter teilweise die Niederflur-Straßenbahnlinie 62 parallel verkehrt. Deshalb verfügen die Bonner Stadtbahnwagen überwiegend noch über Klapptrittstufen, während Köln den Bestand dieser diese Fahrzeuge mittlerweile reduziert hat und die noch verfügbaren Wagen im eigenen Netz benötigt.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Nauroth, Karl-Heinz: Straßenbahnen in Bonn, Nordhorn 1989

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert hatte das deutsche Kaiserreich drei wirtschaftlich durchaus erfolgreiche Jahrzehnte hinter sich. Davon profitierten auch die Steuereinnahmen der Städte und zahlreiche öffentliche Bau- sowie Infrastrukturprojekte wurden auf den Weg gebracht. Mit dem Kraftwerk zur Erzeugung von Elektrizität kam dann oft auch eine Straßenbahn als erster größerer Stromkunde in die Stadt.

Obwohl Pirmasens damals nur ca. 30 Tsd. Einwohner zählte, hatte die Stadt als das Zentrum der deutschen Schuh- und Stiefelherstellung einen deutlichen Aufschwung erlebt und war wohl auch recht wohlhabend. Also musste als „Prestige-Objekt“ eine Straßenbahn her, die den Stadtkern mit dem Bahnhof verbinden sollte. Um überhaupt eine nennenswerte Länge zu erreichen, wurde die Stadt sogar komplett durchquert und die Linie bis zum Krankenhaus fortgeführt. Trotzdem kamen nur 2,525 km zusammen. Fünf Triebwagen bedienten die Strecke ab dem 8. Juni 1905 im 7,5-Minuten-Takt. Ein Jahr später folgten noch zwei weitere Triebwagen und zwei Sommer-Beiwagen.

Schon im Ersten Weltkrieg zeigte sich, wie begrenzt der Verkehrswert der Tram war. Als das Fahrpersonal zum Militärdienst eingezogen wurde, stellte die Bahn kurzerhand ihren Betrieb für die gesamte Kriegszeit ein.

Inspiriert von den erfolgreichen Versuchen mit der Trolleybus-Strecke in Idar-Oberstein (in Betrieb ab 1932) sollte in den 1930er Jahren der Ausbau des Verkehrssystems als Obus-Netz erfolgen. Folglich eröffnete 1941 die erste Strecke, die auch bereits den Streckenabschnitt der Tram vom Exerzierplatz zum Krankenhaus ablöste. Zwei Jahre später wurde dann die verbliebene kurze Strecke zum Bahnhof von Schienenbetrieb auf Obus umgestellt. Wahrscheinlich hatte man damals größere Pläne mit dem elektrischen Nachfolger der Tram, aber über 6,7 km Strecke ist er bis zu seinem Ende im Jahre 1967 nicht hinausgekommen.

Unsere Ansichtskarte zeigt Triebwagen 9 von hinten auf dem Weg zum Krankenhaus. Er biegt halbrechts in die Hauptstraße ein, die mit ordentlichem Gefälle (max. 70 o/oo) zum Schlossplatz hinunterführt. Heute lädt die Hauptstraße als Einkaufs- und Fußgängerzone zum Bummeln ein. Historische Gebäude gibt es in der Innenstadt nicht mehr; dafür kommen die Freunde von Industriearchitektur bei den zahlreichen Schuhfabriken an der Peripherie auf ihre Kosten, wobei die meisten davon heute verwaist sind. An der Stelle des schönen Gebäudes in der Bildmitte steht mittlerweile ein kleines Hochhaus mit sechs Geschossen.

Die vielen Kinder beobachten die Arbeit des Fotografen mit großen Interesse. Offensichtlich gibt es auch etwas zu feiern in der Stadt, wenn man nach den Flaggen urteilt.

Fragen wirft allerdings die klar erkennbare Wagennummer „9“ auf. Lt. Kochems / Höltge hatte die Straßenbahn Pirmasens während ihrer ganzen Betriebszeit nur neun Fahrzeuge und die höchste Nummer „9“ trug einer der Sommer-Beiwagen. Bedarf für eine spätere Umzeichnung gab es da ja wohl kaum…

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Quellen:
• Wikipedia
• Kochems, Michael / Höltge, Dieter; Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland- Pfalz/Saarland; Freiburg 2011

In Zeiten, in denen sich der Präsident der USA mit China um Handelsfragen streitet, lohnt ein Blick auf die lange chinesische Präsenz in den USA. Immerhin hätte ohne die billigen Arbeitskräfte aus dem „Reich der Mitte“ so manche transkontinentale Eisenbahnlinie nie die Westküste erreicht.

Die Erinnerung an diese Zuwanderer, die seit der Mitte des 19. Jhdts. In großer Zahl über den Pazifik an die Westküste gekommen sind, halten die „Chinatowns“ wach, die es in vielen US-amerikanischen Großstädten – auch weiter im Osten (z. B. in Chicago) – gibt. Bei einer Chinatown handelt es sich jedoch nicht um einen Beleg für eine bewusste Absonderung wie bei den „Little Italy“ oder „French Quarter“ genannten Stadtbezirken, sondern um eine Art Ghetto, in dem die rechtlosen Menschen zwangsweise angesiedelt wurden.

Davon merkt man heute aber nur noch wenig, denn nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Restriktionen gelockert. Die Chinesen wurden zu anerkannten und erfolgreichen US-Bürgern und die Chinatowns wandelten sich im Laufe der Zeit zu „exotischen“ Touristenattraktionen.

In San Francisco liegt die Chinatown heute nahezu im Stadtzentrum der stark angewachsenen Stadt. Das hier abgebildete Gebäude mit dem pagodenähnlichen Türmchen an der Ecke California Street / Grant Avenue sieht heute noch genauso aus wie zum Zeitpunkt der Aufnahme. Das Foto dürfte Anfang der 70er Jahre entstanden sein – also etwa zu der Zeit, als der rechts sichtbare Volkswagen des Typs 411 / 412 produziert wurde.

Natürlich ist der vorn sichtbare Wagen der Kabel-Straßenbahn („Cable Car“) in San Francisco viel interessanter als ein alter VW. Er verkehrt auf der Cable-Car-Linie, die nach der befahrenen Straße „California Street“-Line genannt wird. Die Linie verläuft schnurgerade über den Stadthügel durch den Hauptbürobezirk der Stadt. Der Wagen verfügt an beiden Enden über offene Abteile, was ihn als Zweirichtungswagen ausweist, denn die California-Street-Line setzt an den Endstellen über einfache Weichen auf das Gegengleis.

Bei den Touristen viel bekannter sind dagegen die Einrichtungswagen der beiden Linien „Powell & Hyde“ und „Powell & Mason“. Sie wenden an ihren Endstellen über Drehscheiben. Dazu müssen sie mit Muskelkraft gedreht werden, was regelmäßig von zahlreichen Schnappschüssen begleitet wird. Hinzu kommt, dass diese beiden Linien, die sich den Abschnitt in der Powell Street teilen, die für Touristen reizvolleren Endpunkte bedienen.

Alle drei Linien werden von einem gemeinsamen Maschinenhaus angetrieben, von dem aus „endlose“ Drahtseile in Kabelkanälen die befahrenen Straßen entlang laufen. Klinkt sich der „Fahrer“ – hier aus naheliegenden Gründen „Gripman“ genannt“ – mit einer Zange unter dem Wagen in das Seil ein, wird der Wagen voran bewegt, löst der Gripman die Zange wieder, kann er angehalten werden. Darin unterscheiden sich Cable Cars von den bei uns üblichen Standseilbahnen, bei denen die Wagen permanent mit dem Seil verbunden sind.

Die Haltestellen befinden sich in San Francisco zumeist an den Querstraßen, die parallel zum Hang verlaufen, weil hier die Trasse jeweils einen kurzen ebenen Abschnitt aufweist. Der Fahrgastwechsel mitten im Verkehrsgewühl ist nicht unproblematisch, aber die durchaus zahlreichen Unfälle gehen wohl zumeist glimpflich aus.

Fällt das Maschinenhaus aus, liegt das gesamte System still. Dies führte in den Jahren der Generalüberholung 1982 – 84 zur ersatzweisen Einführung des Straßenbahnverkehrs mit historischen PCC-Wagen auf der Market Street, aber das ist eine andere Geschichte…

Die Kabelstraßenbahnen waren eine US-amerikanische Alternative zu unseren Pferdetrams und sind auch etwa gleich alt. Andrew Smith Hallidie gilt als Erfinder der heutigen Technologie, wobei es zahlreiche Vorläufer gegeben hat, die aber nie über Versuchsbetrieb hinausgekommen sind. Seine erste Strecke in San Francisco nahm am 1. September 1873 ihren Betrieb auf (drei Monate vor der Barmen-Elberfelder Pferdebahn!).

Im Laufe der Jahre gab es in dreißig US-amerikanischen Städten Cable Cars und eine nochmals größere Zahl rechtlich selbständiger Gesellschaften. Nicht alle Cable Cars mussten Steigungen überwinden, galten sie doch auch als „saubere“ Alternative zu den „Hafermotoren“. Übrig geblieben sind davon seit 1964 (weltweit) nur noch die drei Linien in San Franciso mit zusammen 17,1 km Streckenlänge.

In Europa und dem Rest der Welt gab es dagegen nur in Großbritannien mehrere Cable-Car-Betriebe, während die Betriebsform sonst eher ein „Exot“ blieb. Da die Topographie von Lissabon für Pferdebahnen in weiten Bereichen nicht geeignet war, verkehrte die heute beliebte Touristenlinie 28 in ihren Anfangsjahren ebenfalls als Cable Car, wurde aber später wie das restliche Netz elektrifiziert. Bei dem noch bestehenden „Elevador da Bica“ handelt es sich dagegen um eine „normale“ Standseilbahn, die lediglich im Straßenplanum verläuft.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Hoch auf dem gelben Wagen…sitzt in Frankfurt kein hornschmetternder Postillion, sondern nur noch ein Lyrabügel. Immerhin hat die Elektrizität am Anfang des 20. Jahrhunderts die Pferdekraft schon vielerorts abgelöst.

In einigen größeren deutschen Städten verkehrten damals spezielle Poststraßenbahnen zwischen den größeren Postämtern, in der Regel vom Bahnhofspostamt zum Hauptpostamt im Stadtzentrum und zu den wichtigsten Verteilstellen in den Stadtbezirken. In München rollte die Post zwischen 1910 und 1988 sogar mit ihrer eigenen U-Bahn zum Bahnhof – zu ihrer Zeit eine weltweite Pioniertat. Auch der heute viel gefeierte „StreetScooter“ hatte seinerzeit schon einen Vorgänger in den Elektro-Lastwagen der Berliner Firma Bergmann – insgesamt eine moderne und saubere Angelegenheit, die man nach 100 Jahren mit viel Tamtam wiederentdeckt!

In Frankfurt verkehrten die gelben Wagen genau 50 Jahre – von 1901 bis 1951. Zuvor hatte es schon ab 1872 Postbeförderung auf dem Nahverkehrsnetz gegeben, damals noch mit Pferde- und Dampfbahn. Um den Ansprüchen der wachsenden Stadt zu genügen, bestellte die Deutsche Reichspost 1901 sieben eigene Schienenfahrzeuge, die auf dem Typ „A“ der städtischen Straßenbahn basierten. In späteren Jahren wuchs der Bestand auf insgesamt zwölf Triebwagen. Bedient wurde die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und dem Hauptpostamt (ca. 2 km) auf der Einkaufsmeile „Zeil“. Geplante Verlängerungen vereitelte der beginnende Erste Weltkrieg.

Erst im Laufe des Zweiten Weltkriegs verlängerte sich der Betrieb bis zum Postamt 9 am Ostbahnhof, da LKW und Kraftstoff knapp wurden. Obwohl beide Dienststellen auf der gleichen Mainseite liegen, quert die Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen via Frankfurt-Süd zweimal den Fluss. Nach der Zerstörung der Mainbrücken war deshalb die Post-Tram für einige Jahre als Bindeglied unentbehrlich.

Als nach der Währungsreform LKW wieder verfügbar wurden, kam rasch das Ende: Am 31. Dezember 1951 fuhr der letzte planmäßige Kurs.

Der gelbe Posttriebwagen auf unserem Bild steuert gerade die Frankfurter Hauptpost von 1891 auf der Zeil an. Wir sehen den monumentalen Kuppelbau auf der linken Straßenseite auf Höhe des cremefarbenen Straßenbahnwagens. Durch eine Tordurchfahrt wird die Post-Tram gleich den Innenhof erreichen, in dem nicht nur eine Wendeschleife, sondern auch eine Wagenhalle für sechs Fahrzeuge untergebracht sind.

Auf dem Bild erkennen wir eine uniformierte Person auf der hinteren Plattform des Triebwagens. Das hat folgenden Grund: Da die Zufahrt zum Innenhof nur vom – in Blickrichtung – linken Gleis aus möglich war, wechselten Wagen vom Bahnhof über einen Gleiswechsel auf das „falsche“ Gleis, um dann nach kurzer Fahrt links abzubiegen. Das Gleiche galt auch für die Zufahrt zum Bahnhofspostamt in der Mainzer Landstraße. Um den Durchgangsverkehr möglichst wenig aufzuhalten, fuhr deshalb ein zweiter Postbeamter als Weichensteller mit, der hier auf seinen nächsten Einsatz wartet.

Das Hauptpostamt wurde im Krieg nahezu total zerstört. Da aber die unterirdischen Telefonkabel hier an die Oberfläche traten, wurde das Gebäude als Fernmeldeamt neu gebaut und 1954-56 eröffnet. Auf die alte Hofzufahrt von der Zeil her war dabei aus Sicherheitsgründen verzichtet worden.

Eine Anekdote am Rande: Die geplante Höhe des Fernmeldeamts von 55 m wurde damals von der Stadtverwaltung mit Rücksicht auf den nahegelegenen Dom nicht genehmigt. So ragte Frankfurts erstes Hochhaus nur etwa 40 m in die Höhe! Im Zuge der Verdichtung der Handels- und Büroflächen in der Frankfurter Innenstadt musste es 2004 dem Projekt „palaisquartier“ weichen, das 2009 seine Türen öffnete. Zu dem Komplex gehören auch zwei – für Frankfurter Verhältnisse – eher „kleine“ Hochhäuser von 136 m und 99 m Höhe.

Als eine der letzten Freien (Reichs)städte“ (bis 1866) hatte Frankfurt zwar nie ein Schloss, aber Bürger, die ihren Reichtum in repräsentativen Bauten zur Schau stellten. Barocke und klassizistische Palais säumten deshalb im 19. Jhdt. die Zeil als Vorzeíge-Boulevard. Ab der Wende zum 20. Jhdt. verdrängten dann allmählich Kaufhauspaläste die alte Wohnbebauung.

Die „Zeil“ gehört heute zu den drei meistfrequentierten Einkaufsstraßen in Deutschland und ist bereits seit den 70er Jahren eine Fußgängerzone. Die früher ier verkehrenden Straßenbahnen verlaufen seitdem als Stadtbahn-Linien U6 und U7 auf gleicher Strecke unterirdisch, gemeinsam mit der S-Bahn-Stammstrecke.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Wer unser aktuelles Bild der Woche aus Hamburg betrachtet, spürt fast den Pulsschlag der Metropole – und die Mönckebergstraße war eine ihrer wichtigsten Verkehrsadern. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit dem Rathausmarkt, dem Herzen der stolzen Hansestadt.

Vor vierzig Jahren verschwand endgültig ein großer Teil der „roten Blutkörperchen“ aus diesem System, denn die Straßenbahnlinie 2 stellte in der Nacht vom 30. September zum 01. Oktober 1978 als letzte ihren Betrieb zwischen Rathausmarkt und Schnelsen ein. Bis dahin hatten die kantigen Vierachser der Waggonfabrik Falkenried mit ihrer rot-creme-farbenen Lackierung das Straßenbild deutlich mitgeprägt. Zugleich endete der letzte reguläre Fahrbetrieb mit Stangenstromabnehmer bei einem deutschen Straßenbahnbetrieb.

Unser Motiv zeigt die Mönckebergstraße, die auch heute noch eine der Hauptverkehrsadern Hamburgs darstellt, obwohl der Automobilverkehr stark eingeschränkt wurde. Unter der Straße verläuft nämlich ein Abschnitt der ersten Hamburger U-Bahn-Linie, eröffnet 1912. Im hier dargestellten Stadtbereich lagen damals überwiegend ziemlich heruntergekommene Wohnbereiche (sog. „Gängeviertel“), in denen sich Trinkwasserversorgung und Kanalisation schon lange nicht mehr in einem zeitgemäßen Zustand befanden. Deshalb fand hier die letzte Cholera-Epidemie von 1892(!) besonders viele Opfer.

Es kam zu einer „Radikalkur“, bei der nach großflächigem Abriss der Wohnbauten ein modernes Geschäftsviertel hochgezogen wurde. Die hier sichtbaren Gebäude wirken zwar „historisch“, sind aber in ihrem Inneren Stahlbetonkonstruktionen mit moderner Infrastruktur wie Aufzügen etc. Den einheitlichen Entwurf der Straße erkennt man an der durchgängigen Dachhöhe der Gebäudezeile. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die ursprünglichen Formen – teilweise vereinfacht – rekonstruiert. Die links sichtbare Spitaler Straße zählt heute zu den „TOP 3“ der deutschen Einkaufsstraßen.

Das „Tempelchen“ im Vordergrund beherbergte eine öffentliche „Bücherhalle“, heute dagegen ein Schnellrestaurant. Der Brunnen vor dem Gebäude erinnert an den Hamburger Bürgermeister Johann Georg Mönckeberg (1839-1908), der den Stadtumbau angestoßen hatte, aber dessen Vollendung nicht mehr selbst erleben konnte.

Wie auch andernorts waren die letzten beiden Jahrzehnte der Hamburger Straßenbahn gekennzeichnet durch eine seltsame Mischung aus Modernisierung und Rückbau. Eigenen Bahnkörpern in breiten Straßen (man denke nur an die Rampenanlage an den Deichtorhallen) stand die kontinuierliche Beschneidung des Netzes gegenüber, das 1955 seinen Höhepunkt in der Nachkriegszeit erreicht hatte. In jenem Jahr war die SL 1 im Altonaer Westen nach Lurup verlängert worden, zugleich eine der wenigen Stellen, an denen das Netz die Außengrenze des Stadtstaats überschritt.

Eine Entwicklung, die Hamburg gegenüber der Masse der anderen deutschen Straßenbahnbetriebe dagegen positiv auszeichnete, war die frühe Einführung vierachsiger Triebwagen. Sie begann schon 1897, nachdem sich 1896 ein dreiachsiger Probewagen mit US-amerikanischer Technologie nicht bewährt hatte. Aus einer Serie von 50 Fahrzeugen der Baujahre 1897-1901 entstammte auch Tw 2030, dem wir auf unserem Bild aus den 30er Jahren begegnen. Er überlebte sogar den Zweiten Weltkrieg, erhielt eine neue Nummer und gehörte noch für ca. zehn Jahre zum Arbeitswagenpark.

Eine Besonderheit der Hamburger Vierachser war bis zuletzt ihr geringer Abstand zwischen den Drehpunkten der Drehgestelle von 5,20 m. Dieser Wert war wohl einer Schiebebühne in der Hauptwerkstatt geschuldet. Da ab Mitte der 30er Jahre Wagenlängen von etwa 14 m bei den Vierachsern zum Standard wurden, ergaben sich enorme Überhänge an den Wagenenden, die die bekannten, spitz zulaufenden Wagenkästen erforderlich machten. Die drei rundlich-spitzen Versuchswagen der Reihe V4 von 1938 konnten den Einfluss der Dresdner Hechtwagen kaum verleugnen.

Hamburg war mit den späteren Serien-Baureihen V6 / V7 der Düwag um mindestens zwei Jahre voraus, denn der erste Probezug rollte schon 1949 auf die Hamburger Straßenbahnstrecken. Man hatte sich beim Konzept wohl an den Schweizer Einheitswagen der 40er Jahre orientiert; auch die Wagenkästen waren nun kantig ausgeführt. Die Vierachser ab Baujahr 1937 (Reihe V3) führten die “typische” rot-weiße Lackierung in Hamburg ein, die nach dem Krieg auch auf ältere Zweiachser überging.

Obwohl bis zur Mitte des folgenden Jahrzehnts die Zukunft der Straßenbahn noch positiv aussah, wurden die V7 nicht mehr zu Gelenkwagen weiter entwickelt. Eine Serie von Vierachsern mit schwebenden Mittelteilen kam noch zustande, bewährte sich im täglichen Einsatz jedoch nicht.

Obwohl es die Verkehrsbetriebe den Fans damals nicht leicht gemacht haben, konnte erfreulicherweise eine Anzahl Hamburger Straßenbahnwagen museal erhalten werden. Am Schönberger Strand und im dänischen Straßenbahnmuseum lassen sie sich sogar in Bewegung beobachten.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Auf den ersten Blick könnte man meinen, wir hätten erneut ein Bild vom Wittener Rathaus vor uns – doch halt: es gibt einen Turm mehr! Damit der Norden in unserer Bildauswahl nicht zu kurz kommt, sind wir diesmal in die dänische Hauptstadt Kopenhagen gereist.

Zugleich gratulieren wir damit dem dänischen Straßenbahn-Museum in Skjoldenaesholm zu seinem 50. Geburtstag!

Die Titelzeile erinnert an einen Schlager aus dem Jahr 1952, der von Danny Kaye in einer US-amerikanischen Schmonzette über den berühmtesten Sohn des Landes – Hans Christian Andersen – gesungen wurde. Aber warum „wonderful“? Da gibt es in Kopenhagen noch die „Kleine Meerjungfrau“ aus einem Märchen von Andersen – und dann fällt einem keine weitere bedeutende Sehenswürdigkeit mehr ein. Also muss der Rathausplatz herhalten. Immerhin sehen wir hier eine Reihe reizvoller Straßenbahnfahrzeuge.

Da sind wir Straßenbahn-Fans im Vorteil, denn die 100 Düwag-Sechsachser – auch jetzt teilweise noch in Alexandria im Einsatz – haben die Erinnerung an den Straßenbahnbetrieb in Kopenhagen wachgehalten. Im dänischen Museum wird man demnächst sogar wieder ein zurückgekehrtes, restauriertes Exemplar im Einsatz erleben können.

Unser Nachbarland im Norden ist von der Fläche zwar nicht klein, aber mit 5,8 Mio. Einwohnern nur etwa halb so dicht besiedelt wie der große Nachbar im Süden. Nach der Millionenstadt Kopenhagen folgen deshalb als nächstkleinere Aarhus mit nur noch ca. 270 Tsd. Einwohnern und danach nochmals deutlich kleinere Städte. Da ist es verständlich, dass das Land insgesamt nur drei Städte / Gebiete mit Straßenbahnen aufzuweisen hatte: Odense (bis 1952), Aarhus (bis 1971) und die Agglomeration rund um die Hauptstadt Kopenhagen (bis 1972).

Kopenhagen wurde schon recht früh von mehreren Bahngesellschaften – damals noch Pferdebahnen – erschlossen, die aber schon nach wenigen Jahren zu einem großen Teil fusionierten. Dabei hielt sich der etwas größere Betrieb der Nachbarkommune Frederiksberg bis 1919 selbständig und wurde erst dann von KS (Kobenhavns Sporveje) übernommen. Noch heute teilt sich die eigenständige Großstadt Frederiksberg den Nahverkehr mit Kopenhagen (etwa vergleichbar mit der früheren Situation in Nürnberg / Fürth).

Wesentlich länger unabhängig blieb allerdings der Betrieb der NESA (ein großer Stromkonzern ähnlich RWE), der bis 1953 die selbständigen Gemeinden nördlich der Hauptstadt auf Straßenbahnschienen mit Kopenhagen verband. Die nächsten 18 Jahre verkehrten hier Obusse (bis 1971) und drei Jahre später ging die Verkehrsabteilung der NESA mit elf anderen Gesellschaften in der neuen „Verkehrsgesellschaft der Hauptstadtregion“ (HT) auf. Bemerkenswert ist dabei noch die Tatsache, dass die NESA-Straßenbahnen in ihren späteren Jahren in dem gleichen gelb-weißen Farbschema wie die Fahrzeuge der KS lackiert waren.

Unser Bild vom Rathausplatz zeigt den namensgebenden Bau von 1905 rechts im Bild. Die beiden anderen Türme gehören zum Palace Hotel (Mitte) und zum Hotel Bristol (links). Der Platz war nicht nur das Zentrum des „bürgerlichen“ Kopenhagen, sondern auch das Herzstück des Straßenbahnnetzes. Neben Gleisen am Rande des Platzes kreuzten damals auch zwei Strecken den Platz diagonal und schufen ein großes Gleiskreuz mitten auf der freien Fläche. Darum herum gruppierten sich dann die ersten Bushaltestellen, von denen aus u. a. die naheliegende, enge Altstadt bedient wurde.

Die Doppelstockwagen, von denen wir einen im Vordergrund sehen, waren eine Spezialität der FS, der „Frederiksberg Sporveje“. Was man hier nicht gut erkennen kann: die obere Etage erstreckt sich lediglich über den Hauptwagen und ist auch nur zur Hälfte überdeckt; die andere Hälfte hat kein Dach. Die Fahrzeuge waren schon damals Einrichtungswagen, denn mitten auf dem Oberdeck diente eine senkrechte Stange zwischen den Sitzreihen als Sockel für den Stromabnehmer, der nur über dem offenen Wagenteil frei ausdrehen konnte. Die hintere Plattform war zudem offen, trug die Treppe zum Oberdeck und hatte dadurch keinen Raum für einen Fahrschalter. Immerhin durfte der Fahrer aber schon damals (Baujahr 1915) von einem geschlossenen Plattform profitieren. Auch die KS setzte Doppelstockwagen ein; aber deren Auslegung war symmetrisch für beide Richtungen.

Ein weiteres interessantes Detail erkennen wir ganz rechts am Bildrand: Der Wagen auf Linie 8 trägt schon eine der großen Nummerntafeln, die so markant für die Kopenhagener Straßenbahn standen.

Was die Rolle der Straßenbahn als Stadtverkehrsmittel angeht, hat sich in Dänemark mittlerweile der Wind gedreht: In Aarhus fährt seit dem letzten Jahr wieder eine „Letbane“, was man mit „leichter Bahn“ übersetzen könnte. Es handelt sich dabei um ein Tram-Train-Konzept, das etwas an Heilbronn erinnert. In Odense ist das entsprechende Projekt ebenfalls auf dem Weg der Realisierung (Eröffnung geplant für 2020). Auch nach Kopenhagen soll die Straßenbahn zurückkehren; der Bau einer 28 km langen Ringbahn ist beauftragt; 27 vierteilige Avenios von Siemens sollen ab 2024 zum Einsatz kommen.

Zum Schluss noch eine Buchempfehlung: „Der kommer altid en Sporvogn“ heißt das herrlich illustrierte (viele tolle Farbbilder!) Buch von Flemming Soeborg von 2015. Es konzentriert sich zwar auf Kopenhagen, widmet aber auch den anderen beiden ehemaligen Betrieben Kurzportraits, so dass die Straßenbahngeschichte Dänemarks umfassend abgedeckt wird.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Die Szenerie ist bekannt: Der Platz vor dem Wittener Rathaus, dessen wuchtigen Turm wir links sehen. Ihm gegenüber erhebt sich die ev. Johanniskirche über dem Kornmarkt, der viele Jahre lang als Busbahnhof diente. Man beachte: doppelt so viele Straßenbahnwagen wie Pkw im Bild, aber das mag am Wochentag liegen, denn die zahlreichen gutgekleideten Passanten und der Sonnenstand deuten auf einen Sonntagvormittag hin, der nach dem Kirchgang jetzt vielleicht zu einem Schaufensterbummel genutzt wird.

Straßenbahnfreunde fahren in letzter Zeit öfter nach Witten, denn der idyllische eingleisige Gleisabschnitt entlang der Autobahn A 44 soll schon bald durch eine neue Verbindung über den Bochumer Stadtteil Langendreer abgelöst werden. Dann endet auch der Einsatz der M6-Triebwagen im Netz der Bogestra und alle Straßenbahnlinien verkehren endlich barrierefrei / niederflurig.

Die Linie 10 nach Heven – oder 310, wie sie nun schon fast 40 Jahre heißt – war früher nicht die einzige Straßenbahnverbindung in der westfälischen Beinahe-Großstadt (heute 96 Tsd. Einwohner), außerdem war sie auch noch ein Stück länger als heute; sie reichte nach Überquerung der Ruhr bis in den kleinen Ort Herbede.

Wer die gezeigte Stelle in den letzten Jahren besucht hat, kennt die scharfe Kurve, die die Gleise nach links in die Bahnhofstraße nehmen. Ungewohnt wirkt deshalb das Gleispaar, das von den beiden Gastell-Triebwagen auf Linie 7 an den Haltestelleinseln in der Ruhrstraße direkt auf den Betrachter zuläuft. Es ist eben wenig bekannt, dass neben der Linie 12 bzw. 320 nach Witten-Annen-Nord (stillgelegt 1985) auch noch eine Strecke nach Süden, bis zum Denkmal in Bommern, führte. Diese Linie wurde von 1899 bis zum 18. Oktober 1954, zuletzt von der damaligen SL 10, befahren.

In der Blütezeit des Ruhrgebiets entstanden zahlreiche eigenständige Straßenbahngesellschaften, die auch abseits der großen Städte zwischen den mittelständischen Orten leistungsfähige Schienennetze knüpfen wollte. So schob sich die „Märkische Straßenbahn“ ab 1899 wie eine Nord-Süd-“Barriere” zwischen die Netze von Bochum und Dortmund. Im Jahre 1939 verlief unsere Linie fast schnurgerade Richtung Norden und verband als SL 27 Bommern über Witten, Langendreer und Lütgendortmund mit Castrop.

Da das Verkehrsaufkommen in dem noch dünn besiedelten Streifen zwischen den großen Städten nicht ausreichte, schlüpfte die „Märkische Straßenbahn“ schon 1912 unter das Dach der „Bochum-Castroper Straßenbahn“, die ihrerseits im gleichen Jahr in der „Westfälischen Straßenbahn“ aufging. Zwanzig Jahre später (1931) war auch diese Gesellschaft am Ende und wurde Teil der heutigen Bogestra.

Trotz der schwachen wirtschaftlichen Basis versuchten die Eigentümergemeinden immer wieder, die Gesellschaft als Instrument ihrer Wachstumspolitik zu nutzen. Von Bommern aus sollte so das südlicher gelegene Wengern an das Netz angeschlossen werden, um Arbeitskräfte und Einkäufer nach Witten zu locken. Jörg Rudat berichtet in seinem Buch „Bitte zusteigen – Mit der Linie 4 von der Volme an die Ruhr“ sehr anschaulich, wie auch die Hagener Straßenbahn von Wetter her um dieses Fahrgastpotenzial kämpfte und letztlich den Sieg davontrug.

Bemerkenswert ist an dieser Stelle auch noch, dass die kommende neue Verbindung der SL 310 zwischen Langendreer und Witten-Crengeldanz als Abschnitt der Nord-Süd-Strecke der “Märkischen Straßenbahn” also schon einmal Gleise gesehen hat. Bis Ende 1951 konnte man von Witten auf der Schiene mit SL 27 direkt nach Langendreer gelangen, wie es auch demnächst wieder sein wird.

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Die elektrische Bahn wurde in Deutschland erfunden – sagt man. Werner Siemens (das „von“ wurde ihm erst 1888 verliehen) wird diese Pioniertat zugeschrieben, im Jahre 1879 hatte er damit die Öffentlichkeit überrascht. Auch die praktischen Anwendungsfälle folgten sogleich Schlag auf Schlag: die erste Straßenbahn 1881, der erste Trolleybus 1882.

Aber dann ging es nicht recht weiter, weil ein scheinbar kleines Detail fehlte: ein betriebstaugliches und zuverlässiges System zur Stromzuführung und -rückleitung. Zahllose Versuche mit Kontaktwägelchen und Rohrleitungen in Europas und Nord-Amerika führten nicht zum Ziel. Erst Straßenbahnbetrieb Nr. 75 schaffte den Durchbruch: Richmond in Virgina (USA), eröffnet am 2. Februar 1888.

Haben Sie sich eigentlich schon mal gefragt, warum gerade Richmond und wie dieser Betrieb aussah und was aus ihm geworden ist?

Richmond war seit 1780 Hauptstadt des US-Bundesstaats Virginia. Seine relativ südliche Lage an der Atlantikküste brachte die Region in die Nähe der „Südstaaten“ und damit in die Kampfzone des Bürgerkriegs. Nach heftigen Zerstörungen regenerierte sich die Stadt aber schnell wieder und wurde rasch zu einem industriellen Zentrum, z. B. für die Verarbeitung von Virginia-Tabaken, die von der hier erfundenen, ersten Zigarettendrehmaschine profitierte.

Um 1890 lebten ca. 80.000 Menschen in Richmond, das wegen seines relativ kleinen Stadtgebiets (3 Meilen rund um das Zentrum) als eine der dichtest besiedelten Städte der USA galt. Gute Voraussetzungen also für eine Straßenbahn: Innovationsgeist, Bevölkerungsdichte, ausreichende Reisedistanzen.

Richmond war – wie die meisten Städte in den USA – mit schachbrettförmigem Straßenraster angelegt worden. Zugleich ergab sich aufgrund der Topographie – die Stadt liegt am James River – ein kreuzförmiger Grundriss, der sich auch im Streckennetz abbildete.

Die neue Straßenbahn wurde gezielt eingesetzt, um die Vororte zu besiedeln. Gleichzeitig gab es Verbindungen, die einige „Anziehungspunkte“ für die Einwohner leichter erreichbar machten: das waren einerseits Friedhöfe für gefallene Soldaten des Bürgerkriegs (z. B. der „National Cemetery“ in Seven Pines, ca. 15 km entfernt), andererseits aber auch drei Vergnügungsparks an verschiedenen Endstellen. Hinzu kamen außerdem noch mehrere Überlandlinien, so z. B. in die südliche Nachbarstadt Petersburg (21 Meilen = ca. 34 km).

Was war an der Straßenbahn in Richmond so besonders? Eng verbunden ist sie mit dem Namen Frank Julian Sprague (1857 – 1934), der als Erfinder zahlreicher Verbesserungen im Bereich des elektrischen Verkehrs gilt. In den USA trägt der den Beinamen „Father of Electric Traction“. Ursprünglich Marineoffizier, hatte er später für Thomas Edison gearbeitet.

Sprague entwickelte den von Charles Van Depoele 1885 erfundenen Stromabnehmer zur Praxisreife weiter, bei dem eine Stange mit Federdruck eine Rolle an die Fahrleitung drückte. Weitere Fortschritte brachten seine Ideen zur verbesserten Motoraufhängung und Kraftübertragung. Auch mit der Stromrückgewinnung beim Bremsen soll er sich schon beschäftigt haben.

In Richmond wurde vor allem sein Stangenstromabnehmer zum Erfolgsfaktor. Im Herbst 1887 starteten erste Versuche, am 2. Februar 1888 nahm die “Richmond Union Passenger Railway” ihren Betrieb mit zehn Triebwagen auf. Die Spannung lag bei 450 V, die Wagen verfügten über zwei Motoren zu je 5,6 kW. Die Bahn bewährte sich und so wuchs das System bis Sommer 1888 schon auf 12 Meilen Strecke (ca. 19 km) und 40 Wagen an.

In der hügeligen Landschaft von Virginia waren dabei von Anfang an auch Steigungen um die 10 % zu meistern (z. B. Church Hill). Da dies zuverlässig gelang, trat die neue Straßenbahn in unmittelbaren Wettbewerb mit dem bisherigen „Platzhirsch“ im städtischen Nahverkehr – den Kabelstraßenbahnen („Cable Cars“), die sich um die gleiche Zeit stark ausbreiteten. Ihren endgültigen Durchbruch erlebte die Straßenbahn-Technologie 1889, als in Boston statt Cable Cars eine Straßenbahn nach dem Vorbild der Anlage in Richmond eingerichtet wurde.

Das Patent wurde auch bald nach Deutschland importiert und die AEG erwarb die Stadtbahn Halle (Pferdebahn), um sie bis 1891 entsprechend zu elektrifizieren. Damit gilt ihr Eröffnungstag für den elektrischen Betrieb, der 24. April 1891, als „Geburtstag“ der praxistauglichen Straßenbahn in Deutschland.

Das weitere Schicksal des Trambetriebs in Richmond ist schnell erzählt. Gegründet als Privatgesellschaft, erfolgte 1925 die Übernahme durch den lokalen Stromversorger. Ein Gerichtsentscheid im Jahre 1944 verpflichtete den Stromversorger, sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und die Bahn in die neue „Virginia Transit Company“ einzubringen. Diese begann 1947 mit der Umstellung auf Omnibusse. Da seit dem Eigentumsübergang in den 20er Jahre nicht mehr in modernes Wagenmaterial (z. B. PCC) investiert worden war, wirkten die neuen Omnibusse auch durchaus als attraktive Alternative.

Unser Bild zeigt eine Szene aus dem letzten Jahr vor der Betriebseinstellung. Tw 468 lässt im Talgrund am James River einen Güterzug der Southern Railway passieren. Über die Brücke im Vordergrund verläuft eine Bahnstrecke einer anderen Gesellschaft. Das „klotzige“ Hochaus in Bildmitte existiert heute noch und gehört zu den Regierungsgebäuden des Bundesstaats. Es verdeckt das „State Capitol“, das einem griechischen Tempel nachempfunden ist.

Der Straßenbahnverkehr in Richmond endete am 25. November 1949. Erst im Jahre 2018 kehrte ein neuzeitliches und schnelles Verkehrsmittel für den Stadtverkehr nach Richmond zurück: „GRTC Pulse“ – eine 11 km lange Schnellbus-Linie mit teilweise eigenen Fahrbahnen.

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Anmerkung: Die Recherche zu diesem Beitrag wurde stark erschwert, weil als Antwort auf die Datenschutz-Grundverordnung der EU zahlreiche US-amerikanische Websites mittlerweile für europäische Besucher gesperrt wurden.

Köln gehört zu den deutschen Großstädten, denen man nachsagt, sie hätten aus den Kriegsruinen eine „autogerechte“ Stadt entstehen lassen wollen. Wie immer, hat man es in Köln aber wieder einmal anders umgesetzt als anderswo. Während Düsseldorf oder Hannover ihre Innenstädte mit riesigen Hochstraßen verschandelt haben, blieb Köln am Boden und schickte die Autos im Zentrum stellenweise sogar unter die Erde.

Die sog. „Nord-Süd-Fahrt“ bildet eine kurze Verbindung zwischen den Abschnitten der „Ringe“ im Norden und Süden der Altstadt. Sie ist ca. 3,3 km lang und stellenweise bis zu 40 m breit. Sie quert die oberirdische Ost-West-Achse von der Deutzer Brücke zum Rudolfplatz östlich vom Neumarkt in einem Straßentunnel. Wir blicken hier auf diese Kreuzung mit der Cäcilienstraße, deren Bebauung auf der Nordseite heute die sichtbaren Lücken geschlossen und auch den tiefergelegten Teil der Nord-Süd-Fahrt überdeckt hat.

Die Kölner Innenstadt, die auf römische Wurzeln zurückgeht, war bis zum Zweiten Weltkrieg sehr dicht bebaut. Selbst für die elektrische Straßenbahn ließ sich nur mit Mühe eine Route durch die engen Gassen finden und es konnten nur kleine Einzeltriebwagen eingesetzt werden. Etwas breiter waren nur die heute noch befahrene Ost-West-Achse über den Neumarkt und die nördlicher gelegene Christophstraße, die von Westen her zum Hauptbahnhof vorstieß. Da nach dem Krieg der Teil der Hohenzollernbrücke für den Straßenverkehr nicht wiederaufgebaut wurde, war der Hauptbahnhof nur noch über diese Stichstrecke ab Friesenplatz angebunden. Für die Fahrgäste nach Süden oder Norden brachte diese Führung große Umwege mit sich.

Deshalb war es naheliegend, die Straßenbahn in der Altstadt unter die Erde zu verlegen, um eine Nord-Süd-Durchquerung einzurichten. Nach ersten Plänen im Jahre 1956 erfolgte 1963 der Baubeginn und 1968 die Eröffnung des ersten Tunnels unter der Christophstraße. Die heutigen Verbindungen zum Barbarossaplatz und zur Severinstraße via Neumarkt folgten 1970.

Das Problem der engen Straßen im Zentrum plagte natürlich auch den Autoverkehr. Der bekannte Hamburger Stadtplaner Fritz Schumacher kam 1920 nach Köln und entwickelte in den folgenden Jahren Vorschläge für eine Nord-Süd-Achse, die aber alle historischen Sehenswürdigkeiten sorgsam aussparen sollte. In den 30er Jahren wurde daraus dann ein pompöses Achsenkreuz als Aufmarschstraße, mit dessen Bau westlich des Neumarkts sogar begonnen wurde.

Sah es nach dem Krieg zunächst so aus, als sei die Rücksicht auf die historische Stadtstruktur zurückgekehrt, wurde später eine breite Schneise favorisiert, die bewusst die alten Strukturen durchtrennen sollte. Hätte man das Ganze – wie später angedacht – in Tieflage oder gar als Tunnel gebaut, wäre der Schaden für das Stadtbild überschaubar geblieben. Dafür fehlte aber das Geld und deshalb wurde nur der auf unserer Ansichtskarte sichtbare Teil tiefer gelegt und später teilweise überbaut.

Diesen Abschnitt überquert gerade ein Vorortbahn-Zug aus einem Triebwagen der Serie 1141-1165 und einem dazu passenden Steuerwagen aus der Reihe 2141-2161, gebaut im Jahr 1958 bei der DWM in Berlin, um in den Genuss der “Berlin-Förderung” zu kommen. Köln hatte auf den Fernlinien mit Mitteleinstiegen gute Erfahrungen gemacht und an dieser Bauform sogar noch in der Nachkriegszeit festgehalten. Offiziell galten die Wagen als „Neuaufbauten“, waren aber praktisch komplett neu.

Mitte der 60er Jahre wurden die rechtsrheinischen Vorortbahnen in das Stadtnetz integriert und auf Düwag-Wagen umgestellt. Die letzten Mitteleinstiegswagen wurden daher 1967/68 ausgemustert und teilweise noch an die Wiener Lokalbahnen verkauft.

Am linken Bildrand sehen wir außerdem die Front eines der kleinen Zweiachser im „Düwag“-Design, deren stählerne Wagenkästen auf alte Untergestelle von Holzwagen gesetzt wurden. Damit entstand eine „modernere“ Variante der bekannten Aufbauwagen. Es könnte sich aber auch um einen Kölner „Sputnik“ handeln, bei dem die Kapazität dieser Zweiachser durch einen Nachläufer mit Drehgestell deutlich erweitert wurde. Auch die Sputniks wurden bis 1968 ausgemustert.

Beide Baureihen kann man heute im Kölner Straßenbahnmuseum Thielenbruch anschauen. Gesellschaft leistet Ihnen Tw 1824 aus dem Jahre 1939, der seinerzeit für die „Rundbahn“-Linie 18 durch die Kölner Altstadt beschafft wurde. Um die engen Kurven befahren zu können, rollt er auf einem dreiachsigen Fahrgestell nach dem Muster der schweizerischen Firma SLM. Heute gehört er zu den wenigen Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit in der Kölner Sammlung.

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