November 2021 – Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg

Guido Korff Buch des Monats

Wolfgang Nyga / Winfried Roth
Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg
Ein Portrait der zahlreichen Fahrzeugtypen von 1926 bis heute

Eigenverlag Wolfgang Nyga, 2021
244 Seiten, Format 22 x 28,5 cm, Hardcover, gebunden, ca. 700 überwiegend farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-00-070519-9

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 39,90 €

Um es gleich vorweg zu sagen: Ein Lesebuch für ruhige Abende ist das vorliegende Buch wohl nicht; eher kann man es als „Kompendium“ bezeichnen, das zu den Gelenkwagen in Duisburg kaum eine Frage unbeantwortet lässt.

Auch wenn es sich bewusst nicht um eine Betriebsgeschichte handelt, werden dennoch ergänzend viele Aspekte (z. B. Netzpläne, Betriebshöfe etc.) kompakt dargestellt, die für die Entwicklung des Gelenkwagen-Bestands eine Rolle gespielt haben.

Wer den Duisburger Betrieb in den 60er oder 70er Jahren noch selber kennengelernt hat, kann bestätigen, welche ungewöhnlichen Konstruktionen den Besucher dort immer wieder überrascht haben. Die beiden sog. „Harkort-Wagen“ von 1926 waren da schon hinlänglich bekannt und kündeten von einer frühzeitigen Innovationsbereitschaft der Duisburger Verkehrsgesellschaft. Als nach dem Krieg dann das verfügbare Geld in der Umspurung der meterspurigen Teilbetriebe besser angelegt schien als im Kauf neuer Straßenbahnwagen, kam diese Experimentierfreude wieder ans Licht.

So entstanden zweiteilige Sattelgelenkwagen und Dreiteiler mit schwebenden Mittelteilen, wie sie auch andernorts anzutreffen waren, aber solche Dreiteiler als Beiwagen auf der Grundlage von zwei KSW-Fahrzeugen waren schon einzigartig in Deutschland. Das Gleiche gilt für die Verbindung von Motorwagen aus den 1920er Jahren mit relativ modernen Aufbau-Beiwagen.

Man kann aber das eine tun, ohne das andere zu lassen. In kleiner Stückzahl wurden zur gleichen Zeit auch schon die ersten vierachsigen Düwag-Großraumwagen beschafft, vor denen die „Umbauwut“ keineswegs Halt machte. Das begann mit der Verlängerung zu Sechs- und Achtachsern, ging aber noch einen Schritt weiter zur zeitweiligen Schaffung von Zehnachsern, weil man vorübergehend nicht benötigte Mittelteile nicht ungenutzt im Betriebshof herumstehen lassen wollte. Der Zehnachser 1231 mit der Pop-Lackierung für das Waschmittel „korall“ wurde damals unter den Fans zur Legende!

Hinzu kommt die Duisburger Spezialität des „Anderthalbrichters“, der zwar grundlegend als Einrichtungswagen konzipiert war, aber für Notfälle auch auf der linken Seite einige Türen aufwies. Alle Wagen waren nach diesem Konzept ausgestattet. Bei der Umrüstung auf Einmannbetrieb wurde diese Türen teilweise wieder ausgebaut, was zu bisweilen seltsamen Fensterfolgen führte.

Mit dem Dienstantritt der Gelenkwagen vom Typ „Mannheim“ wurde es etwas „ruhiger“ in der Werkstatt, die vor Ort scherzhaft auch als „Waggonfabrik Grunewald“ bezeichnet wurde. So wurde bei diesen Lieferungen zumindest auf die linksseitigen Türen verzichtet. Der Typ „Mannheim“ und die danach folgende „eckige“ Wagengeneration werden im Buch aber ebenso umfassend beschrieben wie auch die B-Wagen für die Linie D nach Düsseldorf. Selbst die neueste Generation der Flexity-Niederflurwagen und HF6 als B-Wagen-Nachfolger haben es ins Buch geschafft – natürlich noch ohne Umbauten!

Die Autoren dokumentieren alle Eigen-Kreationen sehr detailliert und bebildern auch die Varianten und späteren Umbauten. Sogar die Pop-Lackierungen werden nahezu vollständig mit Fotos dokumentiert.

Dies führt aber auch zu einer gewissen Schwäche des Buchs. Trotz großen Formats und über 200 Seiten Umfang führt die schiere Masse der Bilder zu einer meist kleinen Wiedergabe, außerdem werden im Interesse der Vollständigkeit teilweise auch qualitativ weniger geeignete Motive verwendet. Angesichts der Intention des Buches erscheint dies aber akzeptabel.

Als großes Plus sind auf jeden Fall die zahlreichen farbigen Wagen-Zeichnungen vieler Umbauzustände zu nennen, die stark zum Verständnis des Texts beitragen.

Fazit: Insgesamt ist mit dem vorliegenden Band ein Nachschlagewerk entstanden, dass dem (modernen) Wagenpark eines überaus kreativen Verkehrsbetriebs ein schönes Denkmal setzt. Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg haben es verdient!
-gk-


Juli 2022 – Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal

Guido Korff Buch des Monats ENTWURF

Wolfgang R. Reimann / Axel Ladleif / Jörg Rudat
Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal
Band 1: Kreuz und quer unterwegs in Elberfelds Mitte (1947-1987)

DGEG Medien, Mönchengladbach 2022;
168 Seiten, Format 22 x 24 cm, Hardcover, gebunden, ca. 330 schwarzweiße und farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-946534-26-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 34,80 € (auf Wunsch auch im Versand)

Über die Geschichte der Wuppertaler Straßenbahn sind im Laufe der Jahre schon einige Bücher erschienen. Dabei haben sich die Autoren zumeist die Aufgabe gestellt, das “große Ganze” vorzuführen. Der Nachteil solcher Publikationen ist aber oft, dass sie nur eine sehr begrenzte Auswahl von Bildern präsentieren können, die im Detail doch viele Fragen offen lassen.

Wolfgang R. Reimann hat es sich – wie schon bei seinem letzten Buch über Betriebshöfe – zum Ziel gesetzt, genauer hinzuschauen. Entstanden ist eine Streckenreise, die bewußt nur einen kleinen Teil des einst großen Netzes herausgreift und – man möchte fast sagen: Schritt für Schritt – illustriert.

Reizvoll ist zudem der Fokus auf die Entwicklung in der Nachkriegszeit, an die sich viele potenzielle Leser noch gut erinnern können, zumal manche Provisorien sich ja bis in die jüngere Vergangenheit gehalten haben.

Dem stehen die vielen Veränderungen im Stadtbild gegenüber, die mal als “Fortschritt” gegolten haben und heute auch schon wieder Geschichte sind. Da denkt man sicher zuerst an den Döppersberg, aber z. B. auch das geschlossene Schauspielhaus und das abgerissene Justizhochhaus haben zu ihrer Zeit die Stadt geprägt.

Besonders schön ist es, wenn über solche Dinge nicht nur berichtet wird, sondern immer auch ein Bild parat ist, das den Sachverhalt erläutert. Ein gutes Beispiel: Die Seite über den Bauhof an der Bayreuther Straße. “Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte” trifft hier unbedingt zu!

Wenn man denn einen Kritikpunkt nennen wollte, dann den, dass manchmal vielleicht zuviel Ortskenntnis vorausgesetzt wird, um die Veränderungen nachvollziehen zu können.

Die Bildqualität ist durchweg gut, die Motive zumeist unbekannt, aber immer stimmungsvoll, das Layout abwechslungsreich; nach einer kurzen Einleitung taucht der Leser ein in das Elberfeld der Nachkriegsjahre, als die Straßenbahn noch ein fester Bestandteil der Mobilität der Bürger und des Stadtbilds war.

Fazit: Ein unbedingtes “Muss” für alle Freunde der Wuppertaler Straßenbahn und ein tolles “nostalgisches” Geschenk für die Bürger der Stadt!

-gk-


Juli 2022 – Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal

Guido Korff Buch des Monats

Wolfgang R. Reimann / Axel Ladleif / Jörg Rudat
Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal
Band 1: Kreuz und quer unterwegs in Elberfelds Mitte (1947-1987)

DGEG Medien, Mönchengladbach 2022;
168 Seiten, Format 22 x 24 cm, Hardcover, gebunden, ca. 330 schwarzweiße und farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-946534-26-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 34,80 € (auf Wunsch auch im Versand)

Über die Geschichte der Wuppertaler Straßenbahn sind im Laufe der Jahre schon einige Bücher erschienen. Dabei haben sich die Autoren zumeist die Aufgabe gestellt, das “große Ganze” vorzuführen. Der Nachteil solcher Publikationen ist aber oft, dass sie nur eine sehr begrenzte Auswahl von Bildern präsentieren können, die im Detail doch viele Fragen offen lassen.

Wolfgang R. Reimann hat es sich – wie schon bei seinem letzten Buch über Betriebshöfe – zum Ziel gesetzt, genauer hinzuschauen. Entstanden ist eine Streckenreise, die bewußt nur einen kleinen Teil des einst großen Netzes herausgreift und – man möchte fast sagen: Schritt für Schritt – illustriert.

Reizvoll ist zudem der Fokus auf die Entwicklung in der Nachkriegszeit, an die sich viele potenzielle Leser noch gut erinnern können, zumal manche Provisorien sich ja bis in die jüngere Vergangenheit gehalten haben.

Dem stehen die vielen Veränderungen im Stadtbild gegenüber, die mal als “Fortschritt” gegolten haben und heute auch schon wieder Geschichte sind. Da denkt man sicher zuerst an den Döppersberg, aber z. B. auch das geschlossene Schauspielhaus und das abgerissene Justizhochhaus haben zu ihrer Zeit die Stadt geprägt.

Besonders schön ist es, wenn über solche Dinge nicht nur berichtet wird, sondern immer auch ein Bild parat ist, das den Sachverhalt erläutert. Ein gutes Beispiel: Die Seite über den Bauhof an der Bayreuther Straße. “Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte” trifft hier unbedingt zu!

Wenn man denn einen Kritikpunkt nennen wollte, dann den, dass manchmal vielleicht zuviel Ortskenntnis vorausgesetzt wird, um die Veränderungen nachvollziehen zu können.

Die Bildqualität ist durchweg gut, die Motive zumeist unbekannt, aber immer stimmungsvoll, das Layout abwechslungsreich; nach einer kurzen Einleitung taucht der Leser ein in das Elberfeld der Nachkriegsjahre, als die Straßenbahn noch ein fester Bestandteil der Mobilität der Bürger und des Stadtbilds war.

Fazit: Ein unbedingtes “Muss” für alle Freunde der Wuppertaler Straßenbahn und ein tolles “nostalgisches” Geschenk für die Bürger der Stadt!

-gk-


April 2022 – Stuttgarts schönste schräge Sache

Guido Korff Buch des Monats ENTWURF

Hans-Joachim Knupfer
Stuttgarts schönste schräge Sache
Der “Erbschleicher-Express”

Stuttgarter Straßenbahnen AG, 2021
96 Seiten, Format 21 x 21 cm, Paperback, ca. 140 Fotos und Zeichnungen;
ISBN 978-3-9819803-7-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 15,80 €

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG pflegen ihre Traditionen und berichten immer wieder mal mit sehr schönen Publikationen über ihre Schmuckstücke.

Jetzt ist ein Heft über die Standseilbahn zum Waldfriedhof erschienen, das auch für Kinder und Laien verständlich das technische Prinzip einer solchen Bahn erklärt und zugleich herausarbeitet, warum die Stuttgarter Anlage etwas Besonderes ist.

Zunächst einmal ist sie relativ kurz und überwindet keinen allzu großen Höhenunterschied, wurde sie doch als innerstädtisches Verkehrsmittel konzipiert, das keinen Berggipfel ansteuert, sondern konzeptionell eine Straßenbahnlinie ersetzt.

Außerdem war sie zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung im Jahre 1929 die erste Standseilbahn in Deutschland mit halbautomatischem Betrieb, wodurch der Maschinist eingespart werden konnte. Auch die Fahrzeuge und Gebäude wurden auf möglichst geringe Kosten ausgelegt. Damit wirkt die Gesamtanlage altmodischer als sie ist; womöglich hat ihr aber gerade diese Tatsache den heutigen Denkmalschutz-Status und eine fast vollständige Erhaltung ihrer Original-Substanz eingebracht.

Die umfassende Modernisierung im Jahre 2003 ließ das äußere Erscheinungsbild unangetastet. Das Heft beschreibt sehr anschaulich, welche Veränderungen dabei vorgenommen wurden. Als Nebeneffekt haben Automaten die beiden Fahrscheinverkäufer abgelöst. Diese Reduzierung der Betriebskosten war eine wichtige wirtschaftliche Voraussetzung für den Weiterbetrieb der Bahn. Auch wenn sie immer weniger Trauergäste befördert, hat sie sich mittlerweile den Rang einer eigenständigen Stuttgarter Sehenswürdigkeit erworben, der ihre Zukunft sichert.

Der Autor geht im zweiten Teil des Texts über die Stuttgarter Standseilbahn hinaus und ordnet sie in das Umfeld weiterer Bahnen ähnlicher Bauart in Baden-Württemberg bzw. ganz Deutschland ein, die jeweils mit einem kurzen Portrait vorgestellt werden.

Fazit: Schöne, sauber gedruckte Bilder illustrieren die Geschichte der Stuttgarter Standseilbahn zu einem Lesevergnügen, das wir allen Fans von Standseilbahnen nur empfehlen können!

-gk-


Dezember 2021 – Die Fahrzeuge der Berliner Straßenbahn Bauart 1927

Guido Korff Buch des Monats ENTWURF

Florian Schwuttke / Norbert Walter
Die Fahrzeuge der Berliner Straßenbahn Bauart 1927

LOK Report – Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH, 2021
152 Seiten, Format 17 x 24,5 cm, Hardcover, gebunden, ca. 300 schwarzweiße und farbige Fotos und Zeichnungen;
ISBN 978-3-935909-61-7

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 26,80 €

Unter dem Imprint LOK Report sind in letzter Zeit bereits einige Publikationen erschienen, die sich mit den Berliner Straßenbahnen beschäftigen. Ging es darin vor allem um die Dokumentation von Linienverläufen, so dokumentiert der neueste Band die Entwicklungsgeschichte einer Fahrzeug-Serie. Gemeint sind die markanten Mitteleinstiegswagen, die auf Vorbilder in Paris zurückgehen.

Mit der „Bauart 27“ – besser bekannt als „Verbundzüge“ – greifen die Autoren einen Triebwagen-Typ (Beiwagen gab es dazu keine) auf, der wie kein anderer für die Berliner Straßenbahn steht. Zu diesem Ruf haben die große gebaute Stückzahl – über 300 Stück – ebenso beigetragen wie die ungewöhnlichen Folgen einer „Fehlkonstruktion“.

Zu einer Zeit, als Niederspannungsanlagen in Straßenbahnwagen noch weitgehend unbekannt waren, brachte die Auslegung der wichtigsten Bremse als „Frischstrombremse“ das Risiko mit sich, dass bei Stangenentgleisungen die Fahrzeuge unbeherrschbar wurden. Zahlreiche Unfälle führten in der Folge zur zeitweiligen Stillsetzung der gesamten Serie.

Die Autoren beschreiben die notwendigen Umbauarbeiten, ohne den weniger technikinteressierten Leser mit zu vielen Details zu langweilen. Sie legen damit die Grundlage für das Verständnis der diversen Typ-Varianten (z. B. TM 27, TM 33, TM 34 und TM 36), die in der Folge entstanden sind. Dabei bildeten die Wagen der Reihen TM 33 und TM 36 den Pool für die Verbundzüge. Erkennbar sind sie an den dicken Verbindungskabeln an den Wagenfronten, die bei der Kopplung von zwei Wagen den Stark- und Steuerstrom übertragen.

Mit der Reihe TM 34 entstanden aber auch Fahrzeuge, die einzeln eingesetzt werden sollten. Folglich wirken ihre Fronten ohne die Verbindungskabel nahezu „nackt“. Hinzu kamen zahllose Umbauten über die lange Einsatzzeit, die vor allem in der DDR den eingeschränkten Möglichkeiten geschuldet waren, Neubaufahrzeuge zu beschaffen. Die umfangreiche Bebilderung zeichnet die Laufbahn der Fahrzeuge in Ost und West nach.

Die Geschichte endet aber nicht mit den Ausmusterungen in Berlin, vielmehr haben diverse Fahrzeuge nach ihrer aktiven Laufbahn zunächst neue Eigentümer (u. a. in Hamburg, Amsterdam oder den USA) gefunden, die aber nicht alle eine nachhaltige Konservierung sicherstellen konnten. Deshalb existieren heute mehrere Wagen, deren elektrische Ausrüstung für Restaurierungen an anderer Stelle geplündert wurde. Andere fristen ein nahezu vergessenes Dasein im hintersten Winkel einer Wagenhalle. Ein einsatzfähiger „Verbundzug“ ist heute leider nicht mehr verfügbar.

Erfreulicherweise kann man in Berlin trotzdem noch das „Feeling“ einer Fahrt in einem Mitteleinstiegswagen der „Bauart 1927“ erleben. Tw 3802 des Typs TM 34 gehört als Einzelwagen zum aktiven Museumsbestand.

Die „Bauart 1927“ ist im Rückblick vor allem die Wagenreihe, die die letzten Jahre der Straßenbahn in West-Berlin geprägt hat. Sie erscheint auf zahllosen Fotos, auch deshalb stehen die Mitteleinstiegswagen für die „alte“ Tram in der Zeit der geteilten Hauptstadt.

Fazit: Das vorliegende Buch behandelt einen Fahrzeug-Typ, der über Berlin hinaus viele Fans gefunden hat. Wer die „Bauart 1927“ mag, sollte sich dieses Buch unbedingt zulegen.
-gk-


November 2021 – Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg

Guido Korff Buch des Monats ENTWURF

Wolfgang Nyga / Winfried Roth
Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg
Ein Portrait der zahlreichen Fahrzeugtypen von 1926 bis heute

Eigenverlag Wolfgang Nyga, 2021
244 Seiten, Format 22 x 28,5 cm, Hardcover, gebunden, ca. 700 überwiegend farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-00-070519-9

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 39,90 €

Um es gleich vorweg zu sagen: Ein Lesebuch für ruhige Abende ist das vorliegende Buch wohl nicht; eher kann man es als „Kompendium“ bezeichnen, das zu den Gelenkwagen in Duisburg kaum eine Frage unbeantwortet lässt.

Auch wenn es sich bewusst nicht um eine Betriebsgeschichte handelt, werden dennoch ergänzend viele Aspekte (z. B. Netzpläne, Betriebshöfe etc.) kompakt dargestellt, die für die Entwicklung des Gelenkwagen-Bestands eine Rolle gespielt haben.

Wer den Duisburger Betrieb in den 60er oder 70er Jahren noch selber kennengelernt hat, kann bestätigen, welche ungewöhnlichen Konstruktionen den Besucher dort immer wieder überrascht haben. Die beiden sog. „Harkort-Wagen“ von 1926 waren da schon hinlänglich bekannt und kündeten von einer frühzeitigen Innovationsbereitschaft der Duisburger Verkehrsgesellschaft. Als nach dem Krieg dann das verfügbare Geld in der Umspurung der meterspurigen Teilbetriebe besser angelegt schien als im Kauf neuer Straßenbahnwagen, kam diese Experimentierfreude wieder ans Licht.

So entstanden zweiteilige Sattelgelenkwagen und Dreiteiler mit schwebenden Mittelteilen, wie sie auch andernorts anzutreffen waren, aber solche Dreiteiler als Beiwagen auf der Grundlage von zwei KSW-Fahrzeugen waren schon einzigartig in Deutschland. Das Gleiche gilt für die Verbindung von Motorwagen aus den 1920er Jahren mit relativ modernen Aufbau-Beiwagen.

Man kann aber das eine tun, ohne das andere zu lassen. In kleiner Stückzahl wurden zur gleichen Zeit auch schon die ersten vierachsigen Düwag-Großraumwagen beschafft, vor denen die „Umbauwut“ keineswegs Halt machte. Das begann mit der Verlängerung zu Sechs- und Achtachsern, ging aber noch einen Schritt weiter zur zeitweiligen Schaffung von Zehnachsern, weil man vorübergehend nicht benötigte Mittelteile nicht ungenutzt im Betriebshof herumstehen lassen wollte. Der Zehnachser 1231 mit der Pop-Lackierung für das Waschmittel „korall“ wurde damals unter den Fans zur Legende!

Hinzu kommt die Duisburger Spezialität des „Anderthalbrichters“, der zwar grundlegend als Einrichtungswagen konzipiert war, aber für Notfälle auch auf der linken Seite einige Türen aufwies. Alle Wagen waren nach diesem Konzept ausgestattet. Bei der Umrüstung auf Einmannbetrieb wurde diese Türen teilweise wieder ausgebaut, was zu bisweilen seltsamen Fensterfolgen führte.

Mit dem Dienstantritt der Gelenkwagen vom Typ „Mannheim“ wurde es etwas „ruhiger“ in der Werkstatt, die vor Ort scherzhaft auch als „Waggonfabrik Grunewald“ bezeichnet wurde. So wurde bei diesen Lieferungen zumindest auf die linksseitigen Türen verzichtet. Der Typ „Mannheim“ und die danach folgende „eckige“ Wagengeneration werden im Buch aber ebenso umfassend beschrieben wie auch die B-Wagen für die Linie D nach Düsseldorf. Selbst die neueste Generation der Flexity-Niederflurwagen und HF6 als B-Wagen-Nachfolger haben es ins Buch geschafft – natürlich noch ohne Umbauten!

Die Autoren dokumentieren alle Eigen-Kreationen sehr detailliert und bebildern auch die Varianten und späteren Umbauten. Sogar die Pop-Lackierungen werden nahezu vollständig mit Fotos dokumentiert.

Dies führt aber auch zu einer gewissen Schwäche des Buchs. Trotz großen Formats und über 200 Seiten Umfang führt die schiere Masse der Bilder zu einer meist kleinen Wiedergabe, außerdem werden im Interesse der Vollständigkeit teilweise auch qualitativ weniger geeignete Motive verwendet. Angesichts der Intention des Buches erscheint dies aber akzeptabel.

Als großes Plus sind auf jeden Fall die zahlreichen farbigen Wagen-Zeichnungen vieler Umbauzustände zu nennen, die stark zum Verständnis des Texts beitragen.

Fazit: Insgesamt ist mit dem vorliegenden Band ein Nachschlagewerk entstanden, dass dem (modernen) Wagenpark eines überaus kreativen Verkehrsbetriebs ein schönes Denkmal setzt. Die Gelenk-Straßenbahnen in Duisburg haben es verdient!
-gk-


Oktober 2021 – Deutsche Straßen- und Stadtbahnen – Mecklenburg-Vorpommern

Guido Korff Buch des Monats ENTWURF

Michael Kochems
Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland
Band 21: Mecklenburg-Vorpommern

EK-Verlag, Freiburg 2017
160 Seiten, Format 16,5 x 23,5 cm, Hardcover, gebunden, 153 schwarzweiße und 24 farbige Fotos und Zeichnungen;
ISBN 978-3-8446-6857-5

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 35,00 €


Mit dem vorliegenden Band 21 der Reihe "Deutsche Straßen- und Stadtbahnen" wurde eine "große Aufgabe“ vollendet. Von Dieter Höltge vor über dreißig Jahren begonnen und noch auf Westdeutschland ausgelegt, hat Michael Kochems die Autorenschaft der Reihe Zug um Zug übernommen und im Stile Höltges fortgesetzt. So stellen kurze geschichtliche Abrisse die Netze und Strecken vor, übersichtliche Tabellen dokumentieren die Entwicklung der zugehörigen Wagenparks.

Mit der politischen Wende verdoppelte sich auf einen Schlag die Anzahl der zu behandelnden Straßenbahnbetriebe, darunter das „Schwergewicht“ Berlin und die ebenfalls bedeutenden Netze in Leipzig und Dresden. Damit kam eine Menge weiterer Arbeit auf die Autoren zu.

Es ist bemerkenswert, dass die Reihe erst jetzt – über dreißig Jahre nach der „Wende“ – vorläufig abgeschlossen wurde. Das kommt dem Nutzwert der Bücher jedoch enorm zugute. Die turbulente „Nachwendezeit“ in den neuen Bundesländern ist mittlerweile vorüber und man kann jetzt fundiert feststellen, dass alle Betriebe diese Phase nicht nur leidlich überlebt, sondern sogar gestärkt hinter sich gebracht haben. Es wurden konsequent Gleise saniert, Niederflurwagen beschafft und neue Betriebshöfe gebaut, so dass die Infrastruktur zum Standard der alten Bundesländer nicht nur aufgeschlossen, sondern diese sogar recht oft übertroffen hat.

Der abschließende Band zu Mecklenburg-Vorpommern kann zwar nur zwei Betriebe vorweisen, die aktuell noch bestehen, aber mit Schwerin und Rostock handelt es zugleich um Musterbeispiele für die geschilderte nachhaltige Entwicklung.

Aufgrund der dünnen Besiedlung in dieser landwirtschaftlich geprägten Region gibt es mit Stralsund und Warnemünde auch nur zwei weitere elektrische Straßenbahnen, über die historisch berichtet werden kann. Um die Streckenentwicklung in Stralsund zu verstehen, lohnt es sich übrigens, einen Stadtplan hinzu zu ziehen, auf dem man die innerstädtischen Wasserflächen erkennen kann, die die Tram umkurven musste.

Mit dem im Vergleich zu den vorangegangen „Brummern“ zu Berlin oder Sachsen relativ schmalen Band schließt sich – zumindest geografisch – ein Kreis: Band 8 zum norddeutschen Nachbar-Bundesland Schleswig-Holstein berichtete ebenfalls nur über vier Straßenbahnstädte, in denen heute jedoch keine innerstädtischen Bahnen mehr fahren. Wo ist man also wohl "klimaschonender" unterwegs?

Fazit: Die Reihe – und damit auch Band 21 – ist ein „Muss“ für jeden Straßenbahnfreund – Punkt.
-gk-

KW26/2022 – Königswinter: Finden Sie die 5 Unterschiede !

Guido Korff Bild der Woche

Sie kennen das beliebte Bilderrätsel in Ihrer Illustrierten: Zwei scheinbar identische Bilder weichen in einigen Details voneinander ab. Als Leser sollen Sie dann die Unterschiede finden und markieren.

In unserem Bild der Woche haben wir diese Anordnung etwas verändert: Die Fronten des ältesten Triebwagens der Drachenfelsbahn (Tw 2 / rechts) und seines jüngsten Schwesterfahrzeugs (Tw 6 / links) stehen sich gegenüber. Erst auf den zweiten Blick erkennt man einige Abweichungen. Finden Sie sie auch?

In den Jahren zwischen 1955 und 1960 lieferte die Waggonfabrik Rastatt vier gleiche elektrische Triebwagen an die Drachenfelsbahn, die nach und nach die Dampflokomotiven ablösten. Vor Ort trafen Sie auf Triebwagen 1, der bereits 1953 im Eigenbau aus einem Personenwagen entstanden war. In jenem Jahr gab es also schon die Fahrleitung, die samt zugehöriger elektrischer Ausrüstung von BBC installiert worden war.

Die Umstellung auf die neue Antriebskraft dauerte so lange, weil man es anfangs damit auch gar nicht so eilig hatte. Die Hauptlast des Verkehrs an schönen Sommertagen trugen weiterhin die Dampfzüge mit mehreren Vorstellwagen; die Triebwagen waren eher für die rasche Verstärkung bei großem Andrang oder den Betrieb in den Nebensaisonzeiten gedacht. Die Situation änderte sich erst mit dem schweren Unglück vom September 1958, in dessen Folge man den Einsatz von Dampfloks aufgeben wollte.

Allerdings waren die Triebwagen ja immer noch zu klein für Tage mit größerem Besucherandrang. Zum Glück können sie aber in Doppeltraktion verkehren. Dies galt allerdings nicht für den Tw 1, der ja auch nochmals kleiner war. Da bei zwei Doppeltraktionen dafür kein Reservefahrzeug vorhanden war, baute die Bahngesellschaft 1978 ein fünftes gleichartiges Fahrzeug mit eigenen Kräften nach; die Waggonfabrik Rastatt hatte um 1970 die Neuproduktion von Schienenfahrzeugen aufgegeben. Tw 1 mutierte dagegen schon 1963 zu einer Baubude.

Da man sich nicht mehr aus dem Lager der ursprünglichen Herstellerfirma bedienen konnte, versuchte man, möglichst ähnlichen Ersatz zu finden. Die auffälligste Abweichung stellt das Profil der Alu-Zierleiste unterhalb der Fenster dar; außerdem hat auch der Zierspitz an der Front einen etwas anderen Winkel. Die Bremslichter sind bei Tw 6 rund, bei der früheren Serie jedoch rechteckig. Ebenso unterscheidet sich die Beleuchtung der Trittstufen; an den Türflügeln weichen die Gummileisten und die Befestigung der Handgriffe voneinander ab. Sicher kann man man bei genauer Betrachtung der kompletten Wagenkästen weitere Differenzen in den Details feststellen, manche dürften aber auch im Zuge der Ersatzteilverfügbarkeit bei Erhaltungsarbeiten entstanden sein.

Die kleinen Zweiachser der Zahnradbahn entstammen einer Zeit, als die sog. “Verbandstriebwagen” das Erscheinungsbild zahlreicher Straßenbahnbetriebe bestimmten. Von Deutschlands Straßen ist diese Fahrzeuggeneration jedoch schon lange verschwunden. Am Drachenfels kann man sie dagegen noch im alltäglichen Einsatz erleben. Um die Jahrtausendwende wurden alle Triebwagen technisch modernisiert, ohne den historischen Gesamteindruck zu verändern. Die Eigentümer-Familie investiert außerdem nach wie vor in ihre Bahn, so dass man sicher noch lange mit den kleinen Wagen bergauf brummen kann.

-gk- / Foto: -gk-

KW25/2022 – Chemnitz & Karlsruhe: Eine “Liaison” auf Zeit

Guido Korff Bild der Woche

Das farbenfreudige Pärchen auf unserem “Bild der Woche” hat nur eine kurze Zeit miteinander verbracht und eine noch kürzere Zeitspanne in enger Verbindung. Dafür gab es aber einen durchaus handfesten und besonderen Grund.

Der Transport eines neuen Straßenbahn-Triebwagens vom Herstellerwerk zum Betreiber erfolgt in der heutigen Zeit im Regelfall per Lkw-Tieflader. Trotz der Schwierigkeiten wie enge Kurven, zu niedrige Brücken etc. ist dies meist nicht nur der schnellere, sondern oft auch der kostengünstigere Weg, ein Straßenbahnfahrzeug in seine neue Heimatstadt zu überführen.

Nur noch hin und wieder kommt es vor, dass Straßenbahnfahrzeuge auf der Schiene vom Herstellerwerk zum Betreiber gebracht werden. Dieses Verfahren setzt nämlich voraus, dass das Straßenbahnfahrzeug für die derselbe Spurweite wie die Eisenbahn – hier Normalspur mit 1.435 mm – und für den Betrieb auf Eisenbahnstrecken konzipiert wurde (breitere Radreifen, erhöhter Pufferdruck etc.), wie dies bei den Stadtbahnen “NET 2012” für Karlsruhe und den Hybrid-Stadtbahnen Typ “Citylink” für Chemnitz der Fall ist.

Doch bei diesen beiden Stadtbahnfahrzeugen gibt es noch mehr Gemeinsamkeiten: Sie stammen beide aus dem Werk von Stadler in Valencia, haben beide eine elektrische Ausrüstung von Vossloh Kiepe (jetzt Kiepe Electric) in Düsseldorf und wurden etwa zur selben Zeit bestellt, gefertigt und ausgeliefert.

Und so ergab es sich im Oktober 2015, dass jeweils ein Triebwagen für Karlsruhe und einer für Chemnitz zunächst mit einem Lkw-Tieflader von Valencia zum Verschiffungshafen im spanischen Santander transportiert wurden (ein Transport auf der Schiene war in Spanien schon wegen der unterschiedlichen Spurweite der Eisenbahn von 1.668 mm nicht möglich) und dann per Schiff gemeinsam nach Antwerpen reisten.

Im Zielhafen wurden die Triebwagen eingegleist und dann zusammengekuppelt (was nur dieses eine Mal vorgekommen ist!) nach Wildenrath ins Prüfcenter von Siemens transportiert. Dort trennten sich die beiden Triebwagen wieder und machten sich nach den Tests dann jeweils einzeln auf den Weg nach Karlsruhe bzw. nach Chemnitz.

Dazu wurden sie in einen Zug mit Lokomotive und zwei Bremswagen eingereiht. Die Bremswagen sind auf der einen Seite mit der üblichen Eisenbahn-Zug- und Stoß-Einrichtung ausgerüstet und auf der anderen Seite mit der Scharfenbergkupplung der Stadtbahntriebwagen. So können sie die Stadtbahnfahrzeuge „umschließen“ und der Zugverband kann als Ganzes problemlos in Güterzüge eingestellt werden.

Auf unserem “Bild der Woche” ist der Zugverband nach Wildenrath, bestehend aus Bremswagen vorne und hinten sowie dem Karlsruher Stadtbahnwagen (links) und dem Chemnitzer Stadtbahnwagen (rechts) im Hafen von Antwerpen in der Nacht vom 16. auf den 17. Oktober 2015 zu sehen.

Die Chance, dass sich dieses Motiv bald noch einmal wiederholt, hat der Chemnitzer Betrieb aber leider verstreichen lassen, indem er sich nicht der aktuellen großen Sammelbestellung mehrerer Verkehrsbetriebe angeschlossen hat, die bei Stadler einen in weiten Bereichen standardisierten “VDV Tram-Train” bauen lassen.

Carsten Kossow / Foto: Holger Wilhelm

KW24/2022 – Laon: “Zacke” auf Französisch

Guido Korff Bild der Woche

Das kleine Städtchen Laon liegt in Nordfrankreich. Die mittelalterliche Siedlung mit ihrer berühmten Kathedrale erstreckt sich auf einem Bergrücken, der rund 100 Meter aus der Ebene emporragt. Als ab 1857 an dessen Fuß die Eisenbahnlinie nach Paris entstand, kam der Wunsch auf, statt des bisherigen, mühsamen Treppenwegs eine komfortablere Transportmöglichkeit zu errichten. Dessen Erfüllung dauerte aber noch bis zum 09. Juli 1899. An diesem Tag nahm die neue elektrische Zahnradbahn (Abt’sche Zahnstange mit zwei Lamellen) ihren Betrieb auf.

In einem weiten Bogen klettert das Gleis vom Bahnhof hinauf zum Marktplatz in der historischen Altstadt. Auf ihrer Länge von 1.480 m durchfährt die Bahn u. a. ein Haus, passiert einen Viadukt mit sechs Bögen (hier im Bild) und unterquert eine Straße in einem 50 m langen Tunnel.

Insgesamt vier Triebwagen – Beiwagen gab es keine – versahen bis zum Ende ihren Dienst. Nach einer längeren Unterbrechung als Folge des Ersten Weltkriegs wurden die Wagen zur Wiederaufnahme des Betriebs leicht modernisiert; u. a. wurden die Führerstände verglast. Ein Triebwagen erhielt kurz vor Schluss sogar noch einen fast “futuristischen” Wagenkasten, aber auch das hat nicht verhindern können, dass die Bahn 1971 wegen angeblich mangelnder Sicherheit stillgelegt wurde. Immerhin sind alle vier Wagen noch vorhanden – von einem aber nur noch das Untergestell.

Die Standseilbahn POMA 2000, die 1989 auf der gleichen Trasse errichtet wurde, ist auch schon wieder Geschichte; sie wurde 2016 nach einem Betreiberwechsel kurzerhand eingestellt.

Im Ersten Weltkrieg war Laon vier Jahre lang lokales Hauptquartier der deutschen Besatzungstruppen. Aus dieser Zeit kann man noch viele deutsch beschriftete Ansichtskarten im einschlägigen (Online-)Handel antreffen. Wichtigstes Motiv war der Viadukt mit Blick hinaus zur Kathedrale. Leider sprengten die Soldaten bei ihrem Abzug alle Bögen des Viadukts und legten die Bahn damit für längere Zeit lahm.

Wir schauen in die Gegenrichtung und sehen links das Monument, das zum Gedenken an die Kriegsopfer 1926 eingeweiht wurde. Die 17 m hohe Säule zeigt die Kriegsgöttin Minerva in einer Verteidigungsposition, die aussagt: Der Krieg ist vorbei, ich werde keinen neuen beginnen, aber ich bin wachsam”. Schon 14 Jahre später waren wieder deutsche Soldaten in Laon…

(Ein ausführlicherer Beitrag mit weiteren Bildern findet sich in Haltestelle 132.)

-gk- / Foto: Verlag CIM (Sammlung –gk-)

KW23/2022 – Lissabon: Die Bahn im Schaufenster

Guido Korff Bild der Woche

Straßenbilder aus Lissabon sind immer schön anzuschauen. Dieses hier hat der Redakteur mal ohne Hintergedanken an eine “Message” ausgewählt, weil ihm der gelungene Schnappschuss so gut gefallen hat.

Wir sehen Triebwagen 578 im Einsatz auf Linie 28, wie er gerade die Rua da Prata in der Unterstadt der portugiesischen Hauptstadt überquert. Nicht nur die Sitzplätze sind komplett belegt, sondern auch im Mittelgang drängen sich zahlreiche stehende Fahrgäste. Die Beliebtheit der altertümlich wirkenden Bahnen ist also groß, zu manchen Zeiten warten die Touristen an den Haltestellen geduldig in einer langen Schlange, um eine Mitfahrgelegenheit zu ergattern.

So “nostalgisch” das Gefährt auf den ersten Blick auch aussieht – das technische Innenleben wurde von der Fa. Kiepe Electric umfassend erneuert. Die Falttüren und der Einholmstromabnehmer sind die äußeren Kennzeichen dieser Modernisierung. Dabei erscheint es bemerkenswert, dass die Wagen auch alle noch einen Stangenstromabnehmer tragen und diesen offensichtlich auch rege benutzen.

Der Clou an dem Foto ist aber ein anderer: Was links in dem Laden wie ein dekoratives Werbeposter aussieht, ist doch eine echte Straßenbahn. Einer der Wagen, die speziell für Touristen-Rundfahrten hergerichtet sind, folgt Tw 578 in kurzem Abstand. Der Fotograf hat genau den Moment erwischt, in dem die Wagenfront durch die geöffneten Ladentüren “um die Ecke” schaut.

Die Touristenbahnen sind rot lackiert und auch etwas altmodischer hergerichtet. An der Frontseite erkennen wir hier einen Fangkorb, von dem man früher erhoffte, dass er vor die Tram gestürzte Menschen davor behütet, überrollt zu werden. Ob das je funktioniert hat?

Der Wagen der Linie 28 fährt auf der Rua da Conceição Richtung Westen bis zum Eingang des großen Friedhofs von Prazeres (unbedingt anschauen, am anderen Ende auch ein toller Ausblick auf die Tejo-Brücke!). Das einzelne, querende Gleis führt die Gelenkwagen der Linien am Tejo-Ufer zu ihrer Endstelle im Stadtzentrum am Praça da Figueira, zurück zum Fluß geht es in einer Parallelstraße.

Im Vordergrund weicht der Bordstein des mit Mäander-Muster gepflasterten Bürgersteigs etwas zurück. Er macht Platz für den Gleisbogen, der die beiden kreuzenden Strecken miteinander verbindet. Denn obwohl die kleinen und wendigen Lissabonner Straßenbahnen Steigungen und Kurven virtuos meistern, stoßen sie an mancher Ecke in der Innenstadt doch an ihre Grenzen – und hier befinden wir uns in der “Neustadt”!

-gk- / Foto: Carsten Kossow