Bild der Woche

Die Frage ist berechtigt, warum diese Fahrzeuge auf einer Website für Straßenbahn-Fans erscheinen. Dafür gibt es mehrere Gründe: zum einen handelt es sich bei den Wagen um eine Konstruktion, in der ganz viel vom PCC-Wagen steckt, zum anderen befahren sie eine Strecke, die zu einer berühmten Interurban-Linie gehörte. Und dann ist da noch der fliegende Wechsel…

Die Hochbahn von Chicago (kurz „L“ für „The Elevated“ = “Die Erhöhte” genannt), ist durch eine quadratische Innenstadtschleife („The Loop“) geprägt, die an ihren vier Ecken sehr enge Kurven aufweist. Deshalb verkehren auf diesem System nur Wagen von max. 48 ft Länge, was 14,63 m entspricht.

Auf eine frühe erste Generation von Stahlwagen folgten erst ab 1947 wieder Neufahrzeuge, die nicht nur technisch auf dem PCC aufbauten, sondern in den ersten Jahren auch mit Teilen ausgemusterter Straßenbahnwagen hergestellt wurden. Selbst eine optische Verwandtschaft ergab sich bei den Serien der 50er und 60er Jahre durch die Übernahme der schmalen oberen Fensterreihe für stehende Fahrgäste, die sog „Standee Windows“.

Später wurden die Fenster größer und die Technik moderner, aber die geringe Länge, die Edelstahlkarosserien und die zwei Türen pro Seite blieben Standard, weshalb man die Serien heute auf den ersten Blick kaum auseinanderhalten kann.

Zwischen 1916 und 1963 verkehrte außerdem die „Chicago North Shore and Milwaukee Railroad“ auf der nördlichen Hochbahnstrecke, die dafür streckenweise viergleisig ausgebaut war. Die CNS&MR verband das Stadtzentrum von Chicago mit der benachbarten Großstadt Milwaukee, ca. 145 km entfernt. Als Spannung verwendeten beide Betriebe 600 V.

Obwohl einzelne Abschnitte mit 90 mph (= 144 km/Std.!) befahren werden durften, dauerte die Fahrt wegen zahlreicher durchquerter Orte zu lange und die parallele Eisenbahnlinie erwies sich als erfolgreicher Konkurrent. Deshalb baute die CNS&MR 1926 durch das Skokie Valley eine etwa 30 km lange Umgehungstrecke, die durchweg mit hoher Geschwindigkeit befahren werden konnte. Die beiden berühmten „Electro-Liner“ von 1941 waren sogar für eine Höchstgeschwindigkeit – man beachte: mit Stangenstromabnehmer! – von 180 km/h zugelassen! Davon konnte man in Düsseldorf oder Köln damals nur träumen.

Nach der Betriebseinstellung der CNS&MR im Jahre 1963 übernahm die Hochbahngesellschaft neben einem Abschnitt der alten Strecke auch die ersten Kilometer der Umgehung. Die „Skokie Swift Line“ (Swift = Mauersegler, aber auch „flink“) zweigt an der Station Howard von der Linie nach Linden ab und erreicht nach 8,2 km und ca. 15 Minuten Fahrzeit ihren Endpunkt Dempster im Skokie Valley.

Bis 2004 gingen die Wagen, kurz nachdem sie die Hochbahntrasse hinter sich gelassen hatten, vom Stromschienen- zum Oberleitungsbetrieb über. Die Umschaltung erfolgte während der Fahrt, sozusagen im „fliegenden Wechsel“. 16 Wagen der Serie 3200 waren dafür mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Sie verkehr(t)en maximal paarweise, weil der Bahnsteig in Dempster nicht mehr erlaubt.

PS: Man beachte die Größe des Führerstands: die Bahnen werden auch heute noch stehend gefahren, weil der Raum nicht für einen Fahrersitz ausreicht!

-gk- / Foto: -gk- (03. Juli 2000)

Seit den 90er Jahren lösen Niederflurwagen in Deutschland die viele Jahre stadtbildprägenden Düwag-Baureihen und deren Nachfolger der 70er und 80er Jahre Zug um Zug ab. Die Versuche, bei den neuartigen Konstruktionen mit Leichtbau und innovativen Fertigungsmethoden Gewicht einzusparen, führten allerdings dazu, dass die Lebensdauer früherer Wagengenerationen nicht mehr erreicht wird. Die Fahrzeugtypen der 90er Jahre werden keinen zweiten Frühling in Osteuropa erleben, sondern oft schon bald in der Wiederverwertung enden. Die Entwicklung in Bochum belegt dies genauso wie die kürzlich erfolgte Ersatzbestellung in Bonn, wo der Verkehrsbetrieb die teilweise 20 Jahre älteren B-Wagen aufwendig renoviert, weil deren Substanz dies noch lohnend erscheinen lässt.

Für die Museumssammlungen stellt sich damit schon bald die Frage, ob auch Niederflurwagen in die Bestände aufgenommen werden sollten. Dagegen spricht nicht nur der Unterhaltungsaufwand – insbesondere das Problem der fehlenden Ersatzteile für die Elektronik-Komponenten, – sondern auch der Platzbedarf. Die Baureihen erreichen heute Längen, auf denen man in der Wagenhalle bequem drei alte Zweiachser unterbringen kann.

Wir zeigen deshalb diese Woche einen Vertreter der teilweise gewöhnungsbedürftigen Niederflurwagen, die langsam, aber in wachsender Anzahl die japanischen Straßenbahnbetriebe modernisieren. Mit einer Länge zwischen rund 14 und 18 m könnten Sie auch in der Kohlfurth noch gut Platz finden.

Da in der Vergangenheit in Japan die gesetzliche Regelung galt, dass ab einer Fahrzeuglänge von ca. 14 m eine zweite Person des Verkehrsbetriebs auf dem Fahrzeug mitfahren muss, ist die Infrastruktur. z. B. die Länge der Haltestelleninseln, auf kurze Fahrzeuge ausgelegt. Deren geringere Kapazität wird durch dichtere Fahrplantakte kompensiert. Gleiches gilt übrigens auch für die Busse; es gibt in Japan keine Gelenkbusse. Folglich bewegten auch die ersten Niederflurwagen in der 14m-Klasse.

Nachdem diese Längenvorgabe auf ca. 18 m erweitert wurde, sind auch die Niederflurwagen mitgewachsen. Moderne Straßenbahnwagen in einem Format, das wir in Europa als üblich kennen, verkehren aber nur in Hiroshima und sind dort zusätzlich mit einem Schaffner besetzt.

Das abgebildete Fahrzeug des Herstellers Alna Sharyo gehört dem nordjapanischen Betrieb von Hakodate, der zwei Linien mit 1372 mm Spurweite und zusammen knapp 11 km Streckenlänge bedient. Der Wagen ist 13,25 m lang. Tw 9602 wurde 2010 geliefert, mittlerweile zählen drei Wagen der Serie zum Bestand. In Japan wird links gefahren: der Einstieg befindet sich in der Mitte und der Ausstieg beim Fahrer, bei dem beim Aussteigen bezahlt wird.

Übrigens qualifiziert noch ein weiteres Merkmal Tw 9602 zum Museumswagen: Das Fahrzeug enthält nur wenig moderne Elektronik und wird mit einem klassischen Fahrschalter gesteuert!

-gk- / Foto: -gk- (24. September 2017)

Das Straßenbahnnetz der Stadt Freiburg wirkte in den 50er und 60er Jahren recht überschaubar. Nach der Einstellung der Linie 5 im Jahre 1961 bestand es im Wesentlichen noch aus zwei Strecken, die sich am Bertoldsbrunnen im Stadtzentrum kreuzten. Zwar verzeichnete der Fahrplan insgesamt vier Linien, aber zwei davon (1 und 3) dienten nur als Verstärker mit verkürztem Verlauf.

Zwischen 1959 und 1962 schrumpfte die befahrene Streckenlänge von knapp 20 km auf nur noch 14,2 km. Man hätte also glauben können, dass die Straßenbahn in Freiburg (damals lebten etwa 140.000 Menschen in der Stadt) keine lange Zukunft mehr vor sich gehabt hätte. Aber es kam anders.

Zumindest der Bestand des Betriebs sollte gesichert werden. Große Sprünge waren aber nicht zu erwarten. Deshalb entschlossen sich die Verkehrsbetriebe erst relativ spät zur Beschaffung von Gelenkwagen, nachdem sie an der Entwicklungsstufe der vierachsigen Großraumwagen erst einmal nicht teilgenommen hatte. Was dann 1959 von der Waggonfabrik Rastatt (Badener kaufen im badischen Rastatt, nicht im schwäbischen Esslingen) auf die Schienen gestellt wurde, wirkte eigentlich schon nicht mehr zeitgemäß. Die Ankunft der drei Sattelgelenkwagen 100 – 102 (vorn festes Fahrwerk, hinten Drehgestell) symbolisierte aber einen ersten, zwar zaghaften, aber nachhaltigen Modernisierungsschub, dem weitere Maßnahmen folgen sollten.

Folglich wurden die Wagen von der Bevölkerung nach dem damals populären Satellitenprogramm „Sputnik“ getauft. Raketen standen damals noch für Fortschritt und positive Zukunftserwartungen, anders als heute, wo sie in den Händen unberechenbarer Diktatoren eher als Bedrohung empfunden werden.

In den 60er Jahren zeichnete sich ab, dass die Bevölkerung der Stadt kontinuierlich anstieg. Neuer Wohnraum für die hinzukommenden Bürger sollte in der weiten Rheinebene im Westen des historischen Stadtkerns entstehen, denn im Osten ging es steil hinauf auf den Schwarzwald. Der Mut der Stadtverwaltung, in dieser Situation auf die Straßenbahn zur Erschließung zu setzen, zahlte sich aus. 1983 eröffnete die erste Neubaustrecke Richtung Landwasser, 1984 folgte der nächste Coup: die Einführung einer preiswerten Umweltschutzmonatskarte. Erfolg: die Fahrgastzahlen stiegen innerhalb von zwei Jahren von 24,5 Mio. auf 33,8 Mio.

Dreißig Jahre später hat Freiburg über 220.000 Einwohner und der Verkehrsbetrieb VAG befördert jedes Jahr auf der Schiene sogar doppelt so viele Fahrgäste wie Anfang der 80er Jahre. Statistisch fährt damit jeder Freiburger 290 mal im Jahr mit der Straßenbahn bzw. 350 mal mit allen angebotenen Verkehrsmitteln. Das ist mit Abstand der Spitzenwert in Deutschland! In der Schwebebahnstadt Wuppertal liegt diese Quote z. B. bei ca. 260.

Die Freiburger Erfolgsgeschichte ist aber noch nicht zu Ende, denn weitere Straßenbahnstrecken befinden sich in Planung oder Bau.

Schließen wir den Kreis zu den drei kleinen Gelenkwagen: aufgrund des großen Fahrgastwachstums konnte bis 1993 nicht auf ihren Einsatz verzichtet werden. Tw 100 blieb als restaurierter Museumswagen erhalten.

Das Motiv aus der Freiburger Innenstadt, das wir hier sehen, hat den Sprung in die moderne Zeit jedoch nicht geschafft. Zwar steht das Schwabentor von 1250 noch heute, denn es zählt mit dem Martinstor und dem Münster zu den Wahrzeichen der Stadt, aber sämtliche anderen hier sichtbaren Häuser haben in den 60er Jahren dem Ausbau der Altstadt-Ringstraße weichen müssen.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Das Konzept der „Stadtbahn Ruhr“ ist ein Musterbeispiel für die Erkenntnis: „Gut gemeint“ bedeutet nicht immer auch „Gut gemacht“. Die politische Gier nach Zuschüssen war in den 70er Jahren meistens größer als die wirtschaftliche Vernunft, die Folgekosten wurden einfach ausgeblendet.

Obwohl der Ausbau auf halber Strecke steckenblieb, hängt der Investitionsstau für die überdimensionierten Tunnelstrecken den heutigen Stadtkämmerern wie ein Mühlstein um den Hals. Die Not geht mancherorts so weit, dass einige Städte gleich den gesamten innerstädtischen Schienenverkehr in Frage stellen.

So auch in Mülheim an der Ruhr. Zusammen mit der Bogestra zählte die dortige Straßenbahn bis vor kurzem zu den letzten Nutzern der noch hochflurigen M6-Triebwagen von Düwag. Deren Kapazität von 140 Fahrgästen (bei 4 Stehplätzen pro qm) bewältigt mittlerweile fast auch ein Gelenkbus. Deshalb war es durchaus richtig, die „Straßenbahnwürdigkeit“ der mit den M6 befahrenen Linien kritisch zu analysieren.

Für den anderswo längst vollzogenen Übergang zu Niederflurfahrzeugen fehlte in Mülheim – abgesehen vom Oberhausener Projekt vor 20 Jahren – lange Zeit wohl das Geld – oder aber der politische Wille? Seit 2015 fahren nun die Bombardier Flexity M8D-NF2 auf dem nach Abgang der Strecken nach Styrum und zum Flughafen geschrumpften Netz. Das Risiko dieser Kaufentscheidung ist gering: baugleich mit den Essener Wagen, könnten sie im „Falle eines Falles“ problemlos an den Nachbarbetrieb abgegeben werden.

Auf unserem Bild sehen wir einen Düwag-Sechsachser (auch ein Hochflur-Wagen) der Essener Verkehrs-AG, der in den 60er Jahren solo auf der Leineweberstraße in Richtung Westen unterwegs ist. Die Liniennummer irritiert etwas, denn die SL 11 verkehrte um diese Zeit zum Flughafen, aber ganz falsch kann sie nicht sein, da der Wagen gut mit Fahrgästen besetzt erscheint.

Im Hintergrund steuert ein weiterer Essener Straßenbahnzug (erkennbar an seinem zweiachsigen Beiwagen im Großraumwagen-Design) den Kaiserplatz an, während links durch die Schloßstraße hindurch ein Oberhausener Westwaggon-Sechsachser an der Haltestelle Rathaus zu erkennen ist. Das Stadtbild im Stil der 50er Jahre hat sich bis heute kaum verändert, aber die Straßenbahn im Vordergrund ist verschwunden. Sie verkehrt in der Leineweberstraße seit einigen Jahren unterirdisch.

Natürlich vermisst man einen Mülheimer Zug auf der Ansichtskarte. Hat das Bild also Symbolcharakter? Führt die „Fusionitis“ vielleicht dazu, dass irgendwann nur noch Essener (und eventuell Oberhausener) Straßenbahnen das Zentrum von Mülheim bedienen?

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

In den USA waren die Eisenbahnen oft vor den Städten da; die Siedler ließen sich später links und rechts der Bahnlinien nieder und in vielen Provinzstädten fährt die Eisenbahn auch heute noch die Hauptstraße entlang. Szenen wie auf unserem Bild sind deshalb in den USA durchaus nicht ungewöhnlich.

Bei der „Chicago South Shore & South Bend Railroad“ (CSS&SB) handelt es sich trotz ihres Namens jedoch nicht um eine „klassische“ Eisenbahn, sondern um eine „Interurban“, also eine Art Überlandstraßenbahn. Viele Jahre lang galt sie – bis zum Beginn der Renaissance der Stadtbahnen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken in San Diego – als die einzige Überlebende ihrer Art. Berühmt war sie für ihre Pullman-Züge, die Ihr Redakteur aber nicht mehr kennengelernt hat.

Gebaut zwischen 1901 und 1908 verläuft die Strecke aus dem Zentrum von Chicago (Bahnhof Randolph Street) in einem Viertelkreis um den südlichen Michigan-See, bis sie nach 90 Meilen (ca. 140 Km!) am Flughafen von South Bend endet. Nach dem Konkurs der privaten Betreibergesellschaft im Jahre 1989 wurde der Güterverkehr in eine eigene Gesellschaft ausgegründet, während der Personenverkehr seitdem einer Organisation des Bundesstaats Indiana untersteht. In der Folge wurde die Infrastruktur aufgeteilt. Die Güterzüge umgehen heute die Städte an der Strecke, der Personenverkehr sucht dagegen nach wie vor die Nähe der Fahrgäste. Im unmittelbaren Einzugsbereich von Chicago sind die Stationen heute auch weitgehend S-Bahn-mäßig ausgebaut.

Wir sehen hier einen Sechswagenzug aus drei Doppeltriebwagen an der Haltestelle 11th Street in Michigan City, Indiana, ca. 80 Km von Chicago entfernt. Insgesamt ist der Zug ca. 156 m lang, sechs Stromabnehmer liegen an der Fahrleitung mit 1.500 Volt. Wenn er hier anhält, ist der Ort also vorübergehend zweigeteilt.

Mangels eigener Waggonindustrie stammen die eingesetzten Fahrzeuge vom japanischen Hersteller Nippon Sharyo; sie wurden von 1982 bis 2001 beschafft. 2009 kamen noch einige Doppeldecker von der gleichen Firma hinzu.

Jeder Wagen hält pro Seite nur drei schmale Türen für den Fahrgastwechsel bereit – für den Vorortbetrieb im Süden Chicagos sicher schon keine optimale Lösung. In Michigan City wird es aber noch seltsamer: es gibt keinerlei Bahnsteige und auch nicht das bei Amtrak obligatorische Holzbänkchen. Dadurch sind die jeweils mittleren Einstiege der Wagen überhaupt nicht zu erreichen, denn bei ihnen fehlen die Treppenstufen! Hinzu kommt: die Fahrgäste nutzen nur eine einzige Tür (von theoretisch 18 im ganzen Zug!) für den Einstieg. Immerhin bilden sie dafür eine ordentlichen Warteschlange im besten englischen Stil, die bis in das links am Rand sichtbare Wartehäuschen reicht – überwacht vom Stationsaufseher. Hier gehen die Uhren offensichtlich noch anders!

-gk- / Foto: -gk- (2. Juli 2000)

Wuppertal war im Zweiten Weltkrieg im Bereich der Talsohle stark zerstört worden. Da lag es nahe, der Stadt in den Jahren des Wiederaufbaus ein neues, modernes Gesicht zu geben. Sehr früh – und recht konsequent – genutzt wurde diese Chance mit dem im Hintergrund erkennbaren “Glanzstoff-Hochhaus”, das zwischen 1954 und 1958 errichtet wurde. Es wirkte mit seiner Höhe von 47 m viele Jahre lang als Wahrzeichen der damals noch starken Textilindustrie – heute steht es unter Denkmalschutz.

Ein weiterer Betrieb der Branche – das Bekleidungshaus Koch am Wall – gab sich deutlich weniger Mühe und verkleidete die Gebäudereste, die den Bombenhagel überlebt hatten, mit einer phantasielosen Lamellen-Fassade, die sich seinerzeit aber durchaus einer gewissen Popularität erfreute. 2014 wurde das zuletzt leerstehende Bauwerk abgerissen und durch ein Bürohaus ersetzt.

So rundlich wie die Hausecke von Koch am Wall präsentierte sich ab 1950 auch die Schwebebahn mit ihrer neuesten Wagen-Generation. Während die modernen Hochhäuser eher wie riesige Schuhkartons wirkten, war ansonsten der letzte Schrei des Zeitgeschmacks das „Nierentisch-Design“, das keine Ecken und Kanten duldete. Schwebebahnzug 75+76 zeigt sich hier formal auf der Höhe der Zeit, wenngleich Kritiker behaupten, dass es sich technisch um eine überholte Vorkriegskonstruktion gehandelt habe.

Trotz all dem aufkommenden Wohlstand musste sich die meterspurige Straßenbahn dagegen eher mit dem „Katzentisch“ begnügen. Für sie wurde u. a. altbrauchbares Material aus Ennepetal beschafft, das nach der Stilllegung dieses Wuppertaler Nachbarbetriebs 1956 frei wurde. Auf unserem Bild kann zumindest der Triebwagen aus der Serie 135-143 im Vergleich dennoch ganz gut mithalten – eine zur Bauzeit moderne Konstruktion (Stahlaufbau) und eine ordentliche Aufarbeitung hatten dafür die Grundlage gelegt. Es fehlen allerdings noch die markanten, gummigefassten Führerstandsfenster mit den allseits runden Ecken, die die Annäherung an den „Nierentisch“ perfekt gemacht hätten.

Der Beiwagen korrespondiert dagegen eher mit dem Hochhaus: großflächig, glatt und kantig. Er steht als “Kriegsstraßenbahnwagen” noch für eine Zeitepoche, die man damals möglichst schnell hinter sich lassen wollte.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Was Sie hier sehen, ist eine Straßenbahn! Denn als „Straßenbahn“ war die meterspurige Spiekerooger Inselbahn bis 1949 konzessioniert. Genau so lange reisten die Badegäste mit Deutschlands letzter Pferdebahn für den öffentlichen Verkehr über die Schlussetappe in ihre Sommerferien. Mit diesem Konzept stand die Insel aber nicht allein, auch Langeoog und Juist empfingen ihre Besucher anfangs mit Pferdetraktion.

Die Schiffe vom Festland machten an dem im Hintergrund sichtbaren Anleger fest. Dort stiegen die Reisenden samt Gepäck um, und ihr „Hafermotor“ trabte mit ihnen zum Hauptort der Insel. Am Fotostandpunkt herrscht ein relativ niedriger Wasserstand, denn das Zugpferd läuft neben dem Gleis direkt auf dem Meeresboden und ist noch fast vollständig über Wasser. Allerdings sind die Räder der Wagen extra vergrößert, um im Verlauf der Strecke auch tiefere Stellen passieren zu können. Man kann also schon erahnen, wie weit das Pferd auf der bevorstehenden Strecke noch „baden“ geht.

In der Zeit vor der Pferdebahn mussten die Gäste vom Schiff in sog. „Wattwagen“ umsteigen – hochrädrige Karren, die wenig komfortabel auf das Festland rumpelten.

Der Inselbahnbetrieb auf Spiekeroog lief bis zum Zweiten Weltkrieg eher beschaulich. Die Pferdebahnen verkehrten immer als Einzelwagen, während auf den anderen Inseln die Pferde nicht nur mehrere Anhänger gleichzeitig zogen, sondern auch schon früh von der leistungsfähigeren Dampf- oder Dieseltraktion abgelöst wurden. Spiekeroog versorgte sich dagegen noch in den 30er Jahren mit gebrauchten Pferdebahnwagen aus Werder / Havel und Stadthagen (stillgelegt 1926 bzw. 1930).

Nach dem Zweiten Weltkrieg profitierte Spiekeroog davon, nicht zur Festung ausgebaut gewesen zu sein. Da die Bombenschäden im Vergleich zu den anderen Inseln gering waren, zog Spiekeroog unerwartete Massen von Touristen an. Man reagierte schnell: Motorfahrzeuge und Personenwagen wurden teilweise auf den anderen Inseln „geliehen“ und später auch gekauft, die Pferdebahn eingestellt und der Betrieb zur Kleinbahn umkonzessioniert. Der Personenverkehr endete 1981 nach dem Bau eines ortsnahen Hafens.

Heute kann man auf einem Reststück der Strecke von Mitte April bis Oktober wieder mit einer Pferdebahn fahren. Der Hafermotor startet fünf Mal am Tag am ehemaligen Kleinbahnhof zu einem Ausflug in die Dünen. Die einfache Fahrt dauert ca. 12 Minuten. Die Schienen wurden zwischenzeitlich sogar schon einmal erneuert.

Ein PS zum Thema „Barrierefreiheit“: Zum Charakter als Straßenbahn gehörte es seinerzeit auch, dass am Kleinbahnhof im Ort kein Bahnsteig angeschüttet wurde. Bei den höher gelegten Wagen wohl kein uneingeschränktes Vergnügen!

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Das große Gebäude im Hintergrund – der sog. „Saalbau“ – markiert den Streckenabschnitt der Essener Straßenbahn, der als erster „unter die Erde“ gegangen ist. In allen größeren deutschen Städten gab es bereits in den 60er Jahren Pläne und z. T. auch konkrete Baumaßnahmen, um die Straßenbahnen in die „zweite Ebene“ zu verlegen – übersetzt heißt das: dem Autoverkehr aus dem Weg zu räumen.

Im konkreten Fall ging es um die damalige Bundesstraße 1 – die heutige Autobahn A 40 –, die Essen südlich der Bergisch-Märkischen Bahnlinie von West nach Ost durchschneidet. Im Zuge der Huyssenallee kreuzten damals mehrere Straßenbahnlinien die B1 auf der Fahrt vom Hbf. in die südlichen Essener Stadtteile (damals auch noch via Stadtwaldplatz nach Rellinghausen).

Am 5. Oktober 1967 wurde der 522 Meter lange Tunnelabschnitt mit der Haltestelle „Saalbau“ eröffnet. Folglich haben die meisten Straßenbahnfreunde diesen Abschnitt oberirdisch schon nicht mehr erlebt. Die ersten Essener Tunnelabschnitte nach dem Konzept der „Stadtbahn Ruhr“ wurden dann erst zehn Jahre später dem Betrieb übergeben.

Das Konzerthaus „Saalbau“ am Stadtgarten im Südviertel folgte 1904 einem Vorgängerbau von 1864. Das markante Mansarddach aus Kupfer wurde beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg rekonstruiert. Richard Strauss, Gustav Mahler und Max Reger zählten zu den prominenten Musikern, die hier Konzerte gaben oder sogar ihre Werke sogar erstmals aufführten (z. B. Mahler seine 6. Sinfonie). Nach einer Renovierung wurde das Gebäude 2004 als „Philharmonie“ wiedereröffnet und die Tunnelhaltestelle entsprechend umbenannt.

Nebenan öffnete 1988 das Essener Opernhaus nach Plänen des bekannten finnischen Architekten Alvar Aalto seine Pforten. Es genießt international einen hervorragenden Ruf für seine gute Akustik. Direkt an seiner Südseite liegt seit 1977 die Tunnelrampe zur Rellinghauser Straße für die Linien nach Rellinghausen und zur Südumfahrung der Innenstadt. Die frühere Wendeschleife ist in der Baufläche des Gebäudes aufgegangen.

Auf dem Foto erkennt man einen der vierachsigen Düwag-Großraumwagen, wie sich in Essen noch relativ lange gehalten haben. Er fährt als Linie 2 nach Bredeney. Die kleinen Fenster sprechen für die zweite Bauserie der Jahre 1953/54 und er trägt die plastischen Aluminiumleisten, die den Zierstreifen unter den Fenstern einrahmen. Auf den Seitenwänden decken auch noch schmale Leisten die Stöße zwischen den Blechen ab.

Als Beiwagen folgt einer der Zweiachser der Serie 367-391 von 1956, die wie verkürzte Großraumwagen wirken. Im Design passt er gut zu seinem Zugfahrzeug, in den Fahreigenschaften wohl eher nicht.

-gk- / Foto: Sammlung -gk-

Sie kennen die Scherzfrage nach dem höchsten / meistbestiegenen Berg der Niederlande? Antwort: der Drachenfels bei Königswinter! Ansonsten: Holland ist so platt, da möchte man an Kopernikus zweifeln. Aber wie so oft, stimmt auch dieses Vorurteil nicht. Im Osten, entlang der deutschen Grenze, weist das Land doch einige Hügel auf. Eine eiszeitliche Endmoräne hat einen Erdwall hinterlassen, der beispielsweise nördlich von Arnheim als „Hoge Veluwe“ bekannt und bis zu 110 m hoch ist.

Nur 15 Km südlich von Arnheim liegt Nimwegen (ndl.: Nijmegen), das auf römische Wurzeln zurückgeht und als älteste Stadt der heutigen Niederlande gilt. Im Mittelalter entwickelte sich es sich durch die Lage am Rhein(arm) Waal zu einem wichtigen Handelsplatz und war sogar Hansestadt. Da wundert es nicht, dass nach 1889 verschiedene Dampfbahnlinien auf Nimwegen zuliefen. Der elektrische Betrieb startete 1911 und übernahm die für Straßenbahnen eher seltene Kapspur (1.067 mm) von den Vorgängern. Auch die Spannung von 800 Volt war für unsere Vorstellungen eher ungewöhnlich. Drei Linien (mit zwei Verstärkerlinien) bildeten über die Jahre das Verkehrsangebot. In Beek wartete bis 1949 nach kurzem Fußweg über die Landesgrenze die Klever Straßenbahn auf Anschlussfahrgäste. Durchgangsverkehr dorthin gab es aber nie – das hatten die unterschiedlichen Spurweiten verhindert.

In Beek war die Linie 2 aber noch nicht zu Ende; sie bog ab 1913 rechts ab und kletterte auf die Höhe zu dem kleinen Ort „Berg en Dal“. Der Name „Bergspoor“ (=Bergbahn) war Programm, denn es entstand hier die steilste Straßenbahnstrecke der Niederlande. Um genügend Höhe zu gewinnen, wurde eine Gleiswendel angelegt, die aufwärts im Uhrzeigersinn befahren wurde und die eigene Strecke auf einem langen Viadukt (fünf Felder) kreuzte. Dies war eine der ersten Spannbetonbrücken des Landes, die wir hier auf dem Bild sehen können; sie wurde erst 1969 wegen Baufälligkeit abgerissen.

In Nimwegen verkehrten deutsche Triebwagen-Fabrikate von Weyer (Düsseldorf) und Linke Hofmann (ehem. Herbrand, Köln-Ehrenfeld). Während Linie 1 im Jahre 1952 noch durch Obusse ersetzt wurde, übernahmen Ende 1955 Omnibusse die Bedienung von Berg en Dal. Die elektrische Straßenbahn in Nimwegen war damit Geschichte, Fahrzeuge oder feste Einrichtungen von ihr sind nicht erhalten.

Da Nimwegen seit Jahren stark wächst (plus 25.000 Einwohner in den letzten 20 Jahren auf jetzt 175.000 Bürger), gibt es immer wieder Vorschläge, einen modernen Trambetrieb zwischen dem Stadtteil Lent und der Universität einzurichten. Auch eine Strecke nach Kleve wurde untersucht. Engpässe sind derzeit wohl die Brücke über den Rheinarm Waal und – wie immer – das liebe Geld.
-gk- / Foto: Sammlung -gk-

In der letzten Woche haben wir uns mit der Herausforderung beschäftigt, hochflurige Stadtbahnnetze durchgängig barrierefrei zu gestalten. Hier sehen wir ein Beispiel aus den USA, wie diese Aufgabe bereits vor 20 Jahren angegangen wurde.

Zu einer Zeit, als zahlreiche der neueren Systeme noch nicht gebaut waren, musste der Verkehrsbetrieb von San Francisco eine Lösung für eines der wenigen klassischen Straßenbahnsysteme finden, die in den USA die lange „Durststrecke“ in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts überlebt hatten. Mit dem neuen Tunnel unter der Market Street in der Innenstadt (eröffnet 1980) war die gemischte Bedienung von Hochbahnsteigen und Haltestellen auf Fahrbahnniveau mit Stadtbahnwagen unausweichlich geworden.

Ähnlich wie in Deutschland sah man seinerzeit die Notwendigkeit für Einstiegshilfen vor allem für behinderte Menschen, die z. B. in Rollstühlen sitzen. Für diese zahlenmäßig überschaubare Kundengruppe hielt man deshalb an problematischen Stellen im Stadtbild den Zugang an einer einzigen Tür des Fahrzeugs für ausreichend. In der Folge entstanden an den Haltestellen mitten auf der Straße „Mini-Bahnsteige“ wie der im Bild gezeigte. Man beachte die Dekorelemente an der Seite der Rampe, die dem Beton wohl ein gefälligeres Aussehen verleihen sollen…

Wie an den Fahrbahnmarkierungen zu erkennen, ist für die Fahrgäste mit „Handicap“ die hintere Tür des Wagens vorgesehen, eine kurze Verkehrsinsel mit Wetterschutzdach befindet sich auf Höhe des Triebwagens. Die gute Absicht leidet allerdings unter zwei Schwachstellen: (1) der Haltestellenbereich ist für einen einzelnen Sechsachser viel zu lang und (2) bei den Breda-Wagen befindet sich hinten neben der Fahrerkabine nur eine einflügelige Tür. Eine Überprüfung bei Google zeigt aber, das die Bahnsteige auch heute noch unverändert so existieren.

Abschließend noch ein paar Worte zum hier sichtbaren USSLRV von Boeing Vertol, der als moderner Nachfolger des PCC-Wagens gedacht war. Das Konzept zeigt Parallelen zum deutschen Stadtbahnwagen „Typ B“, der aber wegen Richard Nixons „Buy American“-Politik nicht importiert werden durfte. Ein einheimischer Hersteller ohne entsprechende Erfahrungen stellte dann ein Fahrzeug auf die Gleise, dass anfangs wegen technischer Mängel mehr in der Werkstatt als im Betrieb anzutreffen war. Glücklicherweise ist es den beiden Kunden Boston und San Francisco gelungen, die Wagen später doch noch längerfristig einsatzreif zu machen. Als nächste Generation folgten Gelenkwagen von der Maschinenfabrik Breda in Italien, deren Produkte aber auch nicht gerade für Zuverlässigkeit bekannt sind.

Vielleicht bessert sich das mit der dritten Generation der Stadtbahnwagen? San Francisco hat im September 2014 bei Siemens 175 Sechsachser bestellt und bereits eine Option über 40 weitere Wagen gezogen. Da sich Geschichte bekanntlich wiederholt und derzeit ein Wiedergänger von Richard Nixon in den USA das Sagen hat, mag diese Wahl verwundern, aber Siemens hat daraus gelernt und produziert die Fahrzeuge komplett in den USA und fast vollständig mit amerikanischen Bauteilen.

-gk- / Foto: -gk- (11. Februar 2001)