Bild der Woche

Die Stadtbahn Hannover zählt zu den Erfolgsgeschichten auf ihrem Gebiet: sie bildet ein einheitliches Netz, das in seiner Region die Hauptlast des Nahverkehrs trägt und immer noch gelegentlich wächst. Im Zentrum fahren die Züge unterirdisch und haben großzügigen Fußgängerzonen Platz gemacht. Dennoch sind auch hier in der Innenstadt einige Planungen der Frühzeit nicht umgesetzt worden. Die Rede ist vom D-Tunnel – aber dazu später.

Ähnlich wie in Stuttgart oder Bielefeld erreicht der Netzausbau jetzt aber eine Phase, in der die Frage der Barriere-Freiheit entschieden angegangen werden muss. Zweiteilungen der Stadtbahn-Infrastruktur und separate Wagenparks wie in Köln, Dortmund oder Düsseldorf sollen möglichst vermieden werden. Für Hannover bedeutet dies vor allem die konsequente Einrichtung von Hochbahnsteigen, um sich von den aufwändigen und fehleranfälligen Klapptrittstufen an den Wagen trennen zu können. Der Verkehrsbetrieb üstra hat sich dafür selbst Druck gemacht – denn die neue Serie der 3000er Wagen hat einfach keine Klapptrittstufen mehr!

Wie überall hat man sich um die schwierigsten Haltestellen gedrückt, so lange es ging, aber jetzt müssen auch für die „sensiblen“ Bereiche der Stadt Lösungen gefunden werden. Da man vor dem Bahnhof (im Bildhintergrund zu sehen) keine mehrheitsfähige Lösung finden konnte, müssen die Linien 10 und 17 nun von dort weichen – am 25. Mai fuhren sie letztmalig zum Aegidientorplatz. Stattdessen enden die beiden Linien künftig auf dem Raschplatz hinter dem Hauptbahnhof. Die Strecke dorthin befindet sich aber noch im Bau; sie soll im September eingeweiht werden. Die „Designer-Haltestelle“ von Alessandro Mendini am Steintor wird übrigens zu den Bussteigen an den Straßenrand versetzt.

Damit wird auch ein Mangel der Liniengruppe D-West geheilt, denn sie berührte die Liniengruppe A an keiner Stelle. Vor dem Hauptbahnhof bestehen auch keine günstigen Umsteigeverbindungen zu den anderen Stadtbahn-Linien. Das große Streckenkreuz der Streckenbündel A, B und C liegt unter dem Platz vor dem Hannoveraner Wahrzeichen „Café Kröpcke“, der auf unserem Bild gerade von dem Großraumzug überquert wird. Die nächste Haltestelle in Richtung Norden (Strecken A und B) folgt dann erst wieder am Raschplatz hinter dem Bahnhof. Umsteigern wird die Streckenverlegung künftig also lange Fußwege ersparen.

Hier rächt sich ein wenig, das die Liniengruppe D als einzige in der Innenstadt keinen Tunnelabschnitt aufweist, die unterirdische Verbindung zwischen West- und Ost-Ast ist nie fertig gebaut worden. In der Station am Raschplatz (Umsteigen zur A-Strecke!) besteht sogar schon eine komplette Station unter dem aktiven Tunnel, die für die D-Strecke vorgesehen war.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Eine Ansichtskarte aus dem Italien-Urlaub grüßt uns aus Pegli, einem Vorort nördlich von Genua. Hier wendet gerade die Tramlinie 2 auf der langen Küstenstrecke, die sich im Hintergrund noch bis Voltri (Linie 1) fortsetzt. „Lido di Pegli“ klingt vielversprechend – in Deutschland waren alle größeren Städte zu weit vom Meer entfernt, um das Vergnügen einer Trambahnfahrt zum Badestrand bieten zu können. In Genua war es damit 1964 ebenfalls vorbei, denn da wurde die Küstenlinie auf Omnibus umgestellt, zwei Jahre später fuhr die letzte Tram auf dem ehemals über 70 km langen Meterspurnetz der Stadt.

Was damals noch ganz idyllisch wirkte, hat sich mittlerweile drastisch verändert – die ganze sichtbare Bucht wurde zu einer künstlichen Halbinsel aufgeschüttet und darauf ein riesiges Container-Terminal errichtet. Aber auch die damalige Situation verliert auf den zweiten Blick etwas an Reiz: Der „Strand“ ist nur schmal und die stark befahrene Eisenbahnlinie nach Frankreich führt unmittelbar daran entlang. Heute trägt hier ein S-Bahn-ähnlicher Betrieb der Staatsbahn die Hauptlast des Verkehrs bis Voltri.

Bemerkenswert ist der in der Schleife wartende Gelenktriebwagen. Nachdem Italien in den 30er Jahren wesentlich fortschrittlichere Straßenbahnen als Deutschland entwickelt und vor allem dem Gelenkwagen zur technischen Marktreife verholfen hatte (die Düwag hat hier später „abgekupfert“), versuchte man nach dem Krieg in verschiedenen Städten, auch ältere Zweiachser wirtschaftlicher zu nutzen.

Der Genueser Verkehrsbetrieb UITE war auf diesem Gebiet besonders „kreativ“. Neben Dreiachsern mit einachsigem Nachläufer (Reihe 1200) und Wagen mit schwebendem Mittelteil (Reihe 1700) entstanden 1949/50 mit der Reihe 1600 Vierachser in Einrichtungsausführung, bei denen je ein Trieb- und Beiwagen unmittelbar per Gelenk miteinander verbunden.

Die Fahreigenschaften waren zwar bescheiden, denn die Untergestelle der Motorwagen harmonierten wohl nicht recht mit den fahrgestelllosen Beiwagen, die Fahrzeuge hielten sich aber bis zum Ende ihrer Stammstrecke im Jahre 1964 im Einsatz. Mit ihren Bogenfenstern wirken sie nach unserem heutigen Empfinden herrlich altmodisch, doch stammten die Spenderfahrzeuge aus den 20er Jahren. Typisch für Italien waren die mit 104 hohe Stehplatzzahl bei nur 24 Sitzplätzen und die hellgrün-dunkelgrüne Lackierung.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Wie so viele andere deutsche Städte ist auch Hagen im Laufe seiner Geschichte durch Eingemeindungen gewachsen. Der heutige Stadtteil Eckesey gehört erst seit 1901 zu Hagen und besaß damals schon seit fünf Jahren (Eröffnung: 07. Juli 1895) seinen eigenen kleinen Pferdebahnbetrieb von ca. 2,5 km Länge.

Der Eisenbahnknotenpunkt Hagen hatte sich zu dieser Zeit nördlich der Altstadt bereits im wahrsten Sinne des Wortes „breit“ gemacht. Der rege Zugverkehr sorgte für regelmäßig geschlossene Bahnschranken. Als Lösung für den Verkehr nach Eckesey musste also eine Brücke her. Im Jahre 1911 entstand deshalb ein imposanter Fachwerkkäfig aus Stahl mit dekorativen Zierpfeilern an den Ecken – von der Bevölkerung „Schipkapass“ getauft. Nach der Zerstörung im Jahre 1943 trat ein vereinfachter Ersatzbau an seine Stelle – ohne Fachwerküberbau, aber wieder mit den alten Eckpfeilern, von denen wir rechts im Bild einen erkennen können.

Unser Motiv von etwa 1960 zeigt einen der modernen Düwag-Sechsachser, die die Nachkriegsbrücke im Zuge der Linien 4 nach Herdecke und 5 nach Vorhalle überquerten (wobei die Gelenkwagen überwiegend auf Linie 5 verkehrten, während Herdecke – zumindest in den letzten Jahren – von Vierachsern bedient wurde). Schon 1961 wurde mit dem Bau einer Stahlbetonkonstruktion begonnen, die dann viele Jahre das Stadtbild an dieser bedeutenden Kreuzung als halbfertiges Werk „verzierte“.

Jetzt aber zur Frage des ungewöhnlichen Namens: Im 18. und 19. Jahrhundert fanden viele politisch markante Ereignisse Niederschlag im sog. „Volksmund“. Der Schipkapass (1.185 m) erleichtert die Überquerung des Balkangebirges, das in der Mitte Bulgariens von West nach Ost verläuft. 1877/78 fanden dort während des Russisch-Osmanischen Krieges entscheidende Schlachten zur Befreiung Bulgariens vom türkischen Einfluss statt. Nach diesem Anlass benannte sich dann ein Prager Wirtshaus, das überwiegend von Studenten frequentiert wurde. Das Trinklied „Am Schipkapass geht’s lustig zu“ gehörte später zum Repertoire von studentischen Verbindungen auch in Deutschland und mag auf die Verkehrslage in Hagen übertragen worden sein. Wer es genauer weiß – bitte melden!

-gk- / Foto: Sammlung Manfred Streppelmann

Der meterspurige Straßenbahnbetrieb in Wuppertal geht dem Ende entgegen. Am 25. Mai 1968 verkehrt letztmalig die Linie 3 zwischen der Stadthalle in Elberfeld und der Schleife Grenze Jagdhaus. Für die eigenartigen Nachläufergelenkwagen bedeutet dies zugleich den „Dienstschluss“ in Wuppertal, denn auf den verbleibenden Strecken fehlen die Wendemöglichkeiten für die Einrichtungswagen. Immerhin finden die fast neuen Fahrzeuge (Baujahr 1961/62) eine zweite Heimat in Krefeld, wo schon Artgenossen von Ihnen im Einsatz stehen.

Klaus Sieper erwartet den Vierachser am letzten Tag an der Nevigeser Straße, um zugleich den letzten Rest des einstigen Niederberg-Netzes der Bergischen Kleinbahnen mit der Kamera einzufangen. Er vermerkt zu der Aufnahme: „Die Kettenfahrleitung ist noch vorhanden“.

Selbst für einen Samstag ist wenig los auf der Hauptverbindung von Elberfeld ins Niederbergische und nach Essen, nur zwei Volkswagen befinden sich in Bewegung. Das etwas trübe Wetter passt zum traurigen Anlass der Aufnahme; Beige- und Grautöne schaffen eine etwas morbide Stimmung. Einen Kontrapunkt dazu setzt nur Annette Sieper, die offenbar Gefallen an der Sehhilfe ihres Vaters gefunden hat. Und dennoch: auch Sie kann sich dem Reiz der Straßenbahn mit dem Trauerflor nicht entziehen…

-gk- / Foto: Klaus Sieper

Ein „ordentliches“ Straßenbahnfoto zeigt Einrichtungswagen von vorne, Bilder von der Rückseite stammen eher von „Laien“. Wir sollten bei diesem Ansichtskartenmotiv aber immerhin anerkennen, dass es Triebwagen 8022 recht prominent in Szene setzt.

Der Sonnenstand an der Haltestelle “Schwelm Markt” spricht für den späten Nachmittag als Aufnahmezeitpunkt; man darf vermuten, dass mit der Linie 18 gerade zahlreiche Berufspendler heimgekehrt sind. Obwohl die Strecke nach Schwelm zu den „Außenlinien“ der Wuppertaler Stadtwerke zählte und immer eingleisig blieb, war sie doch stark frequentiert. Zwei Linien bedienten den Schwelmer Stadtkern im 10-Minuten-Takt, wobei die Linie 18 mit Ihren Gelenkwagen viele Jahre lang eine direkte Verbindung nach Elberfeld herstellte.

Ihr Redakteur erinnert sich noch sehr lebhaft daran, dass seine Mutter fast jede Woche einmal nach Elberfeld aufbrach, um das zu tun, was man heute „Shoppen“ nennt. Der Schwelmer Geschäftswelt hat dieser „Einkaufstourismus“ natürlich nicht gefallen und Kaufhaus-Besitzer Arno Blankenburg kämpfte an vorderster Front für die Einstellung der Schienenstrecke.

Im Frühjahr 1969 war er am Ziel: am 3. Mai fuhren die letzten Bahnen zum Schwelmer Brunnen. Begründet wurde dies mit anstehenden Ausbauarbeiten an der Bundesstraße 7, die die Gleisschleife am Brunnen dauerhaft vom Rest der Strecke abgetrennt hätten. Im Vorgriff darauf wendeten die Gelenkzüge sogar schon seit 1968 im Gleisdreieck der Wagenhalle bzw. wurden zuletzt noch durch die 4000er Baureihe abgelöst. Ausgebaut wurde die B7 dann ein Vierteljahrhundert später…

Der eingleisige Straßenbahnbetrieb im Gegenverkehr war seinerzeit nur noch vertretbar, weil die Hauptstraße als Einbahnstraße (in Blickrichtung) befahren wurde. Die im weiteren Verlauf folgende Engstelle ist später dem Neubau der Sparkasse zum Opfer gefallen, deren imposanter Altbau die linke Bildseite dominiert. Rechts übrigens eine Filiale von „Haschi“, einem damals in Wuppertal gut etablierten Bekleidungshändler.

Der Straßenzug auf dem Bild hat sich bis heute nur im Straßenbelag verändert. Die anfangs umstrittene Fußgängerzone ist mittlerweile voll akzeptiert und auch nach wie vor komplett mit Geschäften besetzt. Die Schwelmer Geschäftswelt hat also ihre Chance zu nutzen gewusst – im Gegensatz zu Arno Blankenburg, dessen Kaufhaus schon wenige Jahre nach der Stilllegung schließen musste – der große „Gegner“ Kaufhof war 1972 nach Schwelm gekommen…

-gk- / Foto: Verlag Max Biegel (Sammlung –gk-)

In Wuppertal, aber auch in Bonn, werden aktuell Projekte für Seilbahnen propagiert, die als öffentliche Verkehrsmittel „in der zweiten Ebene“ die innerstädtischen Straßennetze entlasten sollen. Die üblichen Bürgerproteste bleiben natürlich nicht aus und so haben die Befürworter noch einen langen Weg vor sich. In Bonn werden sie es allerdings schon deshalb schwer haben, weil die Verkehrsentlastung nur ein vorgeschobenes Argument ist. Vielmehr geht es darum, eine Trasse zu bebauen, die für ein ungeliebtes Autobahn-Projekt freigehalten wurde. Letzteres soll dadurch endgültig blockiert werden.

Das neue Interesse an Groß-Seilbahnen resultiert aus verschiedenen Projekten, mit denen die Hersteller solcher Systeme in den letzten Jahren stärker in Erscheinung getreten sind. So entsteht z. B. in der bolivianischen Hauptstadt La Paz ein regelrechtes „Netz“ mit 9 Linien und 30 km Gesamtlänge. Die Koblenzer Rheinseilbahn des Marktführers Doppelmayr beeindruckt dagegen vor allem durch ihre Beförderungskapazität von 7.600 Personen pro Stunde.

Alles schon mal da gewesen – könnte man sagen – wie ein Blick zurück in das Jahr 1975 zeigt. Damals konnte man mit dem „Aerobus“ des Schweizer Erfinders Gerhard Müller fahren. Sein Konzept ähnelt der hängenden Bauweise der Wuppertaler Schwebebahnzüge. Das Fahrzeug gleitet jedoch auf Aluminiumschienen, die an einer Tragkonstruktion befestigt sind, die optisch an eine Kettenfahrleitung erinnert.

Die 2,8 km lange Strecke in Mannheim verband zwei Teile der Bundesgartenschau und soll im Sommer 1975 bei weitgehend reibungslosem Betrieb insgesamt 2,2 Mio. Besucher befördert haben. Dabei wurde auch der Neckar überquert.

Wer jetzt einwendet, Mannheim sei flach, Wuppertal aber nicht, der sei darauf verwiesen, dass auf der Schweizer Testanlage in Dietikon bei Zürich auch 120 Promille Steigung befahren wurden. Ein weiterer Vorteil der Bahn ist der große mögliche Abstand zwischen zwei Stützen, der bis zu 600 m (!) betragen kann.

Das Unternehmen Aerobus Inc. Ist heute in Texas beheimatet, weil man sich in Nordamerika (vergebens) Projektchancen versprach. Später wechselte der Fokus auf China, aber auch von dort ist noch kein praktischer Einsatz bekannt geworden.

Ihr Redakteur hat dieses Motiv ausgewählt, weil man darauf nicht nur die technische Konstruktion gut erkennen kann, sondern auch etwas zeittypisches „Kolorit“ der 70er Jahre mit ins Bild kam.

-gk- / Foto: Sammlung -gk

Beim Straßenbahnfest zu Pfingsten 2017 gab es einen “Leckerbissen” der besonderen Art für Straßenbahn-Fans: ein Sonderstempel mit dem BMB-Logo, der zugleich an die letzten Straßenbahnen auf der Talsohle vor 30 Jahren erinnerte.

Als Clou hatte der Herausgeber – der Verein “Postwertzeichen Wuppertal e. V.” – einige Briefmarken vom 100. Jubiläum der Schwebebahn im Jahre 2001 zur Hand. Neben dem Motiv ist daran bemerkenswert, dass der Wert in zwei Währungen (D-Mark und Euro) angegeben ist, wie es in dieser Phase des Übergangs damals zeitweise üblich war.

Wir zeigen hier einen der beiden angebotenen Schmuckumschläge mit Motiven von unserer Museumsbahn und die Schwebebahnmarke mit einem Teil der Umrandung eines Zehnerblocks.

-gk-

Ihrem Redakteur ist mal wieder ein „Schnäppchen“ aus dem bekannten Online-Trödelmarkt zugeflogen. Es handelt sich dabei um die erste ihm bekannte Ansichtskarte, die den elektrischen Eigenbautriebwagen der Drachenfelsbahn in Königswinter zeigt. Hier überquert er gerade (oder auch nicht, denn der Stromabnehmer ist abgezogen) den Viadukt bei Schloss Drachenburg, das sich etwas finster im Hintergrund erhebt.

ET I entstand 1953 aus dem Vorstellwagen 1 mit Antrieb und elektrischer Ausrüstung von der Fa. BBC, die im gleichen Jahr auch die Fahrleitung errichtete. Auffällige Unterschiede zu seinen Nachfolgern sind die rundliche Front, die damals auch bei der DB „angesagt“ war, und die Türen auf beiden Wagenseiten.

Nach zweijährigem, erfolgreichem Probebetrieb folgten dann in kurzem Abstand vier etwas größere Triebwagen, die auch heute nach verkehren. ET VI von 1978 war dann wieder ein Eigenbau nach dem Vorbild der Vorgänger.

Motiv für die Elektrifizierung war zum einen die Notwendigkeit, das Problem der mangelnden Flexibilität des Dampfbetriebs bei unerwartetem Andrang zu lösen, andererseits aber auch der politische Wunsch, den „schmutzigen“ Dampf aus dem Erholungsgebiet zu verbannen. ET I bewährte sich vor allem an (Werk-)Tagen mit generell schwächerem Andrang. Letztlich hat er aber die Drachenfelsbahn gerettet, denn nach dem schweren Unglück vom 14. September 1958 kamen nur noch die Elektrotriebwagen zum Einsatz. Die Petersbergbahn beendete ihre Saison noch planmäßig mit Dampfzügen und stellte dann den Betrieb ein – aufgrund der deutlich schwächeren Fahrgastzahlen (nur Sonntagsbetrieb erlaubt) lohnte sich die Elektrifizierung wohl nicht.

Schon nach nur zehn Einsatzjahren drängten die vier Neubauwagen, die auch im Zugverband verkehren konnten, den ET I aufs Abstellgleis. Er endete 1963 als Baubude in Beuel (damals noch kein Teil von Bonn).

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Kurz vor der Urlaubszeit blicken wir nach Italien. Um den schönen Lago Maggiore (den „größten“ See) und seine Inseln (besonders bekannt die „Isola Bella“) im Überblick zu bewundern, konnte man von 1911 bis 1963 mit einer Zahnradbahn auf den Monte Mottarone (1.491 m) fahren.

Auf Meterspur und Strub’scher Zahnstange überwanden die elektrischen Züge (750 V Gleichspannung) auf 9,89 km Strecke einen Höhenunterschied von knapp 1.200 Metern (von 203 m auf 1.380 m). Von der Bergstation zum Gipfel mussten die Fahrgäste dann die letzten 100 Höhenmeter zu Fuß zurücklegen. Als „Belohnung“ waren von der höchsten Erhebung der Region in alle Richtungen mehrere Seen und weitere bekannte Ausflugsberge zu sehen.

Erster Auslöser für den Bahnbau war die Eröffnung des Simplon-Tunnels im Jahre 1905, der den internationalen Eisenbahnverkehr auch nach Stresa brachte. Daneben setzte sich die örtliche Familie Borromeo für das Projekt ein, um ihren umfangreichen Grundbesitz am Berg touristisch zu erschließen.

Am 12. Juli 1911 fuhr der erste Zug. Anfangs als „Eisenbahn“ konzessioniert, galt der Betrieb ab 1917 zunächst versuchsweise als „Überland-Straßenbahn“. Diesen Status behielt er bis zum Ende am 13. Mai 1963. Von der Talstation am Bahnhof Stresa gab es auch noch eine kurze Stichstrecke zum Schiffsanleger, die über ein Gleisdreieck an das Hauptgleis angebunden war. Auf ihr pendelte anfangs ein Trambahnwagen ohne Zahnradantrieb als Zubringer.

Die fünf vierachsigen Zahnrad-Triebwagen sehen nicht grundlos den bekannten Schweizer Fahrzeugen der Epoche ähnlich, denn sie stammten aus einer Serie von SIG / SLM / Alioth, von der ein Wagen einer anderen Bahngesellschaft beim Museumsbetrieb Blonay – Chamby erhalten ist.

Wie auch anderswo, bewährte sich der Busbetrieb nicht und wurde 1970 durch eine Seilbahn ersetzt.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Eine Güterstraßenbahn gibt es aktuell nicht nur in Dresden, sondern auch in Zürich. Bei der transportierten Ladung handelt es sich jedoch um Sperrmüll, der zur Entsorgung und zum Recycling abgefahren wird. Das „Cargo-Tram“ (in der Schweiz sind Straßenbahnen sächlich) verkehrt seit Frühjahr 2003 in einer Kooperation der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) mit der ERZ Entsorgung + Recycling Zürich (einer Abteilung der Stadtverwaltung). Nach einem festen Fahrplan fährt die maximal dreiteilige Garnitur jeden Werktag eine von elf Endschleifen oder Zwischenkehren (bzw. Depots) mit Abstellmöglichkeit für den Zug an. Da die Bahn wechselweise Sperrmüll und Elektroschrott (dann als „E-Tram“ – seit 2006) abholt, ergeben sich 22 Einsatztage im Monat.

Das Cargo-Tram ist aus einem Standard-Vierachser vom Typ „Kurbeli“ (Serie 1351-1359 / Bj. 1940ff.)) hervorgegangen. An einer Seite wurde die verjüngte Plattform mit den Türen abgetrennt; als Ergebnis entstand die jetzige, eckige Front. Der Motorwagen zieht bis zu zwei Anhänger, die mit einem Container und einer Müllpresse bestückt sind. An einer Werkbank im Tw können Recycling-Güter bereits vor Ort zur Materialtrennung weiter zerlegt werden.

Der „Clou“ ist aber: Der Sperrmüll wird zwar kostenlos entgegen genommen, er muss aber zu Fuß, mit dem Velo (Fahrrad) oder dem Tram / Bus angeliefert werden – Pkw-Ladungen werden nicht akzeptiert!

-gk- / Foto: -gk- (Mai 2017 am Zürcher Hauptbahnhof / Sihlquai)