Nizza gehört zu den französischen Städten, die ihre Straßenbahn viele Jahre nach der ersten Stilllegung wieder eingeführt haben. Trotz nur ca. 340 Tsd. Einwohnern ist Nizza (frz. Nice) die fünftgrößte Stadt des Landes; der Ballungsraum zählt ca. 930 Tsd. Einwohner.

Als 1878 die Pferdebahn ihren Betrieb aufnahm, durfte sie auch viele vermögende Briten zu ihren Fahrgästen zählen, die den Badeort als ideale Sommerfrische entdeckt hatten. Die Linie von Nizza nach Cimiez brachte dann 1895 den elektrischen Betrieb an die Cote d’Azur, allerdings noch eher versuchsweise mit Akkumulatoren und auf nur 60 cm Spurweite. In einer großen Kraftanstrengung wurde schließlich 1897 die „Compagnie des Tramways de Nice et du Littoral“ (TNL) gegründet, die das Stadtgebiet erschließen, aber auch die benachbarten Küstenorte einbinden sollte.

Auf den innerstädtischen Strecken sorgten teilweise unterirdische Kanäle für die Stromzufuhr, weil man schon damals den Anblick der repräsentativen Architektur nicht durch eine Fahrleitung beeinträchtigen wollte – eine Ansicht, der sich auch die moderne Bahn der zweiten Generation beugen musste. Die Wagen haben Batterien an Bord, um die beiden wichtigsten Plätze der Stadt „drahtlos“ überqueren zu können. Zugleich konnte man sich eine höhergelegte Fahrleitung ersparen, da hier auch die Wagen der Karnevalszüge die Strecke kreuzen.

Im Vorortbahnbereich gab es einige Wettbewerber, die es zu übernehmen galt. Darunter befand sich auch die „Compagnie des Tramways de Monaco“, die das ehemalige Piratennest für Touristen attraktiver machen sollte. Von Beausoleil oberhalb von Monte Carlo gab es übrigens zwischen 1983 und 1932 auch eine Zahnradbahn nach La Turbie, die nach dem System Riggenbach die 500 m Höhenunterschied überwand. Einige Jahre lang teilte sich diese Bahn ihre Gleise dann noch mit einer kurzen Hotelstraßenbahn!

Zwischen Nizza und Monaco verlief damals schon ein Abschnitt der bekannten Küstenstraße „Corniche“, wobei im Namen auch das „Gesims“ mitschwingt. Damit sind überhängende Felsen gemeint, wie wir sie auch auf unserem Foto erkennen können. Der sichtbare Triebwagen (vermutlich (Um-)Baujahr 1912) hat gerade auf etwa halber Strecke nach Monaco das Städtchen Eze-sur-Mer passiert. Die Szene mit dem massigen Cap Roux wurde auf zahlreichen Postkarten verewigt, eine Fahrt auf dieser Strecke galt als „Muss“ jeder Mittelmeerreise.

Die Linie wurde 1900 eröffnet und im Jahre 1908 der Nachbarbetrieb in Monaco übernommen. Die TNL knüpfte ein umfangreiches Gesamtnetz, das sich 1930 auf 144 km erstreckte. Auf diesen Gleisen rollten im gleichen Jahr 183 Trieb- und 96 Beiwagen. Die Spurweite betrug übrigens 1440 mm. Auf einigen Abschnitten bestand auch Güterverkehr, so beispielsweise vom Endbahnhof der Schmalspurbahn nach Digne ausgehend, der drei Blocks von der SNCF-Station entfernt liegt. Zahlreiche E-Loks bewegten zeitweise über 400.000 Tonnen Ladung im Jahr!

Die Küstenstrecken verschwanden schon zwischen 1929 und 1934, unsere Linie 24 verkehrte letzmalig am 26. Januar 1931. Sie machte dem wachsenden Automobilverkehr Platz; Cabriolets und offene Reisebusse wirkten auf das Publikum damals reizvoller als die alten Straßenbahnen, die fast alle noch aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg stammten. Der Popularität der Straße tat die Umstellung also keinen Abbruch: Nicht umsonst heißt ein Cabriolet-Modell der Luxusmarke Rolls Royce aus dem Jahre 1971 „Corniche“ – womit sich auch der Kreis zu den britischen Badegästen der Belle Epoque wieder schließt.

Auch die Innenstadt wurde Zug um Zug „freigeräumt“, bis 1953 die letzte Tram in der Region verkehrte. Wie in anderen Städten gab es ein Intermezzo mit einem Obus-Betrieb, das von 1942 bis 1970 dauerte.

Die schienenfreie Periode endete zwar erst 2007, dafür übertraf die neue Linie 1 aus dem Stand die Erwartungen. Schon bald soll sie Zuwachs durch mehrere Neubaustrecken erhalten, zu denen Alstom dann auch ein neues Verfahren der Energiezuführung beisteuert. Die Batterien werden an den Haltestellen innerhalb von 20 Sekunden induktiv aufgeladen.

Und wo es keine unterirdischen Stromschienen mehr gibt, geht gleich die ganze Bahn unter die Erde: drei Kilometer Tunnel unter derm Statdzentrum gehören auch zum Bauprogramm.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Wer Münster kennt, bemerkt sofort, dass auf diesem Bild etwas fehlt: die hunderte von Fahrrädern, die in den letzten Jahrzehnten tagtäglich vor dem Gebäude des Hauptbahnhofs abgestellt waren! Durch die weitgehend flache Topographie eignet sich die Stadt wie kaum eine andere in Deutschland für den massenweisen Einsatz dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels. Hinzu kommt, dass etwa jeder fünfte der heute rd. 300.000 Münsteraner hier als Student lebt, die immer schon ein Faible für Drahtesel hatten.

Als 1901 die elektrische Straßenbahn eingeweiht wurde, zählte Münster erst ca. 65.000 Einwohner, wuchs aber rasch und erreichte schon 1915 – auch durch Eingemeindungen – den Status einer Großstadt. Trotzdem blieb die Stadt mit dem fast runden Stadtkern auch danach überschaubar. In ihrer besten Zeit erstreckten sich die vier Straßenbahnlinien auf maximal 12 km durchweg eingleisiger Strecke. Sie durchquerten die Altstadt und befuhren auch den bekannten Prinzipalmarkt.

Da in Münster der Stadtkern trotz der schweren Zerstörungen nach dem Zweiten Weltkrieg – zum Glück! – weitgehend in alter Form wieder aufgebaut wurde, galten die Bahnen in den engen Straßen schnell als Hindernis. Dagegen blieben die neuen Wohnviertel außerhalb der alten Wallanlage ohne Anschluss an die Tram. Die beiden letzten Linien fanden deshalb schon 1953/54 ihren Nachfolger im Obus, der sich seinerseits bis 1968 halten konnte.

Der Wagenpark war während der ganzen Betriebszeit übersichtlich. 25 Triebwagen und 8 Beiwagen bildeten 1901 die Grundausstattung. Wie fast überall in Deutschland folgte in der zweiten Hälfte der 20er Jahre die zweite Generation: 1926 lieferte die Gothaer Waggonfabrik 20 Triebwagen, die etwas größer als die bisherigen ausfielen. „Neue“ Beiwagen gab es erst wieder Anfang der 50er Jahre, davon zwei gebraucht aus Baden-Baden und drei Eigenbauten unter Verwendung alter Teile. Nach der relativ frühen Betriebseinstellung konnten die Fahrzeuge teilweise noch nach Osnabrück und Würzburg verkauft werden.

Obwohl der Hauptbahnhof nur wenige hundert Meter außerhalb des Wallrings liegt, war er stets ein wichtiges Ziel des Münsteraner Nahverkehrs und wurde von der „roten“ Linie in das Hafengebiet bedient. Das Bahnhofsgebäude von 1890 galt später als nicht mehr zeitgemäß und wurde bis September 1930 umgebaut und im Stil der Zeit modernisiert. Das Ergebnis war ein Bau, der seine Türmchen und plastischen Verzierungen weitgehend verloren hatte. Im Zweiten Weltkrieg dienste Münster schon recht früh als Angriffsziel und der erneuerte Hauptbahnhof war davon nicht ausgenommen. Nach seiner völligen Zerstörung entstand bis 1960 ein Ersatz, der wiederum ein typisches „Kind seiner Zeit war“. Die Fahrradmassen auf seinem Vorplatz waren legendär.

Da dieser Bau mangels Pflege in die Jahre gekommen war, sollte ein Nachfolger her. Am 24. Juni 2017 wurde dann das neue „Shopping-Center mit Gleisanschluss“ eingeweiht. Es räumt auch mit dem Wildwuchs vor seiner Tür auf, denn eine „Radstation“ mit 3.300 Einstellplätzen und Service-Einrichtungen wie Reparatur-Werkstatt und Schließfächern soll Ordnung schaffen. Die gesamte Baumaßnahme umfasst weitere Gebäude, darunter ein Hotel, so dass sich im Umfeld die Kräne noch eine Weile drehen werden.

Tw 64 auf unserem Foto aus dem Jahre 1930 stammt aus der Gothaer Serie. Sein Schwesterfahrzeug Tw 65 wurde nach einer langen Odyssee via Hannover in seine alte Heimat zurückgeholt, restauriert und im Foyer des Stadthaus 3 (Städt. Tiefbauamt) aufgestellt. Es ist der letzte existierende Wagen der Münsteraner Straßenbahn.

Auch wenn Vorschläge für Stadtbahnlinien wohl ein Wunschtraum bleiben müssen, konkretisiert sich eine andere „Wiederbelebung“: auf die Strecke der WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn) nach Sendenhorst (bzw. Beckum) soll 2023 der Nahverkehr zurückkehren.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

In KW21/2018 haben wir den Münchner Hauptbahnhof besucht. Diese Woche ziehen wir einen Häuserblock weiter und schauen uns am Karlsplatz um, den die Münchner „Stachus“ nennen. Durch die Straßenschlucht links des Hotels Königshof erkennt man noch schwach die Fassade des alten Hauptbahnhofs, die in den 50er Jahren abgerissen wurde. Die heutige Empfangshalle öffnete dann im August 1960 erstmals ihre Türen für DB-Reisende.

Die Straßenbahngleise im Vordergrund führen in die Neuhauser Straße, die ihren oberirdischen Schienenverkehr 1972 zugunsten der S-Bahn verloren hat. Die hier sichtbare Ost-West-Ausrichtung des Karlsplatzes wurde deshalb damals in eine Nord-Süd-Orientierung umgewandelt, die Neuhauser Straße zur Fußgängerzone.

Nach links führt die Sonnenstraße zum Sendlinger Tor. Sie folgt der früheren Stadtmauer und nahm nach deren Abbruch den Charakter eines Boulevards mit einer Flanierallee in seiner Mitte an. Heute liegen hier stellenweise acht Autofahrspuren nebeneinander; aber auch die Tramstrecke fächert sich kurz vor dem Sendlinger Tor immer noch in vier Gleise auf. Zwei davon dienten bis 1972 der „Vorsortierung“ des Abzweigs in die Lindwurmstraße, heute führen sie in die Wendeanlage. Unter der Lindwurmstraße fahren heute die U-Bahn-Linien 3 / 6. Das Gasthaus und Reisebüro links im Vordergrund musste diesem Umbau natürlich weichen.

Die zentrale Haltestelle mit dem Wartehäuschen ist ebenfalls verschwunden. Die Tramhaltestellen in den angrenzenden Straßen haben aber alle durch die unterirdische Fußgängerebene der S-Bahn-Station Verbindung miteinander.

Um den drei stark belasteten Linien Richtung Moosach das Überqueren der Autofahrspuren zu ersparen, verläuft heute vor dem Hotel Königshof ein separates Wende- und Wartegleis, auf dem die von rechts aus der Prielmayerstraße kommenden Wagen der Linien 20 / 21 / 22 gleich wieder über die Bayerstraße (links) zum Bahnhofsvorplatz zurückkehren können.

Weil die Umsteigeverbindungen zur S- und zur U-Bahn stark genutzt werden, kommen die meistfrequentierten Münchner Trambahnlinien hier vorbei. Deshalb kann man durchaus vom „Herzen“ des Tramnetzes sprechen.

Und warum wird der Karlsplatz meistens „Stachus“ genannt? Dort, wo links heute der Kaufhof steht, befand sich seit 1728 eine Gastwirtschaft mit Biergarten, die einem Eustachius Föderl gehörte. Da der Kurfürst Karl Theodor, der dem Platz eigentlich seinen Namen gegeben hatte, als Wittelsbacher aus der Pfalz in München eher unpopulär war, wich die Bevölkerung auf den Rufnamen des beliebten Wirtes Föderl aus – und so ist es bis heute geblieben.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Seeluft macht müde – so lässig wie unsere „Helden“ hier auf der Plattformbrüstung lehnen, scheint es sich um ihre abendliche Heimfahrt zu handeln! Die Szene strahlt eine gemütliche Atmosphäre aus, die man angesichts des heutigen Seehafens an dieser Stelle kaum noch nachvollziehen kann.

Zeebrugge als „Filiale“ der weiter landeinwärts gelegenen Stadt Brügge verfügte zwar auch schon damals über einen Hafen an der Mündung des Flüsschens Reie, aber die Hafenbecken lagen landeinwärts hinter der Küstenlinie. Die Einfahrt wurde durch eine etwa 1000m lange Mole geschützt, an deren Außenseite dadurch eine große Badebucht entstanden war, die offensichtlich viele „Wasserratten“ anzog.

Heute sieht es hier ganz anders aus. In den 70er Jahren wurde der Hafen massiv ausgebaut und ins Meer hinein vergrößert. Bei uns ist er seitdem als Fährhafen nach England bekannt, dient aber auch in großem Umfang dem Frachtverkehr. Container-Gebirge und Lagerhäuser lassen kein rechtes Urlaubs-Feeling mehr aufkommen.

Die Küstenlinie der SNCV – oder hier geografisch passender: NMVB (Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen) – erfreute sich schon immer großer Beliebtheit bei den Badegästen. Die „Kusttram“ rauscht heute am Hafen Zeebrugge aber auf einer vierspurig ausgebauten Straße in wenigen Momenten vorbei.

Bemerkenswert sind allerdings die Streckenführungen an den beiden Seeschleusen: Wenn eine der Klappbrücken über die Zufahrten zu den landeinwärts gelegenen Hafenbecken geöffnet werden muss, kann die Tram das Hindernis auf einer kurzen Schleifenstrecke umfahren und den Zufahrtskanal auf einer anderen Brücke überqueren (eine ähnliche Konstellation gibt es auch noch in Oostende).

1885 eröffnet, rühmt sich die 67km lange Bahnlinie heute, die längste Straßenbahnlinie der Welt zu sein. Sie endet immer noch an beiden Seiten jeweils im letzten Ort vor der Landesgrenze, die frühere Durchbindung in die Niederlande besteht aber schon lange (bis 1939) nicht mehr. Zur SNCV gehört die Bahn nicht mehr; das Unternehmen hat sich aufgeteilt / regionalisiert. Seit 1991 weisen sich die Trams als Fahrzeuge der Gesellschaft „De Lijn“ aus, die auch die Straßenbahnen in Antwerpen und Gent betreibt. Dadurch kommen im Sommer auch immer wieder Gastfahrzeuge aus den beiden genannten Städten zur Sommerfrische ans Meer.

Der hier sichtbare Beiwagen 11577 bildet das Schlusslicht eines Dreiwagenzugs; die aufgesteckte rote Laterne ist nicht zu übersehen. Er stammt noch aus den Jahren vor dem ersten Weltkrieg. Die Serie von 30 Fahrzeugen zeichnete sich durch eine Breite von 2,40m aus, die der größere Gleisabstand auf der Küstenstrecke schon damals zuließ. Ursprünglich waren sie für kombinierte Abteile der 2. und 3 Klasse eingerichtet. Markant ist das Dach über den Plattformen, das wie eine Schirmmütze heruntergezogen erscheint.

Die – durchweg männlichen – Fahrgäste auf der hinteren Plattform rauchen in Ruhe ihr Pfeifchen oder eine Zigarette im Freien. Sie zeigen sich völlig unbeeindruckt von den anderen Fahrgästen, die ihren Platz in der Bahn noch suchen. Welch’ eine Idylle!
-gk- / Foto: Sammlung -gk

Wir blicken hier auf den Bahnhofsvorplatz der bayerischen Haupt- und Residenzstadt München kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende. Außer vier Straßenbahnwagen, zwei davon mit offenen Sommer-Beiwagen, bevölkern nur Fahrzeuge den Platz, die von tierischer Muskelkraft bewegt werden. Von den neumodischen „Automobilen“ noch keine Spur!

Das Empfangsgebäude wirkt in seiner nachempfundenen Renaissance-Architektur ungewöhnlich, passt aber mit seinen Säulengängen, Giebeln und Türmchen zu dem italienischen Baustil, den die bayerischen Könige ihrem Regierungssitz verordnet hatten. Da das Stadtschloss nach außen wenig repräsentativ daherkommt, mussten andere Bauten diese Lücke füllen, so auch der Hauptbahnhof von 1848, der also noch unter Ludwig I. entstand.

Zu dieser Zeit hielt sich München die „schmutzigen“ Industrien noch weitgehend vom Leibe und überließ die qualmenden Schlote Augsburg oder Nürnberg. Altmodisch war man aber dennoch nicht; die Isar trieb im Stadtgebiet verschiedene Fabrikanlagen an und lieferte auch schon Strom. Das Bahnhofsgebäude verfügte ebenfalls über modernste Technik, u. a. über eine zentrale Heißwasserheizung. Auch wenn auf dem Bild nur vornehm gekleidete Herrschaften flanieren – die Münchner Bevölkerung wuchs rasch; die Stadt war schon seinerzeit die drittgrößte im deutschen Reich nach Berlin und Hamburg.

Folglich verkehrte auch schon 1886 die erste elektrische Bahn im heutigen München – die dritte ihrer Art in Deutschland! Ein findiger Unternehmer schloss mit dieser Schienenstrecke seinen Bade- und Unterhaltungsbetrieb in der damaligen Stadt Schwabing an das seit 1876 bestehende Pferdebahnnetz an. 1895 startete dann die „nachhaltige“ Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb.

Der Hauptbahnhof wurde später mehrfach erweitert. Aber erst nach dem Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs wurde ein Neubau in Angriff genommen, dessen erster Teil, der Starnberger Flügelbahnhof, 1950 seine Türen öffnete. Das Projekt „München 21“ wurde zwar abgelehnt, dennoch entstehen jetzt die Pläne für eine nächste Generation des Hauptbahnhofs auf den Reißbrettern. Unter die Erde gelegt wird aber zum Glück nur die neue sog. „Zweite Stammstrecke“ für die S-Bahn, während der Fernverkehr an der Oberfläche bleibt. Allerdings muss die heutige Schalterhalle der Baugrube für den S-Bahn-Tunnel weichen, so dass die beiden Bauprojekte hierdurch verknüpft sind. Fertig werden soll das Ganze bis 2025 – schau’n mer mal…

Auf dem Bahnhofsvorplatz wird demnächst auch gebaut. Die Gleisanlagen der Straßenbahn sollen erweitert werden, um mehr Züge auf der Moosacher Strecke zu ermöglichen. Zusätzliche Weichenverbindungen erhöhen zudem die Flexibilität für Überholungen, Kurzwenden etc. Die Liniengruppe 20/21/22 in der Dachauer Straße verkehrt in dichtem Takt und wäre sicher „U-Bahn-würdig“, aber der vorhandene eigene Bahnkörper ermöglicht auch jetzt schon einen attraktiven Schnellverkehr, so dass sich das „Vergraben“ der Gleise wohl (zum Glück) nicht lohnt.

Einen Hinweis verdient auch noch das kleine Gebäude, das sich links in den Vordergrund vor den Bahnhof schiebt: seine Tür ist mit „Trambahn-Warte-Halle“ überschrieben. Seine Wände gleichen sich mit ihrem Streifenmuster der Bahnhofsfassade im Hintergrund an. Genau wie beim “großen Bruder” die Wartesäle ist dieser früher übliche Dienst an den Fahrgästen aber schon lange Geschichte!

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Wenn man ältere Stadtansichten betrachtet, fallen einem beim Vergleich mit der Gegenwart sofort zahlreiche Veränderungen auf, zumeist moderne Gebäude und breite Straßen. Der Bahnhofsvorplatz in Luzern sieht dagegen heute noch fast genauso aus wie in den 50er Jahren. Lediglich das Haltestellendach im Vordergrund ist inzwischen modernisiert worden. Die Stadt vermarktet ihr historisches Stadtbild geschickt und so quillt der Stadtkern im Sommer über von Touristen aus Indien und China.

Aber auch hier ist alles eine Sache der Perspektive: Nachdem das alte Bahnhofsgebäude von 1896, von dessen Dach unser Bild aufgenommen worden sein könnte, 1971 abgebrannt war, hat man nach längerem Überlegen bis 1991 einen modernen Neubau errichtet, der neben der SBB auch den hier ankommenden Privatbahnen ausreichend Platz bietet. Die Halle vor den Kopfbahnsteigen wurde immerhin von Santiago Calatrava entworfen, der heute vor allem für futuristische TGV-Stationen berühmt ist. Auf dem Bahnhofsvorplatz erinnert nur noch das alte steinerne Portal an den Vorgängerbau.

Luzern als mittelgroße Stadt mit heute knapp 82.000 Einwohnern ist eigentlich schon zu klein für einen Straßenbahnbetrieb. Immerhin war die Fahrgastnachfrage in früheren Jahren aber groß genug, um 1947/48 sogar den Schweizer „Standardwagen“ in zehn Exemplaren zu beschaffen. Auf dem Bild sehen wir gerade zwei davon auf der Hauptlinie 1, die den Nachbarort Kriens im Westen mit Maihof im Nordosten verband. Nach der Stilllegung wanderten sie weiter nach Genf und beendeten ihren aktiven Einsatz dort als Beiwagen.

Bis 1961 trug der Trambetrieb die Hauptlast des Verkehrs. Die beiden Linien 1 und 2 erreichten maximal 11 km Streckenlänge. 1959 trennten sich die „Lozärner“ dann von der Tramlinie 2 nach Emmenbrücke, der 1961 die Linie 1 folgte.

Als 1921 die Stadt Brandenburg in wirtschaftlich schweren Zeiten georderte Triebwagen nicht abnehmen konnte, griff Luzern zu und erwarb zwei Triebwagen von Lindner, die bis zum Schluss eingesetzt wurden. Ihr Design war eindeutig „unschweizerisch“, so dass wir den Triebwagen am linken Bildrand problemlos als Lindner-Wagen 31 identifizieren können. Beide Wagen wurden nur als „Aushilfen“ eingesetzt, weshalb der Tw 31 sogar die weiße Lackierung behielt, die in den 40er Jahren durch ein blau-weißes Farbschema abgelöst wurde, wie wir es heute noch von Zürich kennen. Er steht auf einem Stumpfgleis, das zur früheren eingleisigen Führung der Linie 2 durch enge Altstadtgassen gehört hatte. Ab 1927 diente es nur noch als Wartegleis für Besucher des Stadttheaters – oder eben als Abstellmöglichkeit für Reservewagen.

Die Linien 1 und 2 verkehren heute noch mit weitgehend gleicher Linienführung, allerdings mit hochmodernen Doppelgelenk-Obussen von Hess, die auch optisch an eine zeitgemäße Straßenbahn erinnern sollen. Die Zeit der Trolleybusse brach schon 1941 an, als die erste Omnibuslinie auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Aktuell bedienen ca. 60 Gelenk-Trolleybusse sieben Linien; der Einsatz von Zweiachsern bzw. Anhängerzügen endete im Sommer 2017.

Importe aus dem Ausland gab es aber nicht nur bei den Trambahnen. Der vordere Omnibus rechts verrät eindeutig seine amerikanische Herkunft. Sieben „Twin Coaches“ fanden zwischen 1948 und 1953 den Weg vom Herstellerwerk in Kent / Ohio in die Stadt an der Reuss. Europäische Hersteller konnten zu dieser Zeit noch nicht liefern. Die Leichtbaukarosserie wurde als „Flugzeugkabine auf Rädern“ angepriesen. Wagen 76 ist heute als Museumswagen betriebsfähig erhalten. Obwohl der Name (des Herstellers) etwas anderes suggeriert, handelt es sich aber nicht um ein zweimotoriges Fahrzeug, solche Modelle wurden nur in der Anfangszeit der Firma in den 20er Jahren produziert!

Nahezu regelmäßig einmal im Jahr besucht „Vater Rhein“ die Stadtbahn-Linie 66 in Königswinter. Im Vordergrund unseres Bildes befindet sich die niedrigste Stelle der Uferstraße bzw. Bahnlinie, so dass nach starkem Regen oder der Schneeschmelze der Fluss hier an der Haltestelle „Königswinter-Fähre“ zuerst über seine Ufer tritt.

Da es sich fast um eine Routinesituation handelt, folgen die Stadtwerke Bonn SWB einem eingeübten Procedere: Sobald das Wasser die Gleise überspült, wird die Linie 66 bis zur Haltestelle „Clemens-August-Straße“ zurückgezogen. Dort gibt es am Ende der zweigleisigen Strecke von Bonn her eine doppelte Gleisverbindung, die normalerweise zu bestimmten Tageszeiten zum Wenden der 10-Minuten-Verdichter dient. Den Ersatzverkehr nach Bad Honnef übernehmen dann Gelenkbusse, die Königswinter über die erhöht liegende Schnellstraße B42 umfahren. Einige Bahnhaltestellen fallen dadurch natürlich aus.

Sobald die Bahn auch nördlich von der Haltestelle „Clemens-August-Straße“ nasse Füße bekommen würde, zieht sie sich zur nächsten Umsetzmöglichkeit an der Haltestelle „Oberdollendorf“ zurück. Hier steigen ohnehin die meisten Fahrgäste mit wenigen Schritten in die Ersatzverkehrsbusse um, weil die Anschluss-Haltestelle in Königswinter nicht nur etwas entfernt vom Rheinufer liegt, sondern für Unkundige auch noch schwer zu finden ist.

In diesem Jahr gab es sogar „Doppelhochwasser“ im Abstand von rund zwei Wochen. Beim ersten Mal war der hier sichtbare Hochbahnsteig zur Hälfte überschwemmt. Die sichtbare Bahnsteigkante liegt ca. 1 Meter über Schienenoberkante, so dass im Vordergrund das Wasser ca. 1,30 Meter höher als die Ufermauer stand.

Wenn man genau hinschaut, erkennt auf der Höhe des Fahrgastunterstandes das rote Gehäuse des Fahrkartenautomaten. Teile seines „Innenlebens“ werden bei steigendem Wasserstand von Technikern der SWB für den Fall der Fälle in Sicherheit gebracht.

Links im Bild befindet sich übrigens das Schau-Aquarium „Sealife“. Aber keine Sorge: Damit die Haie und Rochen in den Rhein ausbüxen können, müsste das Wasser noch 5 Meter höher stehen!

-gk- / Foto: -gk (27. Januar 2018)