KW51/2022 – Solingen: Träumen Obusse auch “of a White Christmas”?

Guido Korff Bild der Woche

Nicht nur Katzen haben bekanntlich sieben Leben, manchmal entwickelt auch ein Obus eine erstaunliche Wandlungsfähigkeit – so wie Wagen 42 in Solingen!

Die Österreichische Automobilfabrik Gräf & Stift (ÖAF) in Wien (zum MAN-Konzern gehörig) liefert 1986/87 insgesamt 45 dreiachsige Solo-Trolleybusse vom Typ SL 172 HO an die Stadtwerke Solingen. Kiepe Elektrik in Düsseldorf rüstet sie mit den 1984 neu entwickelten Gleichstromstellern (Chopper) in Thyristor-Technik aus. Die Busse dieser Serie erhalten die Nummern 22-67 und prägen den Solinger Nahverkehr als Nachfolger der legendären TS-Serie. Ihre Länge ist so gewählt, dass sie in Burg auf der Drehscheibe gewendet werden können.

Zur weiteren Anwendung der Chopper kommt es bei Kiepe jedoch nicht mehr, da die Weichen bei der Antriebstechnik inzwischen in Richtung Drehstrom gestellt sind. So arbeitet die Elektronik-Industrie Mitte der 1980er Jahre mit Hochdruck auf dem Gebiet der Leistungshalbleiter an der Entwicklung schneller sog. GTO-Thyristoren (GTO = Gate turn off) mit hoher Leistung und Sperrspannung. Man kann daher auch schon absehen, dass die neue Technik rasch kostengünstiger, leistungsfähiger und kompakter werden wird.

Litt die Drehstromantriebe zuvor daran, dass die Vorteile der Wartungsarmut des Drehstrom-Motors durch ein erhöhtes Gesamtgewicht, größeres Volumen und einen höheren Preis der Antriebsausrüstung gegenüber dem Gleichstromsteller erkauft werden mussten, können die neuen GTO-Thyristoren wirtschaftlich zu den Gleichstromstellern aufschließen. 1986 trifft Kiepe Elektrik die Entscheidung, einen direkt an der Fahrdrahtspannung betriebenen Wechselrichter zu entwickeln. Das neue Konzept erhält daher den Namen „Direkt-Pulsumrichter“ (DPU).

1988 ist der erste Prototyp fertig und wird zunächst bei Kiepe Elektrik im Prüffeld ausgiebig getestet. Die Stadtwerke Solingen räumen Kiepe Elektrik dann jedoch die Möglichkeit ein, diese Ausrüstung im Wagen Nr. 42 der noch fast neuen Trolleybus-Serie einzubauen und „am Objekt“ zu erproben. Alle vor Beginn der Entwicklung gesetzten Ziele werden im Test erreicht und teilweise sogar übertroffen. War zunächst lediglich daran gedacht, den Direkt-Pulsumrichter für ein Jahr zu testen und den Bus dann wieder auf die Original-Ausrüstung zurückzubauen, so unterbleibt dieser Schritt, weil der Drehstrom-Direkt-Pulsumrichter „so gut läuft“.

Als 1995 der erste von Kiepe Elektrik entwickelte Direkt-Pulsumrichter in IGBT-Technik einschließlich der neuen Steuermodule in einem Fahrzeug erprobt werden soll, finden diese Prototyp-Komponenten wiederum ihren Platz im Fahrzeug Nr. 42.

2004 erprobt Kiepe dann im Obus 42 neue Steuermodule für die Antriebs-Umrichter und 2006 folgen schließlich die neuen “Super-Caps”, eine Kondensator-Batterie, die die Bremsenergie aufnimmt und sie beim Anfahren nutzt, um sie zur Serienreife weiterzuentwickeln. Obus 42 ist also die Antwort auf viele Fragen.

Obus 42 überlebt nicht nur alle diese Veränderungen, sondern auch seine sämtlichen Geschwister der Serie 22-67. Er befindet sich noch heute in der Klingenstadt in der Obhut des Obus-Museums Solingen.

Unser Bild zeigt eben diesen Trolleybus Nr. 42 eingeschneit im Winter 2006. Der hohe Schnee, die abgezogenen Stangen und die sanft leuchtenden Laternen schaffen eine winterliche Atmosphäre der Ruhe, die perfekt zu Weihnachten passt. Ein Rätsel aber bleibt: Wo wurde das Bild aufgenommen?

Die Redaktion vom „Bild der Woche“ wünscht besinnliche Festtage!

Carsten Kossow / Foto: Marcus Frey

November 2022 – Die Straßenbahn Herne – Baukau – Recklinghausen

Guido Korff Buch des Monats LISTE, Buch des Monats MIT FORMATIERUNG

Sven Binder
Die Straßenbahn Herne – Baukau -Recklinghausen
Vom Kleinbetrieb zur letzten Strecke der “Vestischen” 1898 – 1992

SBB-Verlag, Dortmund 2022
160 Seiten, Format 21,5 x 30,3 cm, Hardcover, über 300 schwarzweiße und farbige Abbildungen, darunter über 200 Fotos;
ISBN 978-3-910461-00-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 36,00 € (auf Wunsch auch im Versand)

Die historische Darstellung der Straßenbahnbetriebe im Ruhrgebiet ist über die Jahre unbefriedigend geblieben. Die Ursache ist vermutlich darin zu suchen, dass den großen Netzen mit ihren vielen Nachbarortsverbindungen das städtische Zentrum fehlt(e), das zu einer eindeutigen “Identifikation” mit dem Betrieb eingeladen hätte.

Dies ist der sprunghaften Entwicklung dieses Ballungsraums zuzuschreiben, wo aus kleinen Dörfern durch die Ansiedlung von Zechen innerhalb weniger Jahre beachtliche Städte entstanden, die auch sich auch bald aktiv mit ihren Verkehrsbedürfnissen beschäftigen mussten. In der Folge entstand eine Vielzahl von Kleinbetrieben, die erst im Laufe der Zeit zu den heutigen Großunternehmen zusammenwuchsen.

Im Einzugsgebiet der Vestischen Straßenbahnen (und auch der BoGeStra) haben deshalb verschiedene Autoren einzelne Betriebe bzw. Linien herausgegriffen und detaillierter beschrieben, als dies in einem gemeinsamen Buch möglich gewesen wäre.

Der hier vorliegende Band verlässt das kompakte Format seiner Vorgänger und weiß durch eine Ausstattung zu gefallen, die Bücherfreude positiv anspricht und Lesevergnügen bereitet.

Aber auch der Inhalt löst ein, was die äußere Form verspricht. Dabei sticht hervor, dass jeder nennenswerte Ausbaufortschritt anhand einer übersichtlichen Streckenskizze nachvollzogen werden kann. Der im Ruhrgebiet seltene Einsatz von großen vierachsigen Wagen schlägt sich in zahlreichen Fotos nieder, das Kapitel zum Fahrzeugpark dokumentiert deren verschiedene Umbauzustände. Schließlich kommt auch das Depot mit seinen Bauphasen nicht zu kurz. Es werden also alle relevanten Fragen beantwortet.

Nur ein Geheimnis lüftet der Autor nicht: Warum wurde die Strecke vor dem Bau mit 8.750 m ausgeschrieben, die Distanz in der Realität aber mit weniger als 8 km überbrückt?

Die große Bedeutung der einzigen, nach Verlängerung zu Recklinghäuser Bahnhof knapp 9 km langen Strecke der Gesellschaft im Verkehrsgefüge der Region zeigt sich daran, dass die Linie nach dem Übergang auf die Vestischen Kleinbahnen (1939) bis zum Schluss des Straßenbahnbetriebs im Vest Recklinghausen erhalten blieb. Dadurch sind auch viele Farbaufnahmen der Strecke entstanden, die der Autor zu einer anschaulichen Streckenreise zusammengestellt hat, mit der er sein buch beschließt.

Fazit: Für die uneingeschränkte Kaufempfehlung sprechen vor allem die tiefgehende Behandlung des Themas und die liebevoll gemachte Buchausstattung.
-gk-


Oktober 2022 – 125 Jahre Straßenbahn in Steele

Guido Korff Buch des Monats LISTE, Buch des Monats MIT FORMATIERUNG

Harald Vogelsang
125 Jahre Straßenbahn in Steele
Ein Beitrag zum Essener Nahverkehr

Revierbuch Verlag, Essen 2022
146 Seiten, Format 17,5 x 24,5 cm, Hardcover, ca. 220 schwarzweiße und farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-947320-08-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 24,90 € (auf Wunsch auch im Versand)

Es gibt viele deutsche Innenstädte, in denen der Drang zur “autogerechten Stadt” mehr Schaden angerichtet hat als die Bomben des Zweiten Weltkriegs. Ein Beispiel dafür ist der Essener Stadtteil Steele, dessen Zentrum in den 70er Jahren nahezu vollständig abgerissen wurde, um eine damals als modern empfundene Architektur zu schaffen, die heute kaum noch Liebhaber findet.

Das “beschauliche” alte Steele war geprägt durch einen eingleisigen Straßenbahn-Ring, der zugleich die damals fünf zulaufenden Strecken (von der Essener Innenstadt, Rellinghausen, Nierenhof, Steele-Hbf. und Kray) miteinander verband. Immerhin trafen hier drei Straßenbahn-Gesellschaften aufeinander: Süddeutsche Eisenbahn (Essen), Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn und Bergische Kleinbahnen (Elberfeld).

Der Autor hat die Abschnitte dieser Ringstrecke und der Anschlussstrecken auf Steeler Gebiet detailliert und nachvollziehbar dokumentiert. Es ist dabei spannend zu verfolgen, wie sich der “Stadtumbau” über die Zeit entwickelt hat. Zum Schluss – 1977 – musste auch die Straßenbahn weichen, die Linien enden seitdem – aus der Essener Innenstadt kommend – an der S-Bahn-Station “Steele-West”. Das war u. a. auch deshalb eine Option, weil die anderen Strecken, die sich an den “Ring” angeschlossen hatten, zu diesem Zeitpunkt schon lange stillgelegt waren.

Welche geringe “Halbwertszeit” die seinerzeitige Architektur hat, zeigt sich auch daran, dass diese Straßenbahn-Endstelle schon 30 Jahre später als unattraktiv empfunden und komplett neugestaltet wurde. Man mag auch bezweifeln, ob die Umwidmung einiger Straßen und Plätze im Zuge der früheren Schienenstrecken zu Fußgängerbereichen die heute leerstehenden Kaufhäuser wirklich erträglicher macht.

Der knappe einleitende Text reicht aus, um auch den auswärtigen Leser mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen. Details finden sich eher in den Bildlegenden. Nicht alle Fotos in diesem Band können qualitativ überzeugen, sie reihen sich jedoch durchweg sinnvoll in die visuelle Streckenreise ein, die das Konzept des Buchs ausmacht. Fahrzeugtypen werden zwar auch häufiger mal kommentiert, stehen aber definitiv nicht im Vordergrund.

Fazit: Für Fans der Straßenbahnen im Ruhrgebiet ist das Buch sicher ein reizvolles “Special”, das manche Informationslücke der thematisch “raumgreifenderen” Publikationen schließt.

-gk-


Juli 2022 – Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal

Guido Korff Buch des Monats LISTE, Buch des Monats MIT FORMATIERUNG

Wolfgang R. Reimann / Axel Ladleif / Jörg Rudat
Mit der Straßenbahn durch das alte Wuppertal
Band 1: Kreuz und quer unterwegs in Elberfelds Mitte (1947-1987)

DGEG Medien, Mönchengladbach 2022;
168 Seiten, Format 22 x 24 cm, Hardcover, gebunden, ca. 330 schwarzweiße und farbige Abbildungen;
ISBN 978-3-946534-26-0

Im BMB-Vertrieb erhältlich für 34,80 € (auf Wunsch auch im Versand)

Über die Geschichte der Wuppertaler Straßenbahn sind im Laufe der Jahre schon einige Bücher erschienen. Dabei haben sich die Autoren zumeist die Aufgabe gestellt, das “große Ganze” vorzuführen. Der Nachteil solcher Publikationen ist aber oft, dass sie nur eine sehr begrenzte Auswahl von Bildern präsentieren können, die im Detail doch viele Fragen offen lassen.

Wolfgang Reimann hat sich dagegen mit diesem Buch zum Ziel gesetzt, genauer hinzuschauen und die Streckenabschnitte in der Elberfelder Innenstadt so dicht in Bildern zu dokumentieren, dass der Leser die teilweise verzwickten Linienführungen wirklich nachvollziehen kann. Entstanden ist eine Streckenreise, die bewusst nur einen kleinen Teil des einst großen Netzes herausgreift und – man möchte fast sagen: Schritt für Schritt – illustriert.

Dabei ist es dem Autor zudem gelungen, zu einem großen Teil unveröffentlichtes Fotomaterial zu finden. Die Bilder zeigen die Atmosphäre des Alltagsverkehrs der Wirtschaftswunderzeit, fangen aber auch viele betriebliche Besonderheiten ein, die in den Bildtexten erläutert werden. Wer also denkt, schon alle Fotos über Wuppertaler Straßenbahnen gesehen zu haben, entdeckt hier zahllose neue Motive.

Die Bildqualität ist durchweg gut, die Motive zumeist recht stimmungsvoll, das Layout abwechslungsreich; nach einer kurzen Einleitung taucht der Leser ein in das Elberfeld der Nachkriegsjahre, als die Straßenbahn noch ein fester Bestandteil der Mobilität der Bürger und des Stadtbilds war.

Reizvoll ist zudem der Fokus auf die Entwicklung in der Nachkriegszeit, an die sich viele potenzielle Leser noch gut erinnern können, zumal manche Provisorien sich ja bis in die jüngere Vergangenheit gehalten haben.

Dem stehen die vielen Veränderungen im Stadtbild gegenüber, die mal als “Fortschritt” gegolten haben und heute auch schon wieder Geschichte sind. Da denkt man sicher zuerst an den Döppersberg, aber z. B. auch das geschlossene Schauspielhaus und das abgerissene Justizhochhaus haben zu ihrer Zeit die Stadt geprägt.

Im Zentrum von Elberfeld liegt der Schwerpunkt des Schienennetzes naturgemäß auf meterspurigen Strecken, die in Nord-Süd-Richtung die Talsohle kreuzten, aber auch die Talbahn und die Linie zum Gabelpunkt kommen nicht zu kurz. Letztere zeichnete sich u. a. noch lange durch ein Dreischienengleis aus, auf dem meterspurige Triebwagen die normalspurigen Achtachser vertreten mussten, wenn diese im Stadionverkehr gebraucht wurden (ja, der WSV spielte mal in der Bundesliga).

Besonders schön ist es, wenn über solche Dinge nicht nur berichtet wird, sondern immer auch ein Bild parat ist, das den Sachverhalt erläutert. Ein weiteres gutes Beispiel: Die Seite über den Bauhof an der Bayreuther Straße. Der Satz “Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte” trifft hier unbedingt zu!

Fazit: Ein unbedingtes “Muss” für alle Freunde der Wuppertaler Straßenbahn und ein tolles “nostalgisches” Geschenk für die Bürger der Stadt!

-gk-


KW26/2022 – Königswinter: Finden Sie die 5 Unterschiede !

Guido Korff Bild der Woche

Sie kennen das beliebte Bilderrätsel in Ihrer Illustrierten: Zwei scheinbar identische Bilder weichen in einigen Details voneinander ab. Als Leser sollen Sie dann die Unterschiede finden und markieren.

In unserem Bild der Woche haben wir diese Anordnung etwas verändert: Die Fronten des ältesten Triebwagens der Drachenfelsbahn (Tw 2 / rechts) und seines jüngsten Schwesterfahrzeugs (Tw 6 / links) stehen sich gegenüber. Erst auf den zweiten Blick erkennt man einige Abweichungen. Finden Sie sie auch?

In den Jahren zwischen 1955 und 1960 lieferte die Waggonfabrik Rastatt vier gleiche elektrische Triebwagen an die Drachenfelsbahn, die nach und nach die Dampflokomotiven ablösten. Vor Ort trafen Sie auf Triebwagen 1, der bereits 1953 im Eigenbau aus einem Personenwagen entstanden war. In jenem Jahr gab es also schon die Fahrleitung, die samt zugehöriger elektrischer Ausrüstung von BBC installiert worden war.

Die Umstellung auf die neue Antriebskraft dauerte so lange, weil man es anfangs damit auch gar nicht so eilig hatte. Die Hauptlast des Verkehrs an schönen Sommertagen trugen weiterhin die Dampfzüge mit mehreren Vorstellwagen; die Triebwagen waren eher für die rasche Verstärkung bei großem Andrang oder den Betrieb in den Nebensaisonzeiten gedacht. Die Situation änderte sich erst mit dem schweren Unglück vom September 1958, in dessen Folge man den Einsatz von Dampfloks aufgeben wollte.

Allerdings waren die Triebwagen ja immer noch zu klein für Tage mit größerem Besucherandrang. Zum Glück können sie aber in Doppeltraktion verkehren. Dies galt allerdings nicht für den Tw 1, der ja auch nochmals kleiner war. Da bei zwei Doppeltraktionen dafür kein Reservefahrzeug vorhanden war, baute die Bahngesellschaft 1978 ein fünftes gleichartiges Fahrzeug mit eigenen Kräften nach; die Waggonfabrik Rastatt hatte um 1970 die Neuproduktion von Schienenfahrzeugen aufgegeben. Tw 1 mutierte dagegen schon 1963 zu einer Baubude.

Da man sich nicht mehr aus dem Lager der ursprünglichen Herstellerfirma bedienen konnte, versuchte man, möglichst ähnlichen Ersatz zu finden. Die auffälligste Abweichung stellt das Profil der Alu-Zierleiste unterhalb der Fenster dar; außerdem hat auch der Zierspitz an der Front einen etwas anderen Winkel. Die Bremslichter sind bei Tw 6 rund, bei der früheren Serie jedoch rechteckig. Ebenso unterscheidet sich die Beleuchtung der Trittstufen; an den Türflügeln weichen die Gummileisten und die Befestigung der Handgriffe voneinander ab. Sicher kann man man bei genauer Betrachtung der kompletten Wagenkästen weitere Differenzen in den Details feststellen, manche dürften aber auch im Zuge der Ersatzteilverfügbarkeit bei Erhaltungsarbeiten entstanden sein.

Die kleinen Zweiachser der Zahnradbahn entstammen einer Zeit, als die sog. “Verbandstriebwagen” das Erscheinungsbild zahlreicher Straßenbahnbetriebe bestimmten. Von Deutschlands Straßen ist diese Fahrzeuggeneration jedoch schon lange verschwunden. Am Drachenfels kann man sie dagegen noch im alltäglichen Einsatz erleben. Um die Jahrtausendwende wurden alle Triebwagen technisch modernisiert, ohne den historischen Gesamteindruck zu verändern. Die Eigentümer-Familie investiert außerdem nach wie vor in ihre Bahn, so dass man sicher noch lange mit den kleinen Wagen bergauf brummen kann.

-gk- / Foto: -gk-

KW25/2022 – Chemnitz & Karlsruhe: Eine “Liaison” auf Zeit

Guido Korff Bild der Woche

Das farbenfreudige Pärchen auf unserem “Bild der Woche” hat nur eine kurze Zeit miteinander verbracht und eine noch kürzere Zeitspanne in enger Verbindung. Dafür gab es aber einen durchaus handfesten und besonderen Grund.

Der Transport eines neuen Straßenbahn-Triebwagens vom Herstellerwerk zum Betreiber erfolgt in der heutigen Zeit im Regelfall per Lkw-Tieflader. Trotz der Schwierigkeiten wie enge Kurven, zu niedrige Brücken etc. ist dies meist nicht nur der schnellere, sondern oft auch der kostengünstigere Weg, ein Straßenbahnfahrzeug in seine neue Heimatstadt zu überführen.

Nur noch hin und wieder kommt es vor, dass Straßenbahnfahrzeuge auf der Schiene vom Herstellerwerk zum Betreiber gebracht werden. Dieses Verfahren setzt nämlich voraus, dass das Straßenbahnfahrzeug für die derselbe Spurweite wie die Eisenbahn – hier Normalspur mit 1.435 mm – und für den Betrieb auf Eisenbahnstrecken konzipiert wurde (breitere Radreifen, erhöhter Pufferdruck etc.), wie dies bei den Stadtbahnen “NET 2012” für Karlsruhe und den Hybrid-Stadtbahnen Typ “Citylink” für Chemnitz der Fall ist.

Doch bei diesen beiden Stadtbahnfahrzeugen gibt es noch mehr Gemeinsamkeiten: Sie stammen beide aus dem Werk von Stadler in Valencia, haben beide eine elektrische Ausrüstung von Vossloh Kiepe (jetzt Kiepe Electric) in Düsseldorf und wurden etwa zur selben Zeit bestellt, gefertigt und ausgeliefert.

Und so ergab es sich im Oktober 2015, dass jeweils ein Triebwagen für Karlsruhe und einer für Chemnitz zunächst mit einem Lkw-Tieflader von Valencia zum Verschiffungshafen im spanischen Santander transportiert wurden (ein Transport auf der Schiene war in Spanien schon wegen der unterschiedlichen Spurweite der Eisenbahn von 1.668 mm nicht möglich) und dann per Schiff gemeinsam nach Antwerpen reisten.

Im Zielhafen wurden die Triebwagen eingegleist und dann zusammengekuppelt (was nur dieses eine Mal vorgekommen ist!) nach Wildenrath ins Prüfcenter von Siemens transportiert. Dort trennten sich die beiden Triebwagen wieder und machten sich nach den Tests dann jeweils einzeln auf den Weg nach Karlsruhe bzw. nach Chemnitz.

Dazu wurden sie in einen Zug mit Lokomotive und zwei Bremswagen eingereiht. Die Bremswagen sind auf der einen Seite mit der üblichen Eisenbahn-Zug- und Stoß-Einrichtung ausgerüstet und auf der anderen Seite mit der Scharfenbergkupplung der Stadtbahntriebwagen. So können sie die Stadtbahnfahrzeuge „umschließen“ und der Zugverband kann als Ganzes problemlos in Güterzüge eingestellt werden.

Auf unserem “Bild der Woche” ist der Zugverband nach Wildenrath, bestehend aus Bremswagen vorne und hinten sowie dem Karlsruher Stadtbahnwagen (links) und dem Chemnitzer Stadtbahnwagen (rechts) im Hafen von Antwerpen in der Nacht vom 16. auf den 17. Oktober 2015 zu sehen.

Die Chance, dass sich dieses Motiv bald noch einmal wiederholt, hat der Chemnitzer Betrieb aber leider verstreichen lassen, indem er sich nicht der aktuellen großen Sammelbestellung mehrerer Verkehrsbetriebe angeschlossen hat, die bei Stadler einen in weiten Bereichen standardisierten “VDV Tram-Train” bauen lassen.

Carsten Kossow / Foto: Holger Wilhelm

KW24/2022 – Laon: “Zacke” auf Französisch

Guido Korff Bild der Woche

Das kleine Städtchen Laon liegt in Nordfrankreich. Die mittelalterliche Siedlung mit ihrer berühmten Kathedrale erstreckt sich auf einem Bergrücken, der rund 100 Meter aus der Ebene emporragt. Als ab 1857 an dessen Fuß die Eisenbahnlinie nach Paris entstand, kam der Wunsch auf, statt des bisherigen, mühsamen Treppenwegs eine komfortablere Transportmöglichkeit zu errichten. Dessen Erfüllung dauerte aber noch bis zum 09. Juli 1899. An diesem Tag nahm die neue elektrische Zahnradbahn (Abt’sche Zahnstange mit zwei Lamellen) ihren Betrieb auf.

In einem weiten Bogen klettert das Gleis vom Bahnhof hinauf zum Marktplatz in der historischen Altstadt. Auf ihrer Länge von 1.480 m durchfährt die Bahn u. a. ein Haus, passiert einen Viadukt mit sechs Bögen (hier im Bild) und unterquert eine Straße in einem 50 m langen Tunnel.

Insgesamt vier Triebwagen – Beiwagen gab es keine – versahen bis zum Ende ihren Dienst. Nach einer längeren Unterbrechung als Folge des Ersten Weltkriegs wurden die Wagen zur Wiederaufnahme des Betriebs leicht modernisiert; u. a. wurden die Führerstände verglast. Ein Triebwagen erhielt kurz vor Schluss sogar noch einen fast “futuristischen” Wagenkasten, aber auch das hat nicht verhindern können, dass die Bahn 1971 wegen angeblich mangelnder Sicherheit stillgelegt wurde. Immerhin sind alle vier Wagen noch vorhanden – von einem aber nur noch das Untergestell.

Die Standseilbahn POMA 2000, die 1989 auf der gleichen Trasse errichtet wurde, ist auch schon wieder Geschichte; sie wurde 2016 nach einem Betreiberwechsel kurzerhand eingestellt.

Im Ersten Weltkrieg war Laon vier Jahre lang lokales Hauptquartier der deutschen Besatzungstruppen. Aus dieser Zeit kann man noch viele deutsch beschriftete Ansichtskarten im einschlägigen (Online-)Handel antreffen. Wichtigstes Motiv war der Viadukt mit Blick hinaus zur Kathedrale. Leider sprengten die Soldaten bei ihrem Abzug alle Bögen des Viadukts und legten die Bahn damit für längere Zeit lahm.

Wir schauen in die Gegenrichtung und sehen links das Monument, das zum Gedenken an die Kriegsopfer 1926 eingeweiht wurde. Die 17 m hohe Säule zeigt die Kriegsgöttin Minerva in einer Verteidigungsposition, die aussagt: Der Krieg ist vorbei, ich werde keinen neuen beginnen, aber ich bin wachsam”. Schon 14 Jahre später waren wieder deutsche Soldaten in Laon…

(Ein ausführlicherer Beitrag mit weiteren Bildern findet sich in Haltestelle 132.)

-gk- / Foto: Verlag CIM (Sammlung –gk-)

KW23/2022 – Lissabon: Die Bahn im Schaufenster

Guido Korff Bild der Woche

Straßenbilder aus Lissabon sind immer schön anzuschauen. Dieses hier hat der Redakteur mal ohne Hintergedanken an eine “Message” ausgewählt, weil ihm der gelungene Schnappschuss so gut gefallen hat.

Wir sehen Triebwagen 578 im Einsatz auf Linie 28, wie er gerade die Rua da Prata in der Unterstadt der portugiesischen Hauptstadt überquert. Nicht nur die Sitzplätze sind komplett belegt, sondern auch im Mittelgang drängen sich zahlreiche stehende Fahrgäste. Die Beliebtheit der altertümlich wirkenden Bahnen ist also groß, zu manchen Zeiten warten die Touristen an den Haltestellen geduldig in einer langen Schlange, um eine Mitfahrgelegenheit zu ergattern.

So “nostalgisch” das Gefährt auf den ersten Blick auch aussieht – das technische Innenleben wurde von der Fa. Kiepe Electric umfassend erneuert. Die Falttüren und der Einholmstromabnehmer sind die äußeren Kennzeichen dieser Modernisierung. Dabei erscheint es bemerkenswert, dass die Wagen auch alle noch einen Stangenstromabnehmer tragen und diesen offensichtlich auch rege benutzen.

Der Clou an dem Foto ist aber ein anderer: Was links in dem Laden wie ein dekoratives Werbeposter aussieht, ist doch eine echte Straßenbahn. Einer der Wagen, die speziell für Touristen-Rundfahrten hergerichtet sind, folgt Tw 578 in kurzem Abstand. Der Fotograf hat genau den Moment erwischt, in dem die Wagenfront durch die geöffneten Ladentüren “um die Ecke” schaut.

Die Touristenbahnen sind rot lackiert und auch etwas altmodischer hergerichtet. An der Frontseite erkennen wir hier einen Fangkorb, von dem man früher erhoffte, dass er vor die Tram gestürzte Menschen davor behütet, überrollt zu werden. Ob das je funktioniert hat?

Der Wagen der Linie 28 fährt auf der Rua da Conceição Richtung Westen bis zum Eingang des großen Friedhofs von Prazeres (unbedingt anschauen, am anderen Ende auch ein toller Ausblick auf die Tejo-Brücke!). Das einzelne, querende Gleis führt die Gelenkwagen der Linien am Tejo-Ufer zu ihrer Endstelle im Stadtzentrum am Praça da Figueira, zurück zum Fluß geht es in einer Parallelstraße.

Im Vordergrund weicht der Bordstein des mit Mäander-Muster gepflasterten Bürgersteigs etwas zurück. Er macht Platz für den Gleisbogen, der die beiden kreuzenden Strecken miteinander verbindet. Denn obwohl die kleinen und wendigen Lissabonner Straßenbahnen Steigungen und Kurven virtuos meistern, stoßen sie an mancher Ecke in der Innenstadt doch an ihre Grenzen – und hier befinden wir uns in der “Neustadt”!

-gk- / Foto: Carsten Kossow

KW22/2022 – Köln: Der Zug zum Flug, “Verspätung” inklusive…

Guido Korff Bild der Woche

Eine Straßenbahnstrecke zum Flughafen hat man nicht oft, meistens sind es ja U- oder S-Bahnen, die den Airport einer Großstadt an die City anschließen. Hamburg war da die seltene Ausnahme, aber die dortige Straßenbahnlinie 9 ist schon lange Geschichte und es hat mehrere Jahrzehnte gedauert, bis mit der S-Bahn wieder ein Schienenanschluss geschaffen wurde.

Ähnliches mag man auf den ersten Blick auch bei unserem Foto aus Köln vermuten, nur dass hier der Flughafen schon eine halbe Ewigkeit geschlossen ist – zumindest jedenfalls für den gewöhnlichen Geschäfts- oder Urlaubsreisenden. Eine solche Verspätung leistet sich nicht einmal die Deutsche Bahn!

Unser Foto zeigt tatsächlich das Empfangsgebäude des Kölner Flughafens. Es steht am Butzweilerhof im Nordwesten Kölns. Dort fand von 1911 an ziviler Flugbetrieb mit Flugzeugen statt, zuvor hatte das Militär bereits ganz in der Nähe eine Luftschiffhalle errichtet. Die sichtbare Empfangshalle entstand 1936 nach den Vorstellungen des “Neuen Bauens”, zeigt aber auch schon Anklänge an die Monumental-Architektur der Nationalsozialisten. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb der Flughafen unter der Kontrolle der Alliierten; die Verkehrsluftfahrt hatte hier aber auch noch ihren Standort, bis im Juni 1957 der neue Airport Porz-Wahn seinen Betrieb aufnahm. Bis 1980 waren hier noch Sportflieger aktiv; 2006 endete auch der militärische Luftverkehr.

Zwar blieben die denkmalgeschützten Gebäude und weite Teile des Vorfeldes erhalten, aber das war nicht der Grund, warum die Kölner Stadtbahnlinie 5 bis hierher verlängert wurde. Vielmehr entstand / entsteht auf dem Flugfeld ein neuer Stadtteil, der gleich von Anfang an mit einer kurzen Anschlussstrecke (1,8 km) und drei Haltestellen von Ossendorf her angeschlossen werden sollte.

Der Name der Endstelle “Sparkasse am Butzweilerhof” verweist auf einen großen Gebäudekomplex mit IT-Einrichtungen der Sparkassenorganisation. Man kann daraus erkennen, dass es auch um die Erschließung von Arbeitsplätzen geht. So ist in den letzten Jahren am Butzweilerhof ein größeres Gewerbegebiet entstanden, das bislang bequemer über die Autobahn A57 zu erreichen war als mit dem den ÖPNV.

Der Endstelle gegenüber residiert übrigens der Reisegepäck-Hersteller Rimowa, dessen Produkten man ja deutlich ansieht, welches deutsche Verkehrsflugzeug ihn zu den charakteristischen Rillen inspiriert hat. Kein Wunder, wenn man den Flughafen vor der Haustür hat – könnte man meinen – aber wieder schlägt die “Verspätung” zu: Rimowa ist erst 1986 an den Standort umgesiedelt.

-gk- / Foto: –gk-

KW21/2022 – Düsseldorf: Simsala-BIM ?

Guido Korff Bild der Woche

Wer angesichts dieser Überschrift jetzt glaubt, dass Ihr Redakteur in den letzten Tagen zuviel Sonne abbekommen hat, übersieht ein Detail in diesem Bild: Obwohl der Straßenbahnwagen zweifellos aus Lissabon stammt, hält er hier an einer Haltestelle der “Wiener Linien” und im dortigen Volksmund heißen die Straßenbahnen “Bim”. Aber irgendwie sieht die Szenerie weder nach Wien noch nach Lissabon aus…

Der abgebildete Zweirichtungs-Straßenbahn-Triebwagen Nr. 616 des Lissaboner Verkehrsbetriebs CARRIS befand sich zu dem Zeitpunkt, als das Foto im Oktober 1995 entstand, tatsächlich wie die Aufschrift über den Fenstern und die Umgebung vermuten lassen, auf dem Werksgelände der Firma Kiepe Electric in Düsseldorf-Hassels. Aber was hat den Wagen nach Düsseldorf versetzt?

Zauberei ist es jedenfalls nicht. Im Jahre 1992 erhielt ein Konsortium, bestehend aus der Essener Firma Ferrostaal, der Nürnberger MAN GHH und Kiepe Electric von CARRIS in Lissabon den Auftrag zur Modernisierung von 45 dieser zweiachsigen Triebwagen, damit sie weiterhin als Touristen-Magnet ihre Runden durch Lissabons Altstadt drehen können.

Die Strecken dort weisen Steigungen von bis zu 14,5 % (die steilste Straßenbahn-Strecke der Welt), Kurvenradien unter 10 m, Gleisverschlingungen und durch Ampeln gesicherte eingleisige Streckenabschnitte auf. Diesen Bedingungen ist bis heute kein moderner Gelenktriebwagen gewachsen und so haben sich die Lissaboner Verkehrsbetriebe zu dieser Modernisierungslösung entschlossen.

Die Fahrzeuge erhielten ein neues Fahrgestell mit leistungsstärkeren Fahrmotoren und einen – im Vergleich zu den Vorgängermodell von English Electric aus dem Jahre 1935 – „modernen“ Nockenfahrschalter von Typ NF 51 (entwickelt 1951), mit dem beim Anfahren durch eine Serien-Parallel-Umschaltung Energie gespart werden kann, außerdem bremst er generatorisch – und damit verschleißfrei – auf Bremswiderstände.

Als dieser Auftrag Ende 1994 zur vollsten Zufriedenheit des Kunden abgeschlossen werden konnte, erhielt Kiepe Electric den Triebwagen Nr. 616 als Geschenk für die gute Auftragsabwicklung. Dieser Triebwagen vom Typ 21E gehörte zur Serie 613-617 und wurde 1935 gebaut. Das Fahrgestell stammt von Maley & Taunton, der Wagenkasten wurde von CARRIS gebaut und die Elektrik lieferte English Electric London. Ausgemustert wurde der Triebwagen Ende 1994.

Die Hauptwerkstatt der Rheinbahn versetzte den Triebwagen wieder in den Original-Zustand mit gelb-weißer Lackierung und Kiepe präsentierte den Wagen auf verschiedenen Messen und Ausstellungen. So war der Triebwagen im Mai 1995 auf dem Kiepe-Stand bei der UITP-Ausstellung in Paris zu sehen. Der Stand war so gestaltet, dass man im Inneren der Bahn die Illusion hatte, man sei tatsächlich in Lissabon! Dieser Effekt wurde mit einer Fototapete mit dem Blick von einem der Aussichtspunkte in der Lissaboner Altstadt Alfama erzeugt. Wahrscheinlich wurde kein Objekt von den Besuchern der Ausstellung so häufig bestaunt und fotografiert wie die Lissaboner Straßenbahn auf dem Kiepe-Stand.

Danach fand der Triebwagen seinen Platz auf dem extra dafür verlegten 900 mm-Gleisstück auf dem Kiepe Werksgelände, wo auch das “Bild der Woche” entstand. Vielfach zog er fortan die Blicke der Besucher des Hauses auf sich. Zu diesem Fahrzeug musste zahllose Fragen beantwortet werden und so manche Besuchergruppe posierte für ein Foto vor der Bahn.

Die nächste Reise dieses Fahrzeugs ging dann „nur“ in den Kunstpalast in Düsseldorf, wo es anlässlich der Sonderausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der Rheinbahn im Mai und Juni 1996 zu besichtigen war. Bei dieser Reise gestaltete sich insbesondere der Transport in die Halle sehr schwierig, da zwischen Hallentor und Fahrzeug nur 11 cm „Luft“ blieben.

Eine weitere Reise führte dann nach Stuttgart, wo im Juni 1998 der 52. UITP-Kongress stattfand Auch hier war die Bahn, die wieder als Besprechungsraum diente, der Blickfang des Kiepe-Standes und wurde erneut von Fachpublikum und Fans viel beachtet.

Anschließend stand die Bahn dann wieder auf ihrem angestammten Platz auf dem Kiepe-Werksgelände. Über die Jahre hatte sie mit ihren Holzaufbau aber doch stark unter dem feuchten und kalten Düsseldorfer Wetter gelitten, so dass sie dringend untergestellt werden musste, um den weiteren Verfall zu stoppen. Kurzerhand bot hier die Rheinbahn ihre Hilfe an und so wurde die Bahn im Jahre 2001 auf einem Hilfsfahrgestell (welches notwendig war, da die Rheinbahn eine Spurweite von 1435 mm, die Lissaboner Bahn aber nur 900 mm Spurweite aufweist) trocken im Betriebshof Lierenfeld untergestellt.

Da die Bahn aber nicht so recht in die Düsseldorfer Fahrzeugsammlung passte, wurde sie im Mai 2007 über ebay an einen Gastronomen in Düsseldorf-Kaiserswerth versteigert. Der neue Besitzer hat den Wagen im Garten des Café Steinroth an der Kalkumer Schloßallee 1 – abgedeckt von einer Plane – aufgestellt. Ein bißchen Zauberei wäre jetzt aber schon nötig, damit das nicht die Endstation für den Wagen bedeutet – das Café ist jedenfalls bis auf Weiteres geschlossen…

Carsten Kossow / Foto: Carsten Kossow